| Gammal tunnel under Elbe | |
|---|---|
| St. Pauli Elbtunnel | |
| Applikationsområde | bil-fotgängare |
| Springer under | elbe |
| Plats | Hamburg |
| total längd | 426,5 m |
| Tunneldiameter | 4,7 m |
| öppningsdatum | 7 september 1911 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Den gamla tunneln under Elbe i Hamburg , Tyskland , är en av de äldsta undervattenstunnlarna i Europa, ett tekniskt monument från tidigt 1900-tal som fortfarande fungerar.
I slutet av 1800-talet kom Hamburgs lasthamn St. Pauli , som ligger på Elbes högra strand , kunde inte längre klara av volymen omlastad last, och de började expandera den på bekostnad av territorier som ligger på motsatt sida av floden - i Steinwerder-området. År 1895 arbetade redan 20 000 hamnarbetare i den nya delen av hamnen, som behövde ta sig till jobbet varje morgon och återvända hem varje kväll. Färjor , som trafikerar flodbädden, har blivit ett allvarligt hinder för rörelsen av lastfartyg och passagerarfartyg som kommer till hamnen i Hamburg. Problemet var också färjetrafikens beroende av vädret (till exempel under isdriften kunde en del av färjorna inte gå till floden). Samtidigt, för att komma till de nya hamnterritorierna landvägen, genom en enda bro, var det nödvändigt att resa cirka 12 kilometer .
Avsaknaden av en bekväm väg till arbetsplatserna orsakade allvarliga sociala spänningar. Befintliga färjor klarade sig allt sämre med den ständigt ökande passagerartrafiken . Inte nog med att hamnarbetarna fick vänta flera timmar på sin tur på färjan, de var inte skyddade från sol och regn under överfarten. Det har inträffat flera olyckor med kollisioner mellan färjor och fartyg. Allt detta var en av huvudorsakerna till hamnarbetarstrejken 1896.
Många sätt att lösa problemet har övervägts. Bron , som tillåter passage av oceangående fartyg, måste ha en höjd av 55 meter. Förutom det faktum att en så hög bro skulle ha en kolossal kostnad, skulle den kräva långa ramper , som under förhållanden med tät utveckling av Hamburgs centrum helt enkelt inte skulle ha någonstans att placeras. En svängbro skulle ta mycket plats och störa sjöfarten på Elbe. Alternativet för en linbana studerades också , men 1901 beslutade Hamburgs senat att bygga en tunnel under flodbädden, efter exemplet med tunneln under floden Clyde i Glasgow . En av de smalaste platserna på Elbe valdes - längden på tunneln var 426,5 meter.
År 1907 började byggandet av tunneln, designad av ingenjör Ludwig Wendemuth . Byggandet övervakades av Otto Stockhausen. Tunnelskölden var ett rörstycke med en diameter på 6 meter, lika med tunnelns ytterdiameter. Skölden flyttades framåt med hjälp av domkrafter , jorden togs ut, väggarna i tunneln bakom skölden betongades omedelbart . För att förhindra att vatten tränger in i aditen upprätthölls konstant ett ökat lufttryck i den . Av denna anledning var ett antal arbetare utsatta för böjsjuka , tre av dem dog, flera hundra skadades allvarligt.
År 1911 var arbetet avslutat. Totalt anställdes 4 400 arbetare för att bygga tunneln. Den totala kostnaden för konstruktionen var 10,7 miljoner guldmarker . Men trots den enorma kostnaden visade sig tunneln vara kostnadseffektiv. Med en genomströmningskapacitet på upp till 14 tusen människor per timme, transporterade den i flera decennier 20 miljoner människor till den motsatta stranden varje år.
Inför öppningen av tunneln var det en het diskussion om kostnaden för att använda tunneln. Socialdemokraterna i Hamburgs senat lyckades insistera på att det skulle vara gratis att korsa tunneln för fotgängare. Priset för bil, tom lastbil, hästskjuts eller åsnekärra sattes till 50 pfennig ; lastade bilar betalade priser beroende på lastens vikt.
Först på 1970-talet, i och med driftsättningen av en ny åttafilig vägtunnel under Elbe, började värdet på den gamla tunneln minska och flyttade mer till det tekniska och historiska planet. Ungefär samtidigt, tack vare containersjöfarten och automatiseringen av logistikprocessen , började antalet hamnarbetare att minska.
Tunneln fyller dock fortfarande en transportfunktion. Varje år korsar 220 000 bilar, 60 000 cyklar och 700 000 fotgängare Elbe med dess hjälp. För bilar (vars bredd inte får överstiga 1,9 meter) är tunneln öppen dagtid på vardagar, priset är 2 euro; för fotgängare och cyklister fungerar tunneln dygnet runt och gratis.
Sedan 2003 står byggnaden under statligt skydd som ett historiskt och kulturellt monument. Den 7 september 2011 - på hundraårsdagen av öppnandet av tunneln - erkändes den som en "historisk symbol för tysk civilingenjörskonst" . Som sådan spelar tunneln inte bara rollen som en transportanläggning utan också ett kulturobjekt. Varje år den sista söndagen i januari hålls ett maratonlopp , vars deltagare måste korsa Elbe genom tunneln totalt 48 gånger. I maj-juni anordnas en utställning av samtidskonst ElbArt i tunneln . För att hedra hundraårsjubileet av den gamla tunneln gav det tyska finansministeriet ut ett silvermynt på 10 euro .
Tunneln är 426,5 meter lång och består av två parallella passager med en innerdiameter på 4,8 meter vardera. Den designades ursprungligen inte bara som fotgängare, utan även för att flytta bilar (som det inte fanns så många av i början av 1900-talet) och hästskjutsar. I detta avseende görs höjden på tunneln tillräcklig för att föraren ska kunna svänga sin piska. Tunnelns tak låg ursprungligen 18 meter under vattenytan och tre meter från botten av Elbe. När arbetet med att fördjupa farleden på 1980 -talet minskades avståndet från tunneln till älvens botten till en meter och tunnelns tak förstärktes ytterligare med armerade betongplattor .
Ett utmärkande drag för den gamla Hamburgtunneln är bristen på tillfartsvägar - människor och bilar kommer in i tunneln från båda flodens stränder genom att gå upp och ner för hissen . För detta ändamål är var och en av ingångarna till tunneln utrustade med fyra last- och två passagerarhissar, som har fungerat utan ersättning i mer än 90 år. Först på 2000-talet, under återuppbyggnaden, byttes hissarnas bärande konstruktioner ut. Var och en av lastlyftarna är utformade för att flytta en bil upp till 9 meter lång och vägande upp till 10 ton. Fotgängare kan också gå ner i tunneln med hjälp av stegar byggda längs hisschaktens väggar.
Den norra ingången till tunneln ligger i en rikt dekorerad tegelrotunda under en kopparkupol , med en triangulär fronton och pelare . Den södra ingången förstördes delvis under andra världskrigets angloamerikanska räder och återskapades i en mer blygsam form. Tunnelvalven är färdiga med keramiska plattor . Väggarna är dekorerade med ett antal majolikabasreliefer , mestadels med maritima och arktiska teman. Luftcirkulationen tillhandahålls av turbiner installerade under taket. Tunneln är uppdelad i trottoarer och en körbana utrustad med farthinder .
Norra portalen av tunneln
Ingång till hisshytten
Vy underifrån av hisshytterna
Ingång till tunneln
Majolika på tunnelväggen