| Filial av PJSC "UEC-Saturn" - OMKB | |
|---|---|
| Sorts | Aktiebolag |
| Grundens år | 15 oktober 1956 |
| Plats | Omsk ( Ryssland ) |
| Industri | Flygmotorbyggnad |
| Produkter | Gasturbinmotorer |
| Antal anställda | ~1500 personer (för 2018) |
| Utmärkelser | |
| Hemsida | uec-saturn.ru/?sat=280 |
Omsk Engine Design Bureau (OMKB, OKB-29) är ett ryskt företag som specialiserat sig på utveckling, produktion och reparation av små gasturbinmotorer för civila och militära tillämpningar, såväl som markkraftsenheter, turbostartare och annan utrustning.
OMKB-direktörernas historia:
Den 12 augusti 1941, på order av folkkommissarien för flygindustrin, på grundval av ett dekret från den statliga försvarskommittén, evakuerades anläggningen från Zaporozhye till Omsk. Den 7 november 1941 testades den första M-88B-motorn som monterades i Omsk. Från och med januari 1942 började anläggningen gå med full kapacitet. 1943 började tillverkningen av ASh-82FN-motorer. För det exemplariska utförandet av uppgifter för serieproduktion av motorer tilldelades anläggningen Order of the Red Banner of Labor 1944 och 1945 - Leninorden.
1954, vid Omsk Engine Plant uppkallad efter. P. I. Baranov börjar massproduktion av ASh-82T och ASh-82V kolvmotorer utvecklade av Perm Engine Design Bureau (OKB-19, chefsdesigner Arkady Dmitrievich Shvetsov ) baserad på ASh-82FN-motorn . Två ASh-82T-motorer installerades på Il-14- flygplanet , och ASh-82V-motorn installerades på Mi-4- helikoptern . Båda flygplanen var på den tiden ett av de bästa i sin klass.
För att ytterligare förbättra dessa motorer, på order av ministern för luftfartsindustri i USSR nr 557 av den 23 augusti 1955 vid anläggningen. P. I. Baranov , SKB (Serial Design Bureau) skapades - en gren av OKB-19. Glushenkov Valentin Andreevich, som tidigare arbetat som biträdande chefsdesigner för Perm Design Bureau, utsågs till chef för grenen. Filialen fick i uppdrag att utföra teknisk ledning av serieproduktionen av ASh-82T- och ASh-82V-motorer vid den efter namngivna anläggningen. P. I. Baranov, för att öka tillförlitligheten i deras arbete genom att förbättra utformningen av delar och sammansättningar, för att öka motorresursen.
Under serietillverkningen av motorer utökades motorernas garantilivslängd till 1500 timmar för ASh-82T och 1200 timmar för ASh-82V.
Seriedesignbyrån fanns till 1956. På grundval av detta, på order av USSR:s MAP nr 544C daterad 15 oktober 1956, skapades State Allied Experimental Design Bureau (OKB-29) för att fortsätta arbetet med ASh-82T och ASh-82V kolvmotorer och utveckla små gasturbinmotorer. På växtens territorium P. I. Baranov, en ny oberoende struktur dök upp, som inte var underordnad ledningen av anläggningen. För OKB-29 tilldelades separata produktionsanläggningar, samt de mest kvalificerade arbetarna och formgivarna som tidigare arbetat vid fabriken. V. A. Glushenkov blir chef för Design Bureau (Chief Designer). Tack vare hans insatser skapas ett team av förstklassiga specialister i Design Bureau.
Den första oberoende utvecklingen av OKB-29, tillsammans med Central Institute of Aviation Motors (CIAM), var gasturbinmotorn GTD-1 med en effekt på 300 hk. Utvecklingen började 1956 under den symboliska koden "Produkt 1". 1958 genomfördes de första 100-timmars långtidstesterna av GTD-1-motorn framgångsrikt. Motorn var tänkt att användas som en extra tank gasturbinmotor. Gasturbinernas era hade bara börjat. Motorrotorn gjorde 45 000 varv per minut, vilket på den tiden verkade fantastiskt. Enligt de som är oberoende av OKB-29 gick inte motorn i produktion.
1957 fick OKB-29 en ny order (dekret från USSRs ministerråd nr 207-100 daterad 20 februari 1956) för att skapa en 750 hk gasturbinmotor. och växellåda till den. Motorn med en växellåda var avsedd för Ka-25 marin dubbelmotors helikopter designad av Nikolai Ilyich Kamov . I november börjar utvecklingen av ett kraftverk ("Produkt 3"), bestående av 2 GTD-3- motorer och en RV-3- växellåda . Ursprungliga utvecklingar, okända i den inhemska flygmotorbyggnaden, introducerades i motordesignen. Många av idéerna som tillämpas på denna motor (som en axial-centrifugalkompressor , ett roterande munstycke) har blivit kännetecknet för OKB-29.
De första testerna av GTD-3-motorn ägde rum 1960. Samma år gjorde Ka-25-helikoptern med två GTD-3-motorer och en RV-3-växellåda sin första flygning. Efter de första flygtesterna visade det sig att det var nödvändigt att boosta motorn till en effekt på 900 hk. 1964 skapades GTD-3F-kraftverket ("Produkt 3F") för den Ka-25 bärarbaserade helikoptern, bestående av två GTD-3F med en effekt på 900 hk. och kraftväxellådan för huvudrotorerna RV-3F. Motorn serietillverkades vid fabriken. P. I. Baranova i över 20 år.
Den första erfarenheten av att köra Ka-25-helikoptrar under havsförhållanden avslöjade ökad korrosion av kompressorbladen på GTD-3F-motorn. I OKB-29 pågick ett arbete med att rätta till de konstaterade bristerna. Som ett resultat visas en uppdaterad version av GTD-3F - GTD-3M ("3M Product") med kompressorblad gjorda av titanlegering . Dessutom höjdes motoreffekten till 1100 hk, garantiresursen höjdes till 500 timmar. Motorn masstillverkades från 1973 till 1985.
GTD-3-linjen fortsattes av GTD-3TL-motorn ("Produkt 3TL"), skapad specifikt för en av världens första tankar med ett gasturbinkraftverk, Object 167T, som är en modifiering av T-64 , mellantanken T-64T. Tanken klarade testerna 1963 och visade överlägsenhet gentemot dieseltankar i nästan alla köregenskaper. Men på grund av det faktum att GTD-3-motorn, som ursprungligen skapades för helikoptrar, var dåligt lämpad för tankar, förblev Object 167T experimentell. Trots detta gav testresultaten skäl att fortsätta utvecklingen av tankar med gasturbinmotorer. Slutresultatet blev T-80 tanken .
På basis av GTD-3 skapades också en spannmålstork. På den tiden behövdes en spannmålstork för jungfrugårdar . På grund av hennes frånvaro förvandlades enorma brödhögar till en ruttnande massa. Folkets hårda arbete gick i sjön. OKB-29 fick i uppdrag att omedelbart designa en mobil spannmålstork som snabbt kan få våt spannmål till skick. En gasturbinanläggning speciellt tillverkad för detta ändamål levererades till en av de jungfruliga statliga gårdarna i norra Kazakstan . De testade den vid foten av ett imponerande berg av spannmål som redan hade börjat "bränna". Efter att ha kört den första satsen genom det varma munstycket var mögel och röta borta. Produktiviteten var mer än 10 ton per timme. Torken togs omedelbart i drift. Det året och efterföljande år bidrog spannmålstorken från Omsk till att bevara en stor del av den jungfruliga skörden. Det var dock inte nödvändigt att använda det i företag - hissar dök upp .
1965 dyker en ny ordning upp. Order nr 299 av USSR:s MAP daterad 1 juni 1965, OKB-29 är anförtrodd skapandet av en turbopropmotor med en starteffekt på 940 hk. för flygplanet Be-30 designat av Georgy Mikhailovich Beriev . Flygplanet var avsett för lokala passagerarflygbolag. Motorn fick namnet TVD-10 och koden "Produkt 10". Lite senare, 1968, på instruktioner från USSR MAP, började OKB-29 utveckla TVD-10M-motorn ("Produkt 10M") för svävare "Skat". Redan 1969 deltog Be-30-flygplanet med TVD-10-motorer i den internationella utställningen av flygteknik i Paris , där det gjorde ett stort intryck på publiken. Slutligen, 1970 , slutfördes hela komplexet av efterbehandling, verifiering och långtidstester på bänken på TVD-10-motorn, och den 16 februari 1970 slutfördes de statliga testerna av TVD-10-motorn framgångsrikt. Be-30-flygplanet lades dock ner och TVD-10-motorn masstillverkades inte. Senare, den 21 oktober 1971, undertecknade statskommissionen "lagen om framgångsrikt slutförande av långtidstester av TVD-10M-motorn." Serieproduktion av TVD-10M-motorer utfördes av OKB-29. TVD-10M-motorer har framgångsrikt drivits på all-terrängbåtar från USSR Navy under lång tid. För skapandet och introduktionen i serieproduktion av TVD-10M, OKB-29-motorn, på order av USSR Ministry of Aviation Industry nr 380 av den 28 september 1972, tilldelades ett pris av IV-graden.
1967 började OKB-29 utveckla en ny liten gasturbinmotor med låg effekt, gjord enligt ett enkelaxelschema - GTD -5 ("Produkt 5"), designad för att driva en högfrekvensgenerator S- 20 med en effekt på 20 kW på en självgående launcher (SPU) anti-flygplan-missil komplex "Krug" ("Produkt 2P24"). Utmärkande för motorn var en vass turbin och möjligheten att använda två typer av bränsle : fotogen och dieselbränsle . Senare utvecklades GTD-5M-motorn (Produkt 5M) för att driva S-40-generatorn med en effekt på 40 kW vid SPU SAM "Cube" ("Produkt 2P25"). Arbetet med att förbättra motorn fortsatte fram till 1980-talet. 1980 installerades garantiresursen på 1250 timmar på motorn, den tilldelade resursen var 3250 timmar Serietillverkning av motorer vid anläggningen uppkallad efter. P. I. Baranova fortsatte till 1991.
1973 var OKB-29 på väg att upplösas. Anläggningsförvaltning. P. I. Baranova klagade till MAP över "bristen på produktionsutrymme och kvalificerade arbetare." Sedan anläggningen P. I. Baranova och OKB-29 var belägna på samma territorium, det var tänkt att ta produktionsanläggningarna och personalen på OKB-29. Som ett resultat beslutade MAP att överföra produktionsanläggningar, tusentals specialister (arbetare, designers, teknologer) och ett antal verktygsmaskiner och utrustning till Omsk Motor-Building Plant uppkallad efter. P. I. Baranova. Det enda som räddade OKB-29 från den fullständiga likvidationen var att marinen var tvungen att leverera TVD-10M-motorer till Skat svävare, och anläggningen uppkallad efter. P. I. Baranova vägrade förslaget från MAP för utveckling och produktion av denna motor.
I mars 1973 lämnade Valentin Glushenkov Omsk för Kaluga, efter att ha arbetat som permanent chef för OKB-29 från 1956 till 1973. Sedan mars 1973 tilldelades de tillfälliga uppgifterna för företagschefen Lev Usherenko, som vid den tiden var den första vice chefsdesignern. MAP och Omsk Regional Committee of the Party började välja ut kandidater till posten som chef för OKB-29. En av huvudutmanarna var Vladimir Sosnin, som vid den tiden var produktionschef. Men ändå kom alla till en gemensam åsikt att en person från samma team skulle utses till ledare, vilket ledde till att flygindustriministern Peter Dementyev i november 1973 undertecknade en order om att utse honom till positionen som chefsdesigner (chef för OKB-29) Viktor Stepanovich Pasjtjenko.
Hela 1973 och början av 1974 ägnades åt att lösa konfliktfrågor angående överföringen till verket. PI Baranova specialister, utrustning och produktionsområden. Ledningen för anläggningen utarbetade och godkände i MAP en lista över arbetare, designers och teknologer som var tänkta att gå till anläggningen. Naturligtvis var dessa de bästa specialisterna som hade arbetat i OKB-29 i många år. Överföringen från OKB-29 till anläggningen var mycket smärtsam för många av dem, så efter en tid började många av dem återvända till OKB-29 igen på olika sätt.
Det var svårare med frågan om produktionsutrymme - tidigare hade OKB-29 byggnad nr 94, där mekanik- och monteringsbutikerna låg. Den nya monteringsbutiken identifierades i byggnad nr 55, dåligt anpassad för detta ändamål, där taket vid överlåtelsen var i förfall. Ett intressant faktum är att byggnad nr 94, efter att ha överlämnats till anläggningen, stod tom i mer än ett år. Efter hand utvecklades en produktionsplats i utkanten av staden. Under denna svåra period för OKB-29 erbjöd Polet en stor produktionsbyggnad för att ersätta rekreationscentret OKB-29 i byn. Chernoluche . Men efter en grundlig diskussion av förslaget beslutade ledningen för OKB-29 att vägra, samtidigt som de bibehöll utmärkta rekreationsförhållanden för sina anställda.
I framtiden, förvaltningen av anläggningen. P.I. Baranova gjorde allt för att förvandla OKB-29 till en enkel uppdelning av anläggningen, som endast gav stöd för motorer i massproduktion, vilket undertryckte alla försök att utveckla nya produkter.
Men trots svårigheterna och svårigheterna har OKB-29:s rykte som en organisation som kan skapa små gasturbinmotorer bevarats. Så under perioden 1973 till 1976 utvecklades en liten 100 hk turbostartare. - TKSE-17 ("Produkt 17"). I slutet av utvecklingen överfördes turbostartaren till anläggningen. V. Ya. Klimov för utveckling av produktionen. Plantera dem. V. Ya. Klimova fortsatte serieproduktionen av turbostartaren under beteckningen "GTDE-117", vilket också skapade flera modifieringar.
<...>
Sedan augusti 2018 har OMKB blivit en del av PJSC UEC-Saturn och blivit dess filial. Samtidigt ändrades namnet till "Branch of PJSC "UEC-Saturn" - OMKB".
Designprojekt: