Red Gate (tunnelbanestation)

"Röda porten"
Sokolnicheskaya linje
Moskvas tunnelbana
Stationsplattformshall
Område	Basmanny , Krasnoselsky
grevskap	CAO
öppningsdatum	15 maj 1935
Projektnamn	Krasnovorotskaya Square, Krasnovorotskaya
Tidigare namn	Lermontovskaya ( 29 maj 1962 - 25 augusti 1986 )
Sorts	pylon trevalvd djup
Djup, m	32,8 [1]
Antal plattformar	ett
plattformstyp	trångsynt
plattformsform	hetero
Arkitekter	I. A. Fomin , medförfattare N. N. Andrikanis
lobbyarkitekter	N. A. Ladovsky (södra), A. N. Dushkin (norra)
Konstruktionsingenjörer	A. F. Denishchenko
Stationen byggdes	Gruva nr 21−22 (SMU-5, huvud I. Gotsiridze) och konstruktion nr. 8 (SMU-8, huvud V. Leferov) av Mosmetrostroy
Ut på gatorna	båda sidor om trädgårdsringen , Red Gate Square , Kalanchevskaya , Novaya Basmannaya , Boyarsky Lane , Khoromny Dead End
Marktransport	A : s633, B , t24, n15
Arbetsläge	5:30-1:00
Stationskod	007
Närliggande stationer	Komsomolskaya och Chistye Prudy
Objekt av kulturarv i Ryssland av regional betydelse reg. nr 771720804540005 ( EGROKN ) Art nr 7700067000 (Wikigid DB)
Mediafiler på Wikimedia Commons

Krasnye Vorota är en tunnelbanestation i Moskva på Sokolnicheskaya-linjen . Det ligger på gränsen mellan distrikten Basmanny och Krasnoselsky ( TsAO ). Det är uppkallat efter det arkitektoniska monumentet och torget med samma namn . Den öppnades den 15 maj 1935 som en del av den första delen av tunnelbanan. Pylon tre-valv station av djupläggning med en ö plattform.

Historik

Design och konstruktion

Planer för byggandet av en tunnelbana i Moskva fanns redan på 1920-talet [2] . År 1929 utarbetade Moscow City Railway Trust ett projekt för en tunnelbanestation under Red Gate Square , men det förblev orealiserat [3] . 1931 fattades ett beslut om att bygga Moskvas tunnelbana. Redan på de allra första projekten som utarbetades 1931 förutsågs byggandet av Krasnye Vorota-stationen [4] .

Byggnadsarbetet påbörjades våren 1932, då gruva nr 21 lades. I. D. Gotsiridze övervakade bygget [5] . Konstruktionen av gruvschakt utfördes med metoden med en fallbrunn . Vid grävning av gruvan passerades följande: ett kulturlager, ett 14-meters lager av kvicksand , ett lager av svart jura lera och 15 meter av akvifer spräckt kalksten . Våren 1933 lades gruvan nr 21-bis i närheten, tack vare vilken takten i byggandet av stationen ökade avsevärt. Gruva 21 bis var klar på 4 månader [6] . För konstruktionen av rulltrappans lutande lopp användes metoden konstgjord frysning [7] .

Stationen designades ursprungligen med tre valv. Men under dess konstruktion uttryckte ett antal ingenjörer tvivel om styrkan hos en sådan struktur på ett så betydande djup. Den amerikanske ingenjören Morgan, som rådde sovjetiska tunnelbanebyggare, sa: " I världspraktiken fanns det inget exempel på att bygga en trevalvsstation under ett sådant monstruöst tryck. Jag föreslår att inte öppna det tredje valvet på Krasnovorotskaya-stationen - vi har ingen garanti för att trycket från stenen helt enkelt inte kommer att krossa det och förstöra hela strukturen . Ändå lyckades byggnadschefen I. D. Gotsiridze och sekreteraren för partiorganisationen L. Zeitlin övertyga L. M. Kaganovich om den tillräckliga styrkan hos stationsstrukturen, och det beslutades att inte överge byggandet av det tredje valvet [6] [8 ] . Den 3 september 1934 började arbetet med avslöjandet av det tredje valvet [9] . Därefter fungerade ett sådant konstruktivt system som en modell för många andra stationer i Moskvas tunnelbana [10] [11] . Ändå övervakade den amerikanske ingenjören regelbundet framstegen i byggandet av stationen och utövade psykologiskt tryck på byggarna. Ingenjör Morgan kom till oss varje dag, noterade varje detalj, varje spricka, flisad betong - och rapporterade all denna information till Moskvakommittén. Nästan varje dag skickade han PM <...> till Kaganovich och Chrusjtjov. Jag var tvungen att mödosamt bevisa att <...> i praktiken är dessa vanliga fenomen och det finns inget hotfullt i dem , ”mindes Gotsiridze [9] .

Andra problem uppstod under bygget. Stationen riskerade att bli översvämmad när vattnet började rinna snabbt in i en av hjälpanläggningarna. Det visade sig att tunneln under uppbyggnad skar av botten av en av prospekteringsbrunnarna. Problemet löstes i tid genom att plugga igen brunnen och pumpa ut vatten [10] . En annan "incident" var att det i sista stund visade sig: det fanns inga ventilationsgaller på stationen . En brådskande order för tillverkning av galler skickades till en sängfabrik (sänggavlarna var gjorda av metallrör); under dagen installerades galler av metallrör vid stationen [9] .

Chrusjtjov citerar i sina memoarer A. V. Shchusevs ord om stationsprojektet: "Vad kan sägas om detta projekt? Den gjordes av en stor mästare, men den ger intryck av nötkött” [12] (Shchusev påpekade färgen på marmorn som används för väggdekoration).

Stationen öppnades den 15 maj 1935 som en del av den första lanseringen av Moskvas tunnelbana med 13 stationer - Sokolniki - Park Kultury med en filial Okhotny Ryad - Smolenskaya [13 ] .

Namnets ursprung

Namnet är förknippat med Red Gate , ett förlorat arkitektoniskt monument från 1700-talet, såväl som med Red Gate Square , under vilket stationen ligger [14] . Här, 1709, uppfördes Triumfbågeporten för att möta ryska trupper som återvände från slaget vid Poltava . Portarna fick från moskoviterna det inofficiella namnet "röd", det vill säga vackra. Snart blev detta namn officiellt för både porten och torget. Ursprungligen var portarna av trä, men 1753-1757 ersattes de med sten (arkitekt D. V. Ukhtomsky ). På 1800-talet målades portarna röda (tidigare var de vita) [15] . 1927 revs portarna, och den symboliska bilden fanns bara kvar i det inre av tunnelbanestationen med samma namn. Från 1941 till 1992 hette torget Lermontovskaya  - för att hedra poeten M. Yu. Lermontov , som föddes i huset, som låg på platsen för det nuvarande höghuset nära torget; ett monument över Lermontov restes också på torget . Från 29 maj 1962 till 25 augusti 1986 hette stationen även Lermontovskaya . Designnamnen för stationen är Krasnovorotskaya Square , Krasnovorotskaya [13] .

Efter att ha öppnat

Projektet av stationen belönades med Grand Prix på världsutställningen 1937 i Paris [16] .

Under det stora fosterländska kriget var stationen utrustad med en ledningspost för ledarskapet och den operativa utsändningsapparaten för Folkets järnvägskommissariat [17] . I detta avseende stannade inte tågen vid denna station, plattformen var inhägnad från spåren med en hög plywoodvägg.

1949-1953 [18] byggdes ett höghus med en inbyggd norra utgång från tunnelbanestationen Krasnye Vorota på Red Gate Square enligt projektet av arkitekterna A.N. Dushkin och B.S. Mezentsev . För konstruktionen av rulltrappans lutande kurs var det återigen nödvändigt att frysa jorden. Eftersom jorden oundvikligen skulle sjunka under upptining, byggde designerna upp en skyskrapa med en förberäknad lutning till vänster. Efter slutförandet av bygget tog byggnaden en vertikal position [19] . Inbyggd i denna byggnad öppnades tunnelbanestationens norra lobby den 31 juli 1954 [13] . Från 2 januari 2016 till 1 juni 2017 byttes rulltrappor ut i den norra lobbyn [20] .

På stationen 1952 började den första vändkorset i Moskvas tunnelbana [21] att fungera , och den 28 juli 1959 testades för första gången en vändkors baserad på principen om fri passage. På 1950 -talet installerades hermetiska tätningar , som ett resultat av vilka två par passager mellan central- och sidohallen togs bort [17] . 1994 byttes rulltrappor ut i den södra lobbyn [22] .

Arkitektur och dekoration

Station

Krasnye Vorota-stationen ritades av arkitekten I. A. Fomin [1] (medförfattare av N. N. Andrikanis ) [10] ; designer - A. F. Denishchenko [23] . Det har status som ett kulturarvsobjekt för folken i Ryssland av regional betydelse. Utformningen av stationen är en tre-valv pylon djupläggning [13] (läggningsdjup - 32,8 meter [1] ). Den byggdes enligt ett individuellt projekt genom en gruvmetod med en foder av monolitisk betong [13] .

Ivan Fomin byggde stationen i klassisk stil . Bågen till stationens centralhall stöds av kraftiga pyloner med relativt smala passager till sidohallarna. Färgerna på beklädnadsmaterialen motsvarar namnet på stationen [23] . Huvudytorna på pylonerna är belagda med marmorerad kalksten i rödbruna och köttiga röda färger i dämpade fläckar från den georgiska fyndigheten Staraya Shrosha [10] . För att visuellt lätta upp de massiva pylonerna delades de upp i tre delar med en central nisch och två utsprång på sidorna. I mitten av varje sådant utsprång tilldelades dekorativa nischer i proportion till en person, kompletterade med halvklot. Dessa nischer är avslutade med ljus, gråaktig, grovkornig uralmarmor från Koelga- fyndigheten . De mellersta delarna av pylonerna är färdiga med gul marmorliknande kalksten från Biyuk-Yankoy- fyndigheten . Pylonernas baser är täckta med svart ukrainsk labradorit med ultramarininneslutningar [24] . Svårighetsgraden av valvet antas visuellt av den stegvisa taklisten . Valvet är dekorerat med sexkantiga och fyrkantiga kassuner . Stationens dekor upprepar portens motiv - dekorativa nischer i pylonerna, välvda passager mellan pylonerna, passager till rulltrapporna, centralhallens båge. Centralhallen är upplyst av två rader sfäriska lampor som hänger i taket [11] . Spårväggarna är klädda med keramiska plattor. Golvet i den centrala hallen är lagt i ett rutmönster av röda och gråa granitplattor (tidigare lades golvet med keramiska plattor - fyrkantiga röda metlakh-plattor och sexkantiga krämplattor) [24] [25] .

Konstkritikern Igor Grabar skrev om stationen [26] :

Redan i projektet slog författarens idé till med sin imponerande enkelhet, som återfinns i det arkitektoniska språkets kortfattadhet, klassisk i sin inre betydelse, i logiskt berättigande, men moderniserad, nära våra dagar. Fomin avstod helt från kolonnerna som belastade de flesta underjordiska stationerna och med kraftfulla låga granitpyloner karakteriserade han utrymmets underjordiska läge. Med stor smak gav han dem elegans med hjälp av kvicka och lämpligt applicerade spön och nischer. En hyllning till klassicismen, förd i valvets caissons, är mycket passande här, som en motvikt till den tunga botten. Fominskaya station är utan tvekan den mest framgångsrika av alla tunnelbanestationer i den första etappen.

Fomin utvecklade senare stationens arkitektoniska koncept när han designade tunnelbanestationen Teatralnaya [23] .

Lobby

Stationen är ansluten med rulltrappor till två markade vestibuler som ligger på motsatta sidor av Trädgårdsringen .