| Obluchensky-tunneln | |
|---|---|
| Obluchensky-tunneln vid 8193 km av sektionen Oluchye - Izvestkovaya av Far Eastern Railway | |
| Applikationsområde | Järnväg |
| Plats | Obluchensky-distriktet i den judiska autonoma regionen |
| Sorts | Fjäll |
| total längd | 310 m (I-bana), 860 m (II-bana) |
| öppningsdatum | gammal - 1915 ; ny - 2013 |
| slutdatum | gammal - 2013 (rekonstruktion) |
Obluchensky-tunneln är en järnvägstunnel som ligger på den 8193:e km av Oluchye -Izvestkovaya- sektionen av Far Eastern Railway mellan Oluchye- och Udarny- stationerna .
Det ligger i Obluchensky-distriktet i den judiska autonoma regionen på Obluchensky- avståndet från stigen , som driver alla Khingan-tunnlarna [1] .
Den gamla Obluchensky-tunneln 311 m lång [2] byggdes 1913-1915 under anläggandet av den östra delen av Amur-järnvägen , tunneln byggdes för två spår, som alla andra gamla Khingan-tunnlar [3] . Parallellt med den gamla dubbelspåriga tunneln byggdes en ny enkelspårig Obluchensky-tunnel 860 m lång 2011-2013 [ 4] .
Efter att den nya tunneln tagits i drift stängdes den gamla tunneln för återuppbyggnad. Arbetet med återuppbyggnaden av den gamla tunneln pågick från augusti 2013 [5] till september 2014 . Efter avslutad ombyggnad blev den gamla tunneln enkelspårig och används för ett jämnt spår, den nya - för ett udda spår [6] .
Den gamla Obluchensky-tunneln passerades i förkastningsdelen av graben , som orsakade fragmenteringen av klipporna på platsen, ligger i skärningszonen mellan två neotektoniska förkastningar [7] .
Den nya Obluchensky-tunneln ligger i klipporna i massivet [8] . Generellt sett är de tekniska och geologiska förhållandena för den nya tunneln gynnsamma för byggandet. En negativ faktor är den intensiva sprickbildningen av stenarna, samt områdets seismicitet, som är 8 poäng (intensiteten av jordbävningar i portaldelarna kan nå 10 poäng [7] ).
Den gamla Obluchensky-tunneln var en allvarlig barriärplats på Transsibirien . Tågens hastighet var begränsad till 25-40 km/h. Det var förbjudet att korsa (transport i motsatta riktningar) av all överdimensionerad last genom tunneln. Enligt experter hade tunneln mycket tekniskt slitage. Tunnelns nödläge (vattning, deformation och förstörelse av murverket, defekter i den omvända bågen) krävde ytterligare driftskostnader - både för underhållet av spårets övre struktur och för underhållet av strukturen som helhet [ 9] .
Arbete med moderniseringen av Obluchensky-tunneln utfördes i samband med försämringen av strukturen, såväl som i samband med tillväxten av godstrafik längs den transsibiriska järnvägen i riktning mot hamnarna i Fjärran Östern - Trans. -Siberian Railway har praktiskt taget uttömt sina reserver för att öka trafikvolymerna [8] .
Arbetet utfördes inom ramen för investeringsprogrammet för Russian Railways "Avlägsnande av infrastrukturrestriktioner". Kostnaden för att genomföra de två etapperna av projektet i beräknade priser uppgick till cirka 4,16 miljarder rubel [10] [8] .
Ombyggnaden av tunneln genomfördes i två etapper.
Återuppbyggnadsprojektet förutsåg också en ökning av radien för de krökta sektionerna av spåret vid inflygningarna till Obluchensky-tunneln, återuppbyggnaden av kraftförsörjningsanläggningar, ett kontaktnät, signaleringsanordningar, centralisering och blockering [11] .
Projektet inkluderade byggandet av en stuga med två lägenheter för operatörerna av spåravståndet Obluchenskaya, utbyggnaden av produktionsbasen för verkstaden för ingenjörsanläggningar. Dessutom, på förslag av chefsingenjören för Far Eastern Railway, Vladimir Krapivny, inkluderade projektet byggandet av en minneskomposition under kodnamnet "Builders of the Khingan-tunnlar " [9] .
Designdokumentationen utarbetades av Roszheldorproekt OJSC [9] . Totalentreprenör är OAO STROY-TREST. Arbetet vid anläggningen utfördes av underavdelningar av Tunnel Detachment No. 12 - Bamtonnelstroy LLC, Mostootryad No. 64 CJSC.
Tunneln har en enlutningsprofil med en lutning på 10,5 ‰ (det vill säga stigningen är 10,5 meter per tusen meter) till västra portalen. I plan ligger den på en cirkulär kurva med en radie på 600 m. Det maximala djupet för den nya Obluchensky-tunneln är 52,3 meter [8] .
Omfattning av arbetet med den första etappen av återuppbyggnaden [4] :
Tunneldrivning utfördes genom borrning och sprängning . Från sidan av den västra portalen utvecklades ansiktet för hela tunnelsektionen. Från sidan av den östra portalen genomfördes tunnlingen i två avsatser [11] .
Hålborrning utfördes med en Atlas Copco Boomer E3C borrigg och en Robolt 08-3 självgående borrigg. En Scamec 2000L gruvmaskin och en Liebherr R944C tunnelgrävmaskin användes för att rensa gruvdriften efter explosionen och förfina ansiktet. Stålstödet för det tillfälliga fodret installerades med hjälp av en specialiserad gruvmaskin Utolift 2000 BAQ NIP. Insprutningen av betong bakom tunnelbeklädnaden utfördes med en sprutbetongmaskin Spraymec 7110. Sandvik LH -410 lastbilar användes för att transportera berget efter explosionen .
Under reparationsarbetet i den gamla Obluchensky-tunneln gick tåg genom den nya tunneln. Det var planerat att 26 tåg i jämn riktning och 23 i udda riktning skulle passera sträckan per dag [5] .
Den 15 september 2014 passerade det första godståget genom den renoverade Obluchensky-tunneln i en högtidlig atmosfär. [femton]