Dubbelkopplingsväxellåda (standardförkortning - DCT , dubbelkopplingsväxellåda ) är den andra generationen av robotväxellådor . Denna typ av robotväxellåda är för närvarande den mest avancerade när det gäller ekonomi och växlingshastighet.
Växellådan med dubbelkoppling består av två oberoende växlar. Varje mekanism fungerar som en separat manuell växellåda, varje mekanism motsvarar en koppling. DCT är med andra ord två parallella växellådor i en, var och en med sin egen koppling. På den första finns udda växlar (1, 3, 5, 7), på den andra - jämn (2, 4, 6, R). Anta att bilen är i första växeln - på den udda halvlådan är 1:ans växel och kopplingen ilagda, på den jämna - endast 2:ans växel. Vid växling till 2:a växeln är ena kopplingen urkopplad och den andra i. Om styrenheten upptäcker att accelerationen fortsätter, läggs den 3:e växeln på den udda halvlådan. När det är dags att växla måste du återigen koppla ur en koppling och koppla in en annan. Sådana robotar växlar på 0,2 s eller mindre, men bara till en växel som är förberedd i förväg. Misstag i förutsägelsen (som hård acceleration från ekonomiläge, och därför en brådskande nedväxling med två eller tre växlar) leder till en fördröjning av accelerationen. Det blir inget dragbrott, lådan står helt enkelt i den gamla växeln medan den andra halvlådan innehåller önskad växel. Därav namnet förselektiv växellåda ( med förval ). Namnet till trots har det inget med förselektiva manuella växellådor att göra (föraren anger nästa växel innan han trycker på kopplingen, medan fjädrarna är spända eller de pneumatiska ventilerna växlas, när kopplingen trycks ner fungerar de).
De mest kända lätta förselektiva robotarna är DSG-linjen (Direct-Shift Gearbox) utvecklad av Volkswagen AG , BorgWarner och LuK . Bland dem finns DSG-6 (DQ250, oljekopplingar), DSG-7 (DQ200 - torra kopplingar, DQ500 - oljekopplingar [2] ). Boxar från andra tillverkare (till exempel Getrag) är också kända under namnen PDK, SST, PSG, EDC, S-tronic [3] , Powershift.
Den lilla volymen på lådan gör att du kan spara avsevärt på olja: till exempel i en DSG - DQ200 0AM med torr koppling krävs inte mer än 2 liter olja G 052 512 typ DCTF i den mekaniska delen, och för drift och kylning av mekatronikkort - 1 liter vätska med en tolerans på G 004 000 .
Långt växling var plågan för höghastighetsbilar, och i slutet av 1930-talet var Adolf Kegress den första som föreslog att två lådor parallelliserades.
1982 gjordes racingdebuten för en halvautomat med dubbelkoppling ( Porsche 956 ). Det krävdes en fotkoppling för att starta, och själva lådan var tung och opålitlig. Dessutom visade det sig att en halvautomatisk enhet med en koppling gjord av moderna material är enklare, lättare och växlar tillräckligt snabbt - detta schema har slagit rot sedan slutet av 1980-talet i moderna "formler".
2003 gjorde dubbelkopplingsroboten sin debut i masssegmentet under varumärket Volkswagen DSG. Dess förenklade version, DSG-7 DQ200, installerad på " laddade " versioner av lågeffektbilar, har fått ett extremt kontroversiellt rykte. Av de större haverierna var det en sensation: i ett tropiskt klimat flödade en vätska in i en annan och korroderade mekatronikbrädorna; sätet för den hydrauliska ackumulatorn spruckit ; gaffeln på 6:e och backväxeln förstördes. Sedan 2014 har Volkswagen funnit DQ200 ganska pålitlig och har vägrat ytterligare garantier.
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation var först med att utrusta en lastbil med en tvåskivsrobot 2011 [4] . Därefter plockades idén upp av andra tillverkare ( John Deere - 2012, Volvo - 2014), men sådana lastbilar är fortfarande extremt sällsynta och älskas främst i bergiga länder, där det är viktigt att klättra från acceleration, växla ner med en förlust av fart.
Specialister på reparation av automatisk växellåda tror att DSG har blivit en viktig milstolpe för att minska tillförlitligheten hos hydraulisk automatik: för att hålla jämna steg med egenskaperna hos DSG började ingenjörer komplicera den automatiska växellådan och tvingar oftare momentomvandlaren att låsa sig. [5] .
Omkopplingstiden för en dubbelkopplingsrobot är 8 ... 200 ms, beroende på modell - om, naturligtvis, önskad växel är förinställd. Denna hastighet ger en jämn, ryckfri körning - och gör det även möjligt att till exempel köra med minsta hastighet på 7:e växeln och hålla 6:an redo att snabbt växla. Andra typer av automatiska växellådor har liknande egenskaper, men de har sina egna fördelar och nackdelar: till exempel en hydraulisk automatisk omkopplare lika snabbt till vilken växel som helst, men dess hydraulik är mycket mer komplicerad.
På grund av enkelheten i hydrauliken och frånvaron av en vridmomentomvandlare är de överliggande energikostnaderna låga: i DSG-7 slås en lågeffekts elektrisk oljepump på av impulser (trycket upprätthålls av en hydraulisk ackumulator ). Renaults ljusrobot är elektromekanisk, inte hydraulisk. Därför - dynamisk acceleration och bränsleförbrukning i nivå med en manuell låda. Så, den robotiserade Volkswagen Polo Sedan ( B-klass , 1,4 liter turbo, 122 hk) har samma egenskaper på den manuella växellådan och roboten: acceleration från 0 till 100 km/h på 9,9 s, förbrukning 5, 7 l/100 km sammanlagt.
Som vilken växellåda som helst med koppling, beter sig en dubbelkopplingsrobot inte bra vid låga hastigheter [6] . Vid lägsta hastigheter kör roboten endast med kopplingsslirning, det är svårare att trycka roboten med en centimeter, för en snabb start måste du ge roboten ett kommando för att göra sig redo i förväg, föraren måste förstå när kopplingen kommer att öppnas med fullt stopp och om anti-rekylsystemet kommer att fungera på uppgång. Tillverkare mildrar detta problem med en mycket kort första växel [7] .
En nackdel, obetydlig i sport, men viktig vid civil körning, är fördröjningen innan en kraftig acceleration från ekonomiläge [8] , på grund av att lådan håller fel växel redo: till exempel 6:a vid övergång till 7:a, medan du precis som för en kraftig acceleration behöver en 5:a eller 4:a. Fördröjningen beror också på vilken semibox den önskade växeln är på: växla 7 → 4 snabbare än 7 → 5. Om bilen är turboladdad spelar även turbofördröjningen roll . Därför, i svår trafik, förbereder sig för sådana manövrar, aktiverar förare S-läget i förväg. Intressant nog är detta problem löst i McLaren MP4-12C : föraren kan, enligt principen om en kameraknapp med tre lägen, ge lådan ett kommando för att förbereda övre eller nedre växeln.
För 2021 är priset på en dubbelkopplingsrobot i nivå med en automat och över [9] . Av förbrukningsvaror - dyr originalolja (särskilt modeller med en "våt" oljekoppling, det finns mer än 5 liter olja [10] ), samt en kopplingsenhet. På grund av detta, trots besparingarna i bensin, ger DSG inte en avgörande fördel jämfört med den hydrauliska maskinen när det gäller ägandekostnad.
Designen av en robotväxellåda är ganska ung, och ofta (för 2021) reparerar bilhandlare den genom att byta ut stora komponenter [7] , och det finns väldigt få tredjepartsbiltjänster som kan sortera ut en sådan låda, men ändå, deras antal ökar. [11] [7] .
En robot är en mycket enklare design än en hydraulisk maskin. En felaktigt fungerande mekatronik kommer dock snabbt att inaktivera boxen, och det fanns flera korrigeringar (så kallade "uppgraderingar") i boxarna i DSG-familjen som ökade hållbarheten med mjukvarumetoder. För att roboten ska fungera korrekt finns det ytterligare sensorer och mekanismer i hela bilen - i synnerhet ett automatiskt hållsystem på väg upp [12] .
Dubbelskivrobot används ofta:
Roboten med två skivor finns som en exotisk:
Dubbelskiva robot inte tillämplig: