| L-1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| vanliga uppgifter | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tillverkare | Red Putilovets , Sovjetunionen | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| År av produktion | 1933 (pilotserie) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klass | Högre | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design och konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| kroppstyp _ | 4-dörrars limousine (7 platser) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | frammotor, bakhjulsdrift | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Överföring | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Massa och övergripande egenskaper | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Längd | 5 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredd | 1 890 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höjd | 1 860 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjulbas | 3 380 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bakre spår | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Främre spår | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Full massa | 2300 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dynamiska egenskaper | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Högsta hastighet | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| På marknaden | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relaterad |
Buick 32-90 Packard One-Twenty |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L-1 , Leningrad-1 - sovjetisk experimentell personbil , tillverkad 1933 i en serie om 6 exemplar vid Krasny Putilovets fabrik i Leningrad . Föregångaren och i viss mån prototypen till den senare ZIS-101- bilen .
I början av 30-talet av XX-talet i Sovjetunionen var uppgiften att organisera produktionen av en hel cykel för att skapa sin egen medelklass personbil redan löst - den bemästrades på Nizhny Novgorod (Gorky) bilfabrik GAZ -A . Försök gjordes också att lansera produktionen av en liten klassbil ( NAMI-1 ). Samtidigt, tillsammans med detta, fanns det, även om det var liten i volym, men ett akut behov av en "tung typ" bil, med ett starkt chassi, en rymlig kaross, en kraftfull motor som gör att den kan utveckla hög hastighet på motorvägar och ger en dragreserv som är nödvändig för körning i tuffa vägförhållanden och en stor kraftreserv som möjliggör långväga resor. Dessutom ansågs denna typ av bil av många experter vara den mest lämpliga för inhemska väg- och driftsförhållanden, förutsatt att rätt nivå av styrka, underhållsbarhet och öppenhet säkerställs. Sådana bilar användes som representativa och officiella i statliga och partiorgan, som högkvarter - i Röda armén tillverkades ambulanser på deras chassi.
Tillfredsställelsen av behovet av sådana bilar genomfördes genom att köpa utländska modeller av sådana märken som Mercedes-Benz , Steyr , Buick , Packard och Lincoln , vars förvärv, underhåll och reparation var mycket dyrt för sovjetstaten. [2]
Vid den tiden begränsades produktionen av den föråldrade Fordson- traktorn vid Krasny Putilovets Leningrad-fabrik , vilket frigjorde betydande produktionsområden. Den tekniska direktören för anläggningen M.L. Ter-Asaturov med stöd av en grupp tekniska specialister och direktören för företaget K.M. Ots föreslogs att starta tillverkningen av en högklassig personbil på de lediga ytorna. Den mest föredragna prototypen var den amerikanska Buicken av 1932 års modell i Buick 32-90-varianten [3] med en 7-passagerare Sedan- kaross ("32" - 1932 årsmodell, "90" - en serie modeller, Serie 90 , samt själva modellen [ 4] ), som med amerikanska mått hörde till den övre medelklassen (högre än de flesta märken, men lägre än Cadillac eller Packard ) och kombinerade en hög teknisk nivå med en acceptabel grad av anpassning till sovjetiska väg- och driftsförhållanden.
Initiativet stöddes av VATO (All-Union Automobile and Tractor Association - föregångaren till People's Commissariat of the Automotive Industry) och People's Commissariat of Heavy Industry, som var direkt underställt Krasny Putilovets. Den officiella uppgiften involverade produktionen av en experimentell sats "sovjetiska Buicks" , som bilen helt öppet kallades i pressen, den 1 maj 1933.
Det slutliga valet av prototypen och utarbetandet av produktionsdokumentation utfördes med hjälp av LenGiproVATO Institute och personligen en av dess grundare, professor L. V. Klimenko. För att göra detta köptes två Buicks i USA, varav en var utformad för att ta ritningar från alla delar och välja de material som behövs för deras tillverkning. Under uppgiften att utveckla en representativ personbil i oktober 1932 skapades gruppen Avtokrasnoputilproekt, som inkluderade specialister från Krasny Putilovets och LenGiproVATO.
Utvecklingen av den "sovjetiska Buicken" skedde med stor svårighet - det räcker med att säga att även en membrangaspump under dessa år för den sovjetiska industrin var en komplex och ovanlig produkt (för samma GAZ-A kom bränsle från gasen tank genom gravitation). Buick, å andra sidan, var en bil med en komplex och progressiv design för sin tid, som innehöll ett överflöd av automation och en mängd olika servon . Den hade till exempel en mycket avancerad motor med överliggande ventil (OHV) för sin tid, mycket komplexa dubbla förgasare med automatisk luftkontroll, en halvautomatisk koppling som styrs av vakuum i motorns insugningsrör, en termostat som automatiskt öppnar och stänger kylaren jalusier placerade på sidornas huva, justering av styvheten hos spakstötdämparna från förarsätet, beroende på antalet passagerare och vägytans kvalitet [3] . Det är inte förvånande att dess utveckling i produktionen med rätta vid den tiden ansågs vara en anledning till stolthet och en stor seger för den sovjetiska industrin:
Idag kanske det kommer att verka konstigt för oss att det i officiella dokument och på tidningssidorna och på affischer och slagord också fanns sådana uttryck: "Det finns den första sovjetiska Forden", "Serieproduktion av Avtokars har börjat ”, ”Ge mig en sovjetisk Buick.” Detta dikterades inte av bristen på patriotism. Vi var stolta över det faktum att våra fabriker inte bara kan producera den mest avancerade och mest komplexa utländska utrustningen, utan också kan bemästra den mycket snabbt och producera den i kvalitet som inte är sämre än utländska företag.— Lev Shugurov.
Monteringen av de första maskinerna började i mars 1933, alla deras delar tillverkades av sovjetiska företag. Det första chassit överlämnades den 24 april och sex färdigmonterade bilar, som fick märket L-1, gick till första maj-demonstrationen. Den 19 maj deltog de i en provkörning till Moskva och tillbaka, i kombination med "bruden" av bilar, chefen för folkkommissariatet för tungindustri G.K. Administrationen av Krasny Putilovets räknade också med att få en stor order för produktion av L-1, till och med produktionsvolymerna kallades - cirka 20 tusen bilar per år efter den fullständiga driftsättningen av produktionen. Men i slutändan inskränktes arbetet med bilar vid Krasny Putilovets oväntat.
När det gäller skälen till att produktionen av L-1 övergavs, finns det många versioner, varav de flesta troligen är legendariska. Gissningarna i ett antal icke-auktoritativa och anonyma [5] publikationer från perioden efter perestrojkan att Leningrad-bilarna påstås inte kunna nå Moskva [5] eller ha gått sönder på vägen tillbaka vederläggs av fakta som återspeglas i pressen om den gången och senare publikationer:
Under hela resan hade ingen av de sex bilarna en enda minuts stillestånd på grund av driften av motorn och hela chassit. Hastigheten i vissa områden nådde 105 kilometer i timmen ...
I Moskva undersöktes bilarna av de största experterna ... Alla deltagare i loppet togs emot av folkkommissarien för tung industri ... Krasnoputiloviterna undersökte Kreml ...
Med triumf, som vinnarna mötte Krasnoputilov hemstad. En blåsorkester stod uppradad vid Moskvaporten och hundratals människor rusade för att gratulera deltagarna i löpningen. På Zagorodny Prospekt , på Nevskij , Morskaja - överallt längs rutten stod leningraderna i täta rader och hälsade sina landsmän [1] .
— Kirovfabrikens historia. 1917-1945. M.: Tanke, 1966. - S. 409-410.I kilometerrapporten finns det ingen information om bilhaverier och störningar i tidtabellen som orsakats av dem, och i alla publikationer i pressen under dessa år, tvärtom, bilarnas höga tillförlitlighet och frånvaron av haverier under körningen är noterade. Dessutom användes senare samma bilar aktivt i det vanliga läget och orsakade inga klagomål. Den version som kopplar samman vägran av massproduktion av L-1 med ordern från Folkets kommissariat för tung industri om utvecklingen av produktionen av T-28- tankar vid anläggningen är också ohållbar : i själva verket är tankprogrammet vid Krasny Putilovets har genomförts sedan 1932, och tanktillverkningen utfördes på separata produktionsområden, utan att påverka de som reserverats för fordonsprojektet.
En version lades också fram att Leningrad-limousinens öde avgjordes av ekonomiska faktorer. Uppskattning av investeringar för ombyggnad av traktorverkstaden (en!) För biltillverkning, inklusive inköp av verktygsmaskiner och annan utrustning utomlands, till "3 miljoner rubel i guld", hävdar författarna till denna version att någon uppfattade detta som orimliga kostnader för en bil som inte har betydande ekonomiskt värde. Själva siffran "3 miljoner rubel i guld" motsvarar inte uppskattningarna av valutakostnader som ges i den officiella genomförbarhetsstudien av projektet, och verkar tas från taket. I juli 1932 föreslog I. V. Stalin dessutom , i korrespondens med L. M. Kaganovich , att vänta med att släppa sin egen representativa bilmodell tills den inhemska industrin kunde förse produktionen med den nödvändiga maskinparken. Men att tro att Putilovites skulle kunna ta sig an detta projekt på egen risk och risk, utan lämplig ekonomisk utveckling och stöd i Moskva, betyder att man inte förstår kärnan i den sovjetiska mekanismen för att hantera den nationella ekonomin.
Siffrorna i "Kirovfabrikens historia" visar att projektet för att organisera bilindustrin i Leningrad baserades på en solid ekonomisk grund.
För återuppbyggnaden av traktorverkstäder och deras omvandling till en anläggning med en produktion på 400 miljoner rubel (vilket innebar 20 tusen bilar per år), enligt ingenjörernas beräkningar, krävdes cirka 40 miljoner rubel. Byggandet av en ny anläggning skulle kosta cirka 150 miljoner. Alla inköpsverkstäder, såväl som mer än 80 % av utrustningen i traktoravdelningens maskinmonteringsverkstäder, lätt anpassade till fordonsindustrin ...
Importerad utrustning skulle beställas för högst 6 miljoner rubel. Som beräkningar visade kunde alla valutakostnader returneras redan under de första månaderna av arbetet, efter frisläppandet av 2 tusen bilar
— Kirovfabrikens historia. 1917-1945. M.: Tanke, 1966. - S. 401.Naturligtvis, för pilotpartiet, på grund av bristen på nödvändig utrustning, måste vissa av de 5450 [1] delarna och elementen i bilen tillverkas på icke-standardiserade sätt. Således tillverkades karosserna av L-1 för hand av mästarna i vagnsaffären, medan karossen av en liknande Buick i Amerika "tillverkades på utmärkt utrustning, med hjälp av komplexa och dyra stämplar" [1] . Knuten till fabriken "skrattade den amerikanske bilingenjören Harl först nog åt vagnarna", och sedan "helt allvarligt ... sa till fabriksdirektören att han ansåg det vara sin plikt att varna för det vansinniga slöseri med pengar och energi och vänta för att nödvändiga stämplar ska göras" [1] .
Det finns också en åsikt (som kommer från en intressent - en anställd av LenGiproVATO Mikhail Kosinsky) att en sådan utveckling av händelser påverkades av direktören för ZIS I. A. Likhachev , som är i de högsta kretsarna av branschen och staten och lyckades övertyga Stalin om behovet av att tillverka en inhemsk chefsbil vid hans fabrik samtidigt som han ger garantier för att hans fabrik kommer att kunna tillhandahålla allt som behövs för hans organisation.
På ett eller annat sätt, men två veckor efter slutet av körningen, överfördes all designdokumentation, två kopior av L-1 och demonterade Buicks till ZIS , vars ingenjörer, återigen tog Buick som utgångspunkt, skapade sina egna , tillräckligt med originaldesign - ZIS-101 . För att motivera den minsta ekonomiskt motiverade omfattningen av produktionen av stora bilar, beslutades det också att tillverka modifieringar baserade på dem, utformade för att fungera i ambulanstjänster och taxibilar.
De återstående exemplaren av L-1 överfördes till olika institutioner i Leningrad, och hösten 1933 skickades fyra exemplar till Mongoliska folkrepubliken som arbetsgåva.
Ett konkurrerande projekt av ett fordon av "tung typ", avsett i första hand för rollen som ett arméhögkvarter, utvecklades samtidigt av NAMI på order av Röda arméns militär-tekniska direktorat och Glavmashstroy (den så kallade NAMI -Personal ), men på grund av bristen på produktionskapacitet arrangerades inte frisläppandet. [2]
Man tror att inte en enda kopia av L-1 har överlevt till denna dag. 2012 dök det upp information om att en bil i demonterad form bevarades i Uzbekistan, men det är mest troligt att vi pratar om ZIS-101 eller Buick . Replika bil L-1: http://retrolegenda.ru/cars/krasnyy-putilovets-l/