Järnvägsspår med kombinerad spårvidd är avsedd att användas av rullande materiel med olika spårvidd .
Byggandet av ett kombinerat spår i jämförelse med två eller flera separata spår för varje spår gör det möjligt att spara utrymme och pengar för byggandet av konstgjorda strukturer ( jordvallar , broar , tunnlar ), samt ett kontaktnät och signalanordningar .
Oftast kombineras två spårvidder (i ett tre-, men ibland fyra linjers spår), dock är exempel på kombination och fler kända. Till exempel, vid General Motors fabrik, som tillverkade lokomotiv för olika länder, fanns en sju-linjers testbana.
Tre skenor används när skillnaden i bredd på de två spårvidden är tillräcklig för att passa en mindre spårvidd i en större, och använda en av skenorna som en gemensam. Till exempel, 1668 och 1435 mm i Spanien , 1435 och 1067 mm i Australien och Japan , 1520 och 1067 mm i Sakhalin , 1676 och 1000 mm i Bangladesh . Tidigare fanns det trelinjespår 1520 och 750 mm på barnjärnvägar i Rostov-on-Don och St. Petersburg [1] (nu nedmonterad). För passerande tåg vid divergensen av spår används speciella pilar och signalering.
Fyra skenor används för att sammanfläta inkompatibla spår i ett spår, som skiljer sig lite från varandra i bredd, till exempel 1435 och 1520 mm (skillnad 85 mm), 1000 och 1067 mm (skillnad 67 mm). Spårplexus förblir oberoende och växlar krävs inte för att tåg ska passera genom sidospår.
Ibland används fyra skenor för "bredspåriga + smalspåriga" kombinationer, där det mindre spåret passar helt och symmetriskt inuti det bredare. Används för broar och viadukter i vissa länder. Förutom att det sparar utrymme för en banvall eller brospann ger det möjlighet till okontrollerad passering utan växlar.
Under hela deras historia, särskilt under den tidiga perioden, byggdes järnvägar i olika spårvidd . Med utvecklingen av järnvägslinjer och deras sammanslagning till ett enda nät bringades spårvidden huvudsakligen till en enda standard , men vid tidpunkten för sådan standardisering fanns det redan flera järnvägssystem så stora att deras ändring till en enda spårvidd visade sig. vara tekniskt opraktisk. De största sådana systemen var europeiska ( 1435 mm tjocklek ), ryska ( 1520 mm ), iberiska ( 1668 mm ), indiska ( 1676 mm ) och Cape ( 1067 mm ). Dessutom finns det många lokala järnvägar med icke-standardspår (vanligtvis smalspåriga järnvägar ).
Vid korsningen av järnvägssystem med olika spårvidd används som regel antingen omarrangering av rullande materiel (bilar) till en annan spårvidd eller omlastning av gods och överföring av passagerare till bilar med en annan spårvidd. Men ibland är det lämpligt (till exempel för att dela infrastrukturen) att bygga ett spår längs vilket rullande materiel med olika spårvidd kan röra sig - i det här fallet är ett kombinerat spårvidd anordnat.
Den kombinerade spårviddsbanan kan också anordnas för tidpunkten för ändring av järnvägslinjen från en spårvidd till en annan (vanligtvis från smal till standard). Ett sådant exempel observeras på ön Sakhalin , där järnvägen byggs om från den ärvda japanska spårvidden på 1067 mm till den vanliga ryska spårvidden på 1520 mm.