Justerbar bakvinge (även känd som Drag- reduceringssystem , ryskt luftmotståndsreduceringssystem eller DRS ) - en del av en Formel 1 -bil sedan 2011 , en DTM -mästerskapsbil sedan 2013, vilket tillåter, genom att ändra anfallsvinkeln för det bakre vingplanet , för att minska kraften som verkar på bilens motstånd och därigenom öka hastigheten på raka linjer.
Det finns ett antal restriktioner för användningen av DRS. Så det är tillåtet att aktivera DRS i loppet endast på en del av banan som är förutbestämd av FIA , endast nära bilen framför och endast vid en strikt definierad tid [1] .
2009 , för första gången i Formel 1:s historia, tillåts rörliga aerodynamiska element. Piloten hade rätt att ändra framvingens konfiguration under loppet och därigenom öka bilens hastighet på raksträckorna.
Det antogs att detta skulle bidra till en ökning av antalet omkörningar, men i praktiken användes den justerbara vingen för omkörning av både de omkörda och de attackerande piloterna, så innovationen fick ingen nämnvärd inverkan och avbröts snart . FIA har dock analyserat erfarenheterna av att använda en justerbar framvinge och har inför säsongen 2011 inkluderat ett annat alternativ för att justera de aerodynamiska elementen i regelverket. De grundläggande skillnaderna var för det första att det nu var tillåtet att ändra anfallsvinkeln inte på den främre, utan på den bakre vingen; Därutöver omfattade föreskrifterna under vilka förutsättningar DRS-aktivering kan ske. [ett]
Det nya systemet bevisade sin effektivitet redan vid sin debut i Australiens Grand Prix 2011 , där 29 omkörningar registrerades under loppet jämfört med till exempel 12 2008 [2] . Emellertid gjordes de flesta av dessa omkörningar tack vare regenerativa bromssystem (KERS) , eftersom omkörningar i slutet av DRS-aktiveringszonen [3] var svåra vid Melbourne-kretsen . Vid nästa omgång i Malaysia på Sepang -banan, tack vare DRS och KERS, registrerades 56 omkörningar mot 24 ett år tidigare [2] . Vid slutet av Malaysias Grand Prix kallade Nico Rosberg DRS "den bästa innovationen i Formel 1:s historia" [4] .
Formel 1-bilen är utrustad med två bakre vingar : fram och bak. De bakre vingarna är nödvändiga för att skapa downforce, vilket förbättrar däckkontakten med asfalten och är användbart i kurvor, men i en rak linje gör det svårt för bilen att accelerera.
Sedan 2011, genom att trycka på en knapp på ratten, kan en viss del av bakvingen minska lutningsvinkeln mot horisontalplanet. Som ett resultat blockeras inte luftflödet till den bakre vingen av vingplanet och hindrar inte bilen från att accelerera. Den resulterande hastighetsökningen kan bli upp till 12 km/h i slutet av raksträckan [5] .
Under ett lopp får den justerbara bakvingen endast aktiveras om den DRS-aktiverande bilen befinner sig i en förutbestämd del av banan (vanligtvis den längsta raka sträckan) och inte mer än en sekund bakom en annan bil (FIA förbehåller sig rätten att vissa fall för att ändra denna tidsperiod). Dessutom är det nödvändigt att:
DRS avaktiveras automatiskt när föraren trycker på bromspedalen.
Det kan finnas en eller flera DRS-zoner på en bana. I fallet med flera DRS-zoner används antingen en gemensam punkt för att mäta intervallet mellan eldkloten, eller separata punkter - var och en för sin egen bakvingsaktiveringszon.
Under fri träning och kvalificering från 2011 till 2013 kunde DRS användas utan begränsningar [1] . Från och med 2013 kan DRS endast användas i fri träning och kval på samma plats som i loppet. [7]
På grund av komplexiteten i reglerna för användning av DRS (till exempel kan föraren inte självständigt avgöra om han är mer än en sekund bakom bilen framför), styrs aktiveringen av DRS i loppet av mjukvara utvecklad av FIA i samarbete med lagen. Denna programvara bör endast tillåta aktivering av DRS genom att trycka på en knapp i cockpit när alla ovanstående villkor är uppfyllda. [ett]
En egenskap hos programvaran som ansvarar för DRS är oförmågan att automatiskt skilja pilotens direkta rivaler från de cirkulära . Som ett resultat kan piloten aktivera DRS samtidigt som han befinner sig mindre än en sekund bakom cirkeln, vilket i vissa fall ger ledarna en liten fördel. Samtidigt kan lapsmen, som är mindre än en sekund bakom piloten som formellt varvar före dem, aktivera DRS och använda fördelen för att eliminera gapet från ledarna [9] .
Inledningsvis tillhandahöll DRS-mjukvaran endast en aktiveringszon för bakvingen per tävlingsvarv. Men en ny mjukvaruversion debuterade vid Turkish Grand Prix 2011 , vilket gjorde det möjligt att ställa in två eller flera DRS-zoner. Denna funktion testades i Montreal och Valencia , i båda fallen var DRS-aktiveringszonerna placerade på två raka linjer i följd. Det är planerat att en sådan DRS-konfiguration kommer att användas i framtiden på rutter anpassade för detta [10] .
Många journalister och idrottare, i synnerhet, ex-Formel 1-föraren Martin Brandl , anser att DRS har överträffat sin uppgift: om det var för svårt att köra om innan systemet uppfanns, så var det efter införandet för lätt. Som ett resultat tappar piloternas skicklighet sitt värde, och publiken hinner inte spåra alla omkörningar [11] .
Det är också en allmän uppfattning att DRS sätter piloter i en ojämlik position: en attackerande pilot kan använda systemet för att attackera, medan en försvarande pilot inte kan använda det för att försvara eller motanfalla. Denna fördel uppvägs dock till viss del av aerodynamiken hos Formel 1-bilar, eftersom den attackerande piloten initialt befinner sig i en mindre fördelaktig position på grund av turbulens bakom ledarens bakvinge. Därmed kan DRS också betraktas som ett medel för att kompensera för den attackerande pilotens aerodynamiska förluster [12] .
Andra farhågor rör DRS-kontrollsystemets oförmåga att skilja direkt från round robin-konkurrenter och potentialen för buggar i DRS-mjukvaran. Så på det 23:e varvet av 2011 års kinesiska Grand Prix, på grund av ett programvarufel, aktiverades inte vingen på Fernando Alonsos bil i tid och ändrade sin konfiguration endast 450 m efter starten av aktiveringszonen. Därefter avaktiverades inte systemet under inbromsning, och vingen förblev öppen i ytterligare 450 m efter slutet av raksträckan [13] . På grund av att ryttaren inte fick någon fördel på grund av detta, blev han inte straffad för att ha brutit mot reglerna. I slutet av Grand Prix eliminerades felet i programvaran [14] .