| Kichkas bro | |
|---|---|
| Foto av bron före demontering | |
| 47°52′40″ s. sh. 35°06′30 tum. e. | |
| Går över | Dnepr |
| Plats | nära Aleksandrovsk (nu i staden Zaporozhye ) |
| Design | |
| Material | stål |
| Huvudspann | 190 m |
| total längd |
|
| Utnyttjande | |
| Öppning | 1908 |
| stängning | 1931 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Kichkassky-bron är en tvåvåningsbro över Dnepr nära Aleksandrovsk (nu Zaporozhye ), byggd i början av 1900-talet. Den nedre delen av bron var avsedd för fotgängare och vanliga transporter, och den övre delen för järnvägen (trafiken öppnades 1908). Tvärs över bron fanns en järnvägsförbindelse mellan Donbass och Krivoy Rog . Under inbördeskriget sprängdes brons mittspann flera gånger, men redan 1921 restaurerades den. 1931 demonterades bron eftersom den föll i översvämningszonen efter idrifttagandet av Dneproges . 2004 hittade dykare resterna av en bro och ett tåg på botten av Dnepr.
Bron var belägen nedströms Dnepr från Jekaterinoslav i den smalaste delen av floden (~160 m), känd som "Vargens hals" (Vargens arm [1] ), nära vilken Krariyskaya (Kichkasskaya) korsningen, känd från antiken , passerade. På 1800-talet organiserades en kabelfärja vid överfartsplatsen , som en gång transporterade upp till ett dussin ånghästvagnar [2] . Under många år tillhandahölls överfarten av köpmannen Noy Chudnovsky, som slöt kontrakt med Alexandrov Zemstvo-rådet [3] [4] .
Industriföretagens snabba tillväxt på 1800-talet ledde till att färjetrafiken inte längre klarade av det ständigt ökande antalet transporterade varor. Början av utvecklingen av Krivoy Rog och Donets bassänger ledde till det intensiva byggandet av järnvägar [2] . Som en del av byggandet av den 2: a Catherine Railway (Dolgintsevo - Nikopol - Aleksandrovsk - Volnovakha) byggdes 214 broar, inklusive 16 stora. En av dem var Kichkas-bron [5] .
12 verk deltog i tävlingen om skissdesign av bron, av vilka professorn vid Institutet för järnvägsingenjörer N.A. Belelyubsky valde projektet av den lokala ingenjören V.D. Lata (f. 1855) [6] [7] som det mest lämpliga för lokala förhållanden . Designkostnaden för strukturen var 1,5 miljoner rubel [8] [9] . Broprojektet vidareutvecklades av den berömda ingenjören L. D. Proskuryakov [1] [2] . Bygget leddes av ingenjör Lata. Ingenjörerna Dyurkovich, Kelber, L.K. Valkevich, G.N. Solovyov [10] [11] [12] deltog i byggandet av bron .
Brons axel korsade Dnepr i regionen av en djup och smal dal som bildas av flodens steniga stränder. Denna dal kännetecknades av säregna geologiska och topografiska egenskaper, vilket ledde till broarkitektens unika lösningar. Bron bestod av tre spann. Författaren till projektet gav de nedre ackorden i mitten upphängda spann en cirkulär form; det var därför som bron med balk-konsolsystem utåt uppfattades som välvd. Flygningen över Dnepr hade rekordlängd för det ryska imperiet - 190 m [13] . Bron bestod av två nivåer: två järnvägsspår passerade i den övre nivån, och motorvägen och gångtrottoarerna - i den nedre. Brons huvudsakliga bärande konstruktioner passerade mellan motorvägen och fotgängarnas trottoarer på den nedre nivån. Brons huvudfackverk lutades för bättre stabilitet. Nyheten i metoder för konstruktion och installationsarbeten noteras särskilt. Upphängda överbyggnader och flodkonsoler monterades med gångjärnsmonteringsmetoden med portal- och kranar, och pneumatiska hammare användes för montering av nitning [14] .
Byggkontraktet slöts 1906 av Bryansk-fabrikens aktiebolag. Byggandet av bron och produktionen av de nödvändiga produkterna utfördes av Alexander South-Russian Plant [15] . Omständigheterna för ingåendet av kontraktet var avsevärt komplicerade, eftersom diskussioner uppstod mellan ingenjörerna i Society och ministeriet för järnvägar om tekniska detaljer [16] [17] . Monteringen av brospannet utfördes samtidigt från båda bankerna från februari 1907 till februari 1908 [18] .
Brons totala längd var 336 m, avståndet mellan bågstöden var 190 m, avståndet från toppen av bågen till stödlinjen var 20 m. [2] Brons totala vikt uppskattades till 5,6 tusen ton [a] [8] [10] .
Passagerartrafiken på bron öppnades den 22 februari 1908 och godstrafiken den 11 mars. [19] [20] [21] . 1911 antogs en lag om tariffer för att passera bron under en period av 15 år [22] [23] [24] .
Bron var enastående för sin tid. Som arkitekturforskaren Vladimir Yasievich noterade , "den elastiska bågen på bron blev förkroppsligandet av en ny konstruktiv logik, lätthet och styrka hos metallstrukturer " [25] .
I januari 1918 återvände flera led av Don-kosacker från fronten för att hjälpa trupperna från Don Ataman Kaledin som hade gjort uppror mot bolsjevikerna. Den revolutionära kommittén, som inkluderade bolsjevikerna och anarkisterna M. Nikiforova och N. Makhno , som kontrollerade Aleksandrovsk , beslutade att stoppa och avväpna kosackerna på bron. Den 7 januari 1918 gick Revkom-avdelningarna över till högra stranden och grävde in. Revolutionskommittén satte upp ett bakhåll genom att skruva loss rälsen. Föraren av första klassen, som såg de förstörda spåren, backade plötsligt och tåget kolliderade med ledningen som följde efter honom. Detta dödade människor och hästar. Flera kosacktåg gick till Nikopol, medan andra avväpnades. De som inte ville lyda avrättades genom att kasta dem från bron till Dnepr [26] [27] [28] .
Mennoniten I. Wiebe nämner att den 13 april 1918 sprängdes bron av de röda efter truppernas reträtt från Nikopol till följd av tyska truppers ingripande [29] . Röda arméns soldat I. Fedorchenko nämner bolsjevikernas explosion av mitten av bron med sammansättningen av Gaidamaks [30] . Explosionen av bron i rött nämns i memoarerna från en invånare i Aleksandrovsk, M. Gordeeva [31] .
Natten mellan den 8 och 9 december 1918 beslutade omkring tusen anhängare av de vita att ta sig från Jekaterinoslav för att återförenas med A. I. Denikins frivilliga armé och försökte ta sig över till vänster sida av Dnepr. De möttes av kosackerna från Khortitsky-regimentet av de fria kosackerna . Med en numerisk fördel och bättre militär träning besegrade de vita kosackkojan, men kunde inte bryta igenom Kichkassky-bron [32] [33] [34] . Om bron togs, bröts den [35] .
Enligt E. Yakonovskys memoarer sprängdes bron från och med december i luften [36] .
I juli 1919 bevakades bron av Röda arméns pansartåg " Memory of Sverdlov " från Zadneprovskaya-divisionen av pansartåg av S. M. Lepetenko [37] .
Tidigt på morgonen den 5 oktober 1919 intog makhnovisterna byn Khortitsa, Kichkas-bron och Aleksandrovsk med en oväntad attack. Bron bevakades av två kompanier från det slaviska regementet av vita trupper med maskingevär på båda sidor om bron. Bron överlämnades utan kamp och båda kompanierna gick över till Makhnovisternas sida, och regementschefen dödades [38] [39] [40] [41] . Lite senare, under konfrontationen mellan Makhno och den röde befälhavaren P. Dybenko, kastade Makhnovisterna Dybenkos agenter från bron [42] .
Makhnovisterna lämnar Aleksandrovsk under slagen från den vita generalen Ya. A. Slashchevs kår [43] . Den 7 november kämpade Makhnovist 1: a Jekaterinoslav Klein infanteriregementet sig igenom positionerna för Vita gardets 1:a inhemska kavalleridivision nära Aleksandrovsk och drogs tillbaka till Kichkas bron för att bevaka den. Efter att ha slagit bort de vita gardisternas attack vid korsningen den 8-9 november, drog sig makhnovisterna tillbaka till högra stranden och sprängde bron [41] [44] [45] . Enligt frivilliga Binetskys memoarer skickade Makhnovisterna samtidigt ett ånglok med vagnar och plattformar lastade med granit till den sprängda bron [46] . Makhnovisternas explosion av bron nämns i berättelsen om Maxim Gorkij [47] . Enligt memoarerna från Makhnovist V. Belash, natten till den 11 november 1919, tog de bort rälsen från bron och brände däcket [48] [49] .
Bron som ockuperades av de vita bevakades av militären från 2nd Don Composite Brigade och den tjetjenska kavalleridivisionen . Den 27 december knuffade trupperna från Slashchev ( 3:e armékåren ) , som drog sig tillbaka från Jekaterinoslav till Krim, makhnovisterna tillbaka från Kichkas-övergången utan större ansträngning, fångade 5 kanoner och korsade floden på is [50] [51] [52 ] .
Memoarerna från officerare från frivilligarmén nämner bolsjevikernas explosion av bron 1920 [53] [54] [55] . Så, överstelöjtnant V. Pavlov nämner bolsjevikernas explosion på kvällen den 6 augusti 1920, samt det faktum att pontonbron drogs tillbaka [54] . Liksom i Pavlovs memoarer, i memoarerna av N. Raevsky , en medlem av den vita rörelsen, nämns att bolsjevikerna skickade ett tåg med de sårade, som störde manövreringen, till den sprängda Kichkas-bron [56] . I Röda arméns soldat Karl Arus memoarer nämndes ett tåg med ammunition och uniformer som släppts av Röda armén [57] .
För möjligheten till transportkommunikation efter att Kichkassky-bron sprängdes byggdes en enrads pontonbro bredvid den två hundra meter nedströms [58] . I början av augusti 1920 drog de röda trupperna (ledda av I. Uborevich ), under de vitas angrepp, sig tillbaka till högra stranden genom denna pontonbro [59] .
Den 6 september 1920, genom att attackera de vita trupperna som en del av operationen i North Tavria, drevs de röda styrkorna ut ur Aleksandrovsk, inklusive Kichkassky-bron [54] [60] som togs av de vita . Den 8-14 oktober besegrades de vita trupperna under striderna på högra stranden av Dnepr, i Kichkas-Nikopol-st. Aktuell - Grushevka [61] .
Med utbrottet av inbördeskriget fick Kichkas-bron strategisk betydelse. Ammunition och trupper, sårade och mediciner, diverse utrustning transporterades längs den [2] . Brons järnvägsspår sprängdes flera gånger . Den allvarligaste undermineringen ledde till att den centrala delen av bron förstördes. Enligt B. Veides memoarer kollapsade två tåg med människor, granater och mediciner under explosionen av bron [62] .
De vitas explosion av bron nämns i uttalandena från VUTsIK , memoarerna från ingenjören V. D. Nikolsky (som deltog i restaureringen av strukturen), memoarerna från kommunisten Bela Kun , som också nämner kollapsen av två ledningar med uniformer, mjöl, spannmål, boskap [63] [64] [65] .
Katarinas järnväg skadades avsevärt under inbördeskriget, i synnerhet förstördes mer än tvåhundra järnvägsbroar [66] . Efter krigets slut blev det nödvändigt att upprätta en järnvägsförbindelse på huvudlinjen, och följaktligen att återställa Kichkassky-bron. Framstegen i arbetet i samband med restaureringen övervakades av folkkommissarien för järnvägar Felix Dzerzhinsky . I maj 1921, vid ett tekniskt möte under hans ordförandeskap, behandlades frågan om restaureringens fortskridande. Fokeev utsågs till kommissionär för vägen och ingenjör Kharlamov utsågs till chef för restaureringsarbetet. Metallkonstruktioner tillverkades vid Bryansk-fabriken i Jekaterinoslav .
Kichkas bron återställdes före schemat den 14 september 1921 [67] [2] . Den sattes i drift av en broteststation ledd av E. Paton [68] .
För " lysande arbete med restaureringen av Kichkas-bron " tilldelade presidiet för den helt ukrainska centrala verkställande kommittén , genom sitt dekret av den 5 november 1921, arbetarna vid Katarinas järnväg och broaffären i Bryansk-fabriken Orden av den ukrainska SSR:s röda faner för arbete och den röda fanan av den helt ukrainska centrala exekutivkommittén [69] [70] .
Bron föll i översvämningszonen uppströms DneproGES- dammen . Efter slutförandet av byggandet av dammen och de nya metallbroarna i Streletsky över ön Khortitsa , försvann behovet av Kichkassky-bron. Från början var det meningen att bron skulle användas på Semirechensk-järnvägen , men efter att dessa planer övergavs [71] [47] [72] . Kichkas bron demonterades den 6 november 1931 [2] .
1991 blev en urban legend om kannibal havskatt, gödning på spannmål från ett tåg som kollapsade från Kichkas bron, allmänt känd. Denna legend blev en del av Zaporizhzhya-mytologin och föddes tack vare en bluffartikel av ingenjören Viktor Korolyov [73] [74] .
I slutet av 1980-talet gjorde dykaren Yury Bataev, intresserad av tågkraschen från Kichkas-bron, tillsammans med Vladimir Petrov, ett försök att hitta resterna av kraschen. Men när man nådde ett djup av 48 meter hittades ingenting. Ett annat försök med mer avancerad utrustning gjordes av Yuri Bataev och Andrey Utevsky 2004. På ett djup av 52 meter hittades spår av echelons kollaps - slipers, räls, järnvägshjul, bilramar, bilkopplingar. Eftersom sikten på olycksplatsen är mycket låg och är cirka en meter, var det svårt att få högkvalitativa videofilmer och det gick att ta det under dykning 2006. Objektet med resterna av tågvraket togs under skydd och inkluderades i registret över Ukrainas undervattens kulturella och historiska arv [74] .
På olycksplatsen hittades den centrala delen av bron med järnvägsfiler. Runt resterna av spännet, som reser sig 6 meter över botten, finns ett tåg med vagnar och perronger. Bland vraket hittades bilens framaxel [75] .
När vi körde mot vårt batteri snubblade vi över ett stående tåg med utrustning. Vagnarna innehöll ammunition och varma kläder. Tåget blockerades av den förstörda Kichkas järnvägsbron. För att hindra fienden från att få utrustningen sköt vi vagnarna från den förstörda bron till Dnepr.