| Gulbene – Aluksne smalspårig järnväg | |
|---|---|
| lettiska. Gulbenes–Alūksnes bānītis | |
| År av arbete | 1903 till idag |
| Land | Lettland |
| Förvaltningsstad | Gulbene |
| stat | Allmänt bruk |
| längd | 33 kilometer |
| Hemsida | banitis.lv |
| Karta | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Den smalspåriga järnvägen Gulbene - Aluksne ( lettiska Gulbenes-Alūksnes bānītis ) ligger i Lettland och är den enda trafikerade smalspåriga allmänt använda järnvägen med en spårvidd på 750 mm i de baltiska staterna . Sträckan från Gulbene till Aluksne med en total längd på 33 kilometer återstod från den en gång fungerande smalspåriga linjen Stukmani - Valka , som sjösattes 1903 . Monument över kultur av nationell betydelse [1] .
För första gången togs frågan om att skapa en smalspårig järnväg längs sträckan Stukmani-Vecgulbene-Aluksne-Valka upp på 1890-talet och redan 1898 började Vidzeme Access Roads Society (VOPP) designarbetet på Stukmani-Valka. sektion. Samma år, efter godkännandet av projektet, påbörjade WOPP markarbeten, som utfördes samtidigt från slutpunkterna. År 1900 avslutades markarbetena vid sträckorna Valka-Aluksne och Stukmani-Vecgulbene, liksom byggandet av stations- och servicebyggnader vid alla fyra punkter på den framtida linjen. Under andra halvan av 1900, från Stukman och Valka, började VOPP:s arbetare lägga järnvägsspår mot varandra . På sträckan Vecgulbene - Aluksne, som enligt projektet skulle ha tagits i drift senast, i slutet av sommaren, lades grunden till järnvägsstationerna Gulbene , Stameriene (historiskt namn - Vargali) och Aluksne . År 1901 köpte Vidzeme Access Roads Society 14 moderna kraftfulla ånglok av A-serien från Kolomna-fabriken .
Den officiella öppningsceremonin för den 212 kilometer långa linjen Stukmani - Valka ägde rum den 15 augusti 1903 , även om den tillfälliga tågtrafiken mellan slutpunkterna öppnades den 13 oktober 1902 , nästan ett år senare än planerat. Under de tidiga åren av reguljär tågtrafik var det mest omfattande och lönsamma för Vidzemes sidospår transporterna av timmer till massabruket i Pärnu , men även transporterna av spannmål , alkohol , lin och andra jordbruksprodukter hade en betydande vikt. Passagerartrafiken var ganska sekundär.
Tre år senare hade den smalspåriga järnvägen cirka 25 passagerar- och cirka 150 godsvagnar med en lastkapacitet på 10 ton. Dessa vagnar tillverkades på order av VOPP vid bilbyggnadsfabriken Russo-Balt i Riga . Med tiden, med en ökning av volymen av vagnar , fanns det inte tillräckligt med vagnar, därför beställde järnvägsförvaltningen 1911 flera godsvagnar med en lastkapacitet på 12,5 ton från det tyska företaget A. Koppel.
Under första världskriget byggde den ryska armén för bekvämlighets skull om järnvägssektionen Stukmani-Vecgulbene till en bredspårig linje med en spårvidd på 1524 mm . Under krigsåren och åren av kampen för självständighet förstördes järnvägarna i Lettlands territorium allvarligt, inklusive linjen Vecgulbene-Aluksne-Valka, som låg direkt i krigszonen. Efter Lettlands självständighet 1918 blev denna linje, tillsammans med andra järnvägar, statlig egendom .
Sträckan Vecgulbene-Aluksne restaurerades redan 1920 och den 15 mars samma år återupptogs den reguljära trafiken på den. Trafiken längs hela linjen till Valka och vidare till Ruyien och Ipiki återställdes först den 6 september 1921. Linjen vid den tiden använde lok av Mp- och Tp-serien. 1921 köpte den lettiska järnvägens allmänna administration flera lok i Sp-serien från Estland . Dessa var kraftfulla femaxlade lok med släpvagnar , som tillverkades 1914 på Orenstein & Koppels fabrik i Tyskland. År 1923 , för att helt bli av med bristen på rullande materiel på Vidzemes smalspåriga järnvägar , beställde den lettiska järnvägens allmänna administration moderna Rp-serielok och 10 nya personbilar, samt delar för reparation och produktion från den tyska fabriken Linke Hofmann godsvagnar. Av de delar som tillhandahålls av detta företag tillverkades 30 täckta godsvagnar och 10 lastplattformar vid Main Railway Workshops i Liepaja . En betydande påfyllning mottogs 1924 från Ryssland, enligt det lettisk-ryska fredsfördraget, fem lokomotiv av Pp-serien i Kolomna-anläggningen.
Under andra världskriget led ekonomin av den lettiska järnvägen betydande skada. Som ett resultat av den tyska reträtten och de sovjetiska flyganfallen 1944 förstördes Gulbene-järnvägsknuten nästan helt och verksamheten för hela den smalspåriga järnvägslinjen förlamades. Kriget medförde också stora förändringar i lokflottan, eftersom de flesta av de lettiska loken förstördes eller avlägsnades i slutet av kriget.
Efter kriget inkluderades den lettiska järnvägen i Sovjetunionens enhetliga järnvägssystem , varefter restaureringen av Vidzemes smalspåriga järnvägar genomfördes. Redan i slutet av 1945 öppnades en ny butik för reparation av smalspåriga lok i Gulbene-depån, och den första, i december, var återställandet av tågtrafiken på sträckan Gulbene- Ape .
Under de tidiga efterkrigsåren drev Gulbene-depån flera återstående lokomotiv i Rp-serien, såväl som lokomotiv i Pp-serien sammansatta i delar från ånglok som sprängdes av tyskarna i Puikule . År 1950 började föråldrade ångmaskiner ersättas av tysktillverkade ånglok i Gr-serien, tillverkade i DDR vid anläggningen uppkallad efter. K. Marx (tidigare "Orenstein & Koppel") i Babelsberg . I slutet av 1950-talet tog järnvägen emot lådvagnar och plattformar med en bärkraft på 20 ton tillverkade av Altai Carriage Works . Samtidigt, med köpet av bekväma personbilar tillverkade i den polska fabriken Pafawag , gjordes ett kvalitativt steg för att öka passagerarnas komfort.
1958 började driften av det första smalspåriga diesellokomotivet TU2 på Gulbene-Ape-sektionen . 1963 , efter enandet av järnvägarna i de tre baltiska republikerna , började lokomotivbrigaderna i Gulbene-depån att köra tåg till Valga.
I framtiden blev det svårt för den smalspåriga järnvägen att konkurrera med motortrafiken på grund av den senares större rörlighet. Som ett resultat, 1970, stängdes tågrörelsen på sektionen Valga-Ape, och från den 1 januari 1973 upphörde också transporterna från Ape till Aluksne. Kort därefter demonterades de slutna sektionerna . Aluksne-Gulbene-sektionen stängdes inte vid den tiden bara på grund av att den användes för att transportera varor, främst kol , från omlastningsplatsen för Gulbene-stationen till enheterna av den sovjetiska armén som var stationerade i Aluksne .
1984 fick järnvägen status som tekniskt monument. Sedan, på grund av minskad efterfrågan på passagerartransporter och på grund av vagnarnas otillfredsställande tekniska skick, stannade trafiken på sträckan Gulbene-Aluksne. Men lokala myndigheter, statliga och offentliga organisationer för skydd av monument motsatte sig stängningen av järnvägen. Efter inköp av nya personbilar under andra halvåret 1987 återupptogs trafiken på denna linje. 1988 köpte Baltic Railway två nya lok från en fabrik i Kambarka (Ryssland) - TU7A-2994 och TU7A-3018 .
I oktober 1992 stoppade den nya ägaren av den smalspåriga järnvägen, SJSC Latvijas Dzelzzelsh , godstrafiken på sträckan Gulbene-Aluksne. Antalet passagerartrafik har, även om det fortsätter, minskat under de senaste 10 åren.
1997 , efter stängningen av barnjärnvägen i Riga, överfördes två diesellok TU2 och personbilar av polsk produktion, tillverkade 1960, till Gulbene .
Den 3 januari 2002 togs järnvägslinjen över av Banitis Gulbene - Aluksne LLC ( lettiska: SIA "Gulbenes - Alūksnes Bānītis" ), etablerad ett år tidigare.
Station (st.) Gulbene, hållplats (o.p.) Birze, o.p. Purini, Art. Stameriene, st. Kalniene, o.p. Dunduri, o.p. Paparde, Art. Umernieki, o.p. Weini, Art. Aluksne.
Vägens totala längd är 33 kilometer. Restiden mellan vägens slutpunkter är 1 timme och 30 minuter.
Den smalspåriga järnvägsdepån byggdes i början av 1900-talet . 1944 förstördes dock depån under de tyska truppernas reträtt samt bredspåriga depån. 1945 återställdes endast den bredspåriga depån som användes för rullande materiel av både bred- och smalspåriga vägar. Nu är ägaren till depån LLC "Banitis Gulbene-Aluksne", kontoret för detta företag ligger också här.