| Buell motorcyklar | |
|---|---|
| Sorts | Dotterföretag |
| Bas | 1983 |
| avskaffas | 30 oktober 2009 |
| Grundare | Eric Buell |
| Plats | USA : East Troy,Wisconsin |
| Industri | motorcykelindustrin |
| Produkter | Motorcyklar |
| Moderbolag | Harley-Davidson Inc. |
| Hemsida | www.buell.com |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Buell Motorcycle Company är en amerikansk motorcykeltillverkare som tidigare var belägen i East Troy, Wisconsin . Grundades 1983 av tidigare Harley-Davidson- ingenjören Eric Buell, efter vilken den fick sitt namn [1] . 1993 ägde Harley-Davidson redan 49 % av aktierna i Buell Motorcycle Company, och 2003 blev Buell Motorcycle Company slutligen ett dotterbolag till Harley-Davidson. 2006 tillkännagav Buell försäljningen av den 100 000:e motorcykeln.
Den 15 oktober 2009 meddelade Harley-Davidson att de skulle fasa ut sin Buell-märkta motorcykelmonteringslinje och avbryta alla Buell-märkta produkter, med argumentet att de borde fokusera på sina kärnprodukter från Harley-Davidson- märket [2] . Den sista Buell-märkta motorcykeln rullade av löpande band den 30 oktober samma år, det var Lightning SCG, som blev den 136 923:e Buell-motorcykeln. Denna senaste motorcykel har fått äran att bli en utställning i samlingen av Barber Motorsports Museum, som ligger i Alabama [3] .
I november 2009 tillkännager Buell och Harley-Davidson lanseringen av Erik Buell Racing , ett oberoende företag som leds av Erik Buell. EBR introducerade först racingmotorcykeln 1125R, som senare blev stamfadern till 1190RS, designad för användning både på och utanför banan på stadsgator.
Buells första motorcykel var RW750, byggd 1983, som byggdes helt för att tävla i AMA motorcykelracing championship Formel 1. motorcyklarna han körde var inte perfekta. Ursprungshistorien till RW750 härrörde från Buells önskan att bygga sin egen cykel som han kunde hantera. Men direkt efter utvecklingen och monteringen av de två första prototypmodellerna av RW750, varav en såldes till ett av racingteamen, avbröts Formel 1-serien. Eric bestämde sig för att rikta sin uppmärksamhet mot utvecklingen av landsvägscyklar, med en stark racinganda, drivna av Harley-Davidson-motorer.
1987 blev Rockville auktoriserad Harley-Davidson-återförsäljare - sedan Rockville Harley-Davidson, MD (nu Battley Harley-Davidson / Battley Cycles i Gaithersburg, Maryland ) blev världens första lokala återförsäljare och distributör av Buell-motorcyklar, Devin Battley blev ägare av modellen RR1000 med serienummer #1, som fortfarande finns i hans samling än i dag .
1993 tog Harley-Davidson över en 49%-ig andel i Buell, vilket gav en investering på 500 000 $ och tog Eric Buells hus som säkerhet . Eric Buell tar sig an fallet mot sin advokats starka råd. Harley-Davidsons vd Jeffrey Bluestein gjorde investeringen som en investering i utvecklingen av en liten, privat forskningsavdelning under Harleys diskreta tillsyn.
1998 köper Harley-Davidson en majoritetsandel i Buell Motorcycle Company och tar kontroll över det, samtidigt som det gör det till ett dotterbolag till . Sedan dess har Buell installerat modifierade Harley-Davidson-motorer på sina modeller, mestadels Sportster-motorer.
De flesta av Buells motorcyklar drevs av den luftkylda, 4-takts V -twinmotorn som ursprungligen designades för XR1000 Sportster . Då användes motorn som fanns i utrustningen av 1200 Sportster-modellen. 1995 modifierades motorerna med högpresterande Buell-delar, och detta fortsatte till 1998.
Designad av Harley-Davidson och modifierad av Porsches ingenjörer för att följa EPA: s (Environmental Protection Agency) föreskrifter, den vätskekylda motornvälkända AMA Superbike 1998. Harley-Davidson bestämde sig för att motorn skulle användas i sportkryssare och gick till jobbet för att göra motorn "för stor, tung, dyr och långsam för Buell".
Harley-Davidson hade tvingat Buell att följa stela produktlinjer och distributionsprocesser sedan början av 1990-talet, där Buells roll var att vara det nystartade varumärket, varefter kunderna så småningom skulle köpa dyrare Harley-motorcyklar. 2008 var Harleys utlåningsgren, Harley-Davidson Financial Services (HDFS), i svåra svårigheter och det sjunkande marknadsvärdet på Buell-motorcyklar hade stor inverkan på försäljningen av nya motorcyklar. När Keith Wandell, som aldrig jobbat för Harley, utsågs till VD för Harley-Davidson förstod han inte varför de behövde Buell överhuvudtaget. När han hörde prata om "Erics racinghobby" undrade han omedelbart "Varför finns det folk som tänker på eller ens tänker cykla på en sportcykel?". Han satte ihop ett team kallat "The Adrenaline Market" vars mål var att analysera och fatta beslut om huruvida sportcyklar på allvar skulle kunna konkurrera med kryssare och leda till en minskning av försäljningslönsamheten.
Den 15 oktober 2009 tillkännagav Harley-Davidson Corporation slutet av produktionen under Buell Motorcycles-logotypen för att fokusera på utvecklingen av varumärket Harley-Davidson. Buell-försäljningen var inte välgrundad, det var bara det att Harleys inte ville att deras återförsäljare skulle ägna sig åt att sälja andra märken än Harley-Davidson; Harley såg heller inget värde i Buell utan dess eget återförsäljarnätverk [4] . Att stänga varumärket Buell skulle ha kostat Harley samma summa som de hade investerat i Buell under de senaste 25 åren. Eric Buell började genast leta efter externa investerare, vilket ledde honom till BRP (ägare till den österrikiska motortillverkaren Rotax ) - ett bra val, särskilt efter att Harley var på väg att erbjuda Rotax en "åttasiffra" för ett kontrakt att utveckla en motor 1'125 .
Erik Buell blev senare grundaren av Erik Buell Racing för att stödja hans skapelser 1125 och XB i racingprestationer.
För första gången i XB-modellserien användes det så kallade ZTL-systemet - Zero Torsional Load (Zero Torsional Load System). Detta är ett patenterat bromssystem med en skiva monterad inte på hjulnavet, utan på fälgen [5] . Ett sådant system gör det möjligt att lätta framhjulets ekrar (de behöver inte överföra belastningen från navet till fälgen), förbättra fjädringsprestandan , öka kontrollen och dragkraften på grund av minskningen av ofjädrad massa på framhjulet . Minskningen av ofjädrad vikt beror på det faktum att jämfört med konventionella bromssystem installerade på de flesta sportcyklar, som använder en uppsättning av ett par skivor, ett par bromsok - använder den halva vikten. I en diskussion i Motorcyclist mellan Suzuki - ingenjören James Parker, skaparen av GSX-RADD [6] navbromssystemet, och Buell Analyst Director of Testing and Engineering Abraham Ashkenazy, erkände Parker den ofjädrade viktfördelen med ZTL-systemet. Men han påpekade också att trögheten från bromsskivans vikt, som sitter nära fälgen, har en dålig effekt på acceleration och bromsning. Det har också föreslagits att det kan finnas problem med överföringen av värme från skivan till framdäcket, dessutom är det värt att notera att ett av fjädringsgaffelbenen bör göras mer massivt på grund av den ensidiga bromsokmonteringen . I sitt svar tog Ashkenazy upp all Parkers kritik och nämnde att ZTL-bromssystemet var 30 % lättare än bromssystemet på Suzuki GSX-R1000 och att trögheten i vikten av bromsskivan närmare fälgen och bromsskivan. ökning av däcktemperaturen spelade inte in som negativa faktorer identifierade i testerna. Sammanfattningsvis sa Ashkenazy att erfarenheterna från de pågående testerna och på racerbanan bevisade att ZTL-bromssystemet förtjänar att kallas en "konstform".
En annan tillverkningsinnovation som Buell introducerade i XB-linjen var bränsle-i-ram-teknik, där motorcykelns ihåliga ram också fungerar som en bränsletank, vilket saknas som sådan i denna design. Nytt var också idén om dubbel användning av pendeln - förutom sin direkta funktion var pendeln också en oljetank. Dessutom är ljuddämparen i alla Buell-modeller placerad direkt under motorn, vilket hjälper till att koncentrera massan mellan hjulen. Vissa modeller har datorstyrda ventiler för att växla vid rätt tidpunkt mellan de två avgasvägarna för att uppnå maximalt vridmoment .
Buells design är fokuserad på att leverera bra hantering, bekväm körning, enkelt underhåll och vägkörningsvänlig prestanda. Buell motorcyklar designades kring vad de kallade "Trilogy of Tech": centralt fördelad massa, låg ofjädrad vikt och ramstyvhet [7] .
Buells motorer har designats för att vara så bekväma som möjligt vid gatuanvändning, både när det gäller bränsleekonomi (upp till 3,4 liter per 100 km för Buell Blast-modellen) och när det gäller vridmoment (i versionen med en slagvolym på 1' 203 cm 3 vridmoment är 110 Nm). Dessutom är dessa motorer lätta att underhålla. De flesta Buell tvåcylindriga motorer använder datorstyrd luftkylning (växling av fläkthastigheten efter behov), två ventiler per cylinder, ett stycke spjällhus , underhållsfri spoleventil, underhållsfria drivkammar.
RW750 var en Formel 1-racercykel utvecklad av Barton. Buell köpte delarna och utrustningen från det misslyckade företaget och fortsatte på grundval av det att utveckla projektet, som han planerade att använda både för eget bruk och för eventuell försäljning till andra konkurrenter. En tvåtakts vätskekyld motor med ett fyrkantigt arrangemang av fyra cylindrar användes. När Buell äntligen kunde skapa en konkurrenskraftig bil stannade produktionen plötsligt, eftersom AMA (American Motorcyclist Association) stängde Formel 1-racingklassen och Buells bil, som var förberedd uteslutande för deltagande i dessa tävlingar, behövdes inte längre [8] [9] .
RR 1000 Battletwin (1987–1988)RR 1000 Battletwin var en urban sportcykel som delade ett något modifierat chassi från sin föregångare, Road Warrior, och drevs av en Harley-Davidson XR1000-motor. Buell uppfann ett speciellt sätt att montera motorn och kallade den "Uniplanar". Denna metod gjorde det möjligt för en tung vibrerande enhet att användas som en fulladdad del av ramen, samtidigt som den inte överförde alla vibrationseffekter till hela maskinen. Bristen på utrymme på grund av den skrymmande motorn tvingade konstruktören att placera en del av upphängningen under motorn [10] .
Det finns flera varianter av RR 1000 Battlewin-modellen: RR 1200 Battletwin (1988-1990), RS 1200 Westwind (1989), RS 1200/5 Westwind (1990-1992) och RSS 1200 Westwind (1991).
S2 Thunderbolt (1994–1995)En tvåhjuling byggd på ett Road Warrior-chassi med en Sportster-motor. S2T Thunderbolt (1995–1996) var en turnerande version och utrustad med sadelväskor. Denna modell blev mycket kostsam att utveckla (cirka 100 000 dollar) och 1 399 enheter såldes under det första året, långt över de 300 som denna modell skulle sälja.
S1 Lightning (1996–1998)S1 Lightning var en mer rejäl sportcykel än S3 Thunderbolt och M2 Cyclone, som lanserades sida vid sida. Det fanns två versioner av denna modell - det här är S1 Lightning (1996/1997/1998) och S1W White Lightning (1998). S1W introducerades med en större bränsletank och "Thunderstorm" cylinderhuvuden, vilket ökade motoreffekten med ytterligare 10 hästkrafter. Med. (7,5 kW).
X1 Lightning (1999–2002)X1 Lightning är efterföljaren till S1 Lightning-serien. Alla X1-modeller hade Thunderstorm-huvuden, Direct Injection (Dynamic Digital Fuel Injection) och bränsletank, allt kompletterat med en helt omdesignad ramdesign. Den mest igenkännliga delen av ramen var den polerade aluminiumsvansen, som sopades upp för att stödja tvåsitsen. 1999 års X1 Lightning belönades med årets motorcykel i Japan.
S3 Thunderbolt (1997–2002) och S3T Thunderbolt (1997–2000)S3 Thunderbolt - Denna sporttouringmodell tillverkades mellan 1997 och 2003, parallellt med den mekaniskt identiska S3T "Touring"-modellen, som tillverkades från 2000. V-formad, 1'203 cm 3 , luftkyld motor, monterades som en fungerande del av den rörformade ramen. Uteffekt på 91 liter. Med. (68 kW) i 1997 års modell ökat till 101 hk. Med. (75 kW) under efterföljande år tack vare en korrekt modifierad kamprofil och nya "Thunderstorm" cylinderhuvuden. De viktigaste förändringarna i det allmänna utseendet på motorcyklar, som senare blev igenkännliga från modell till modell, gjordes 1999, i motsats till modellerna som tillverkades 1997 och 1998. Tidiga cyklar hade en styv stålsvingarm, WP Suspension framgafflar och bakfjädrar, en Keihin 40 mm CV ventilerad förgasare och en Performance Machine 6-cylindrig bromsok fram . Sedan 1999 har modellernas utrustning förändrats, nu installerades en ny svängarm av gjuten aluminium, som arbetar med fjädringsdelar från Showa , framgaffeln var också från denna tillverkare. Det främre bromsblocket installerades nu från tillverkaren Nissin. De största tekniska förändringarna gjordes i bränsleinsprutningssystemet, som nu genomfördes genom det nya Dynamic Digital Fuel Injection (DDFI) systemet, som ersatte den gamla oljeförgasaren [11] .
S3 kännetecknades av närvaron av en kåpa som ramade in strålkastaren och skyddade den väl från vinden. En annan deflektor lades till S3T-modellen , belägen lite lägre, i nivå med kollektorn, vilket gav ytterligare vindskydd för benen. S3T-modellen kännetecknades också av närvaron av hårda fodral , som kunde tillverkas i samma färgschema som motorcykeln och tillverkades i två storlekar: "bred" ("bred") - för stort bagage och "smal" ( "smal") - för lätt bagage. Förutom kåpor och sadelväskor hade S3T också ett förlängt styre, vilket gjorde att cykeln kunde köras i en mer bekväm upprätt position. Alla delar som monterades på S3T var alltid tillgängliga som tillval till den vanliga S3.
M2 Cyclone (1997–2002)M2 Cyclone tillverkades från 1997 till 2003. I Buells lineup var denna modell en korsning mellan den spartanska S1 Lightning och den mer bekväma men tunga S3 Thunderbolt. S1 Lightning var en bunt av snabbhet och lätthet, med en mycket smal sits för att spara vikt och hålla den minimalistisk. S3 Thunderbolt var en touringmodell med ett större, bredare säte och en bekvämare körställning, men var en väldigt tung cykel. M2 Cyclone fyllde gapet mellan sport- och touringmodeller. Den hade ett större säte än S1 Lightning, men var också lättare och snabbare än S3 Thunderbolt. Endast M2 hade en 1,2-litersmotor med femväxlad växellåda. Den rörformade ramkonstruktionen var gjord av krom-molybdenstål [12] .
Blast (2000–2009)Blast var den enda motorcykeln tillverkad av Buell som använde en encylindrig motor. Med en cylindervolym på 492 cc och en torrvikt på 160 kg var den den minsta modellen och användes ofta för körinstruktion och instruktion av nybörjare på Harley-Davidsons Rider's Edge ridskola. Idén till denna cykel kom från Harley-Davidsons vd Jeffrey Bluestein , som ville ha en dedikerad träningsmodell eftersom han visste att många skulle köpa motorcyklar från en återförsäljare efter att ha gått kurser.
Blast gick snabbt igenom konceptstadiet på Buell-fabriken och började säljas. I originalet föreslogs att man skulle använda hälften av motorn från Sportster 883 som kraftverk. Men en sådan motor "ät" 80 procent av kostnaden för hela motorcykeln och var i allmänhet mycket dyr jämfört med högteknologiska motorer från andra företag , såsom Rotax. Motorcykeltidningen " Cycle World " skrev "Det skulle vara ovanligt att skapa något sådant med en sådan leverantör, men när du själv tillhör din leverantör måste du bara gömma dina känslor under ett leende." I slutändan visade sig Blast vara det dyraste projektet som någonsin utvecklats på Buell. Eftersom motorn var för dyr slutade det med att Harley-Davidson fick sina pengar på bekostnad av Buell. Detta räknades som en teknisk framgång.
I juli 2009 tillkännagav Buell en kampanj som avslöjade att de inte längre skulle ha Blast-modellen i sin serie av motorcyklar. Bilderna som tillkännager denna nyhet visade en Buell Blast-modell som förstördes på en bärgningsgård [13] .
Drivlinorna i XB-serien hade fortfarande gemensamma rötter med Sportster-modellen, eftersom de ursprungligen utvecklades för båda projekten. Tyvärr genomfördes utvecklingen med minimal input från Buells ingenjörer. Den ursprungliga idén för XB-serien var att utrustas med turboladdare . Luften i motorn måste tvingas fram av en Aerocharger-turboladdare, vilket skulle hjälpa till att utveckla XB-effekten på 150 hk. Med. (110 kW), men affären med utbudet av "Aerocharger"-turboladdare gick igenom på grund av att Harley-Davidson bestämde sig för att designa allt själva. Detta projekt misslyckades, trots att de spenderade "miljoner dollar".
De första XB9-motorerna hade en volym på 984 cm 3 , senare hade XB12 redan en volym på 1'203 cm 3 .
Före den första försäljningen av XB-serien var det initiala priset kraftigt uppblåst, vilket höjde det ursprungliga försäljningspriset från 7 995 USD till 9 995 USD. Det var en populär motorcykel, men såldes aldrig i den volym som Harley-Davidsons marknadsavdelningar förväntade sig, delvis på grund av den kraftigt uppblåsta prislappen.
Buell använde först sin nya ihåliga XB-ram på Firebolt XB9R-sportcykeln 2002 [14] . Firebolt XB12R började säljas 2004 [15] tillsammans med den mindre Firebolt XB9R. Lightning-modellen släpptes 2003 och positionerades av Buells marknadsförare som en streetfighter.
2005 var det dags för Ulysses XB12X att debutera. Denna cykel erbjöd en mycket bekväm, ergonomisk sittställning och en fjädring som var vässad för långväga resor som kunde klara sina uppgifter även terräng. Buell utropade Ulysses som "världens första äventyrssportcykel ". Under 2008 inkluderade ett antal andra förändringar XBRR oljepump och tändningsdistributionssystem, som lånades från utrustningen i XBRR racingmodellen; funktionen att värma handtagen har också lagts till, gaffelns rotationsvinkel har ökats från 54 ° till 74 °. Ulysses XB12XT skiljer sig från Ulysses XB12X på flera områden. Till skillnad från XB12X framskärm med sin starka endurokaraktär och gaffelskydd har XB12XT en mer vägvänlig framskärm och inget gaffelskydd alls, på grund av att XB12XT är mer gatuorienterad snarare än för lerturer. Andra skillnader involverar fjädringen, som är helt annorlunda mellan de två cyklarna - XB12XT:s fjädring är ungefär en tum lägre och avstämd mer för gatuanvändning, jämfört med XB12X:s högre, mjukare fjädring som är bättre lämpad för leranvändning. Tillsammans med hårda fodral från Hepco & Becker, en hög vindruta och en 785 mm sitthöjd, har XB12XT-modellen även lättviktshjul som väger runt 450 gram - det är lättare hjul än de som är monterade på XB12X som tvärtom lägger till massa för bättre stabilitet vid terrängkörning [16] .
Även under 2009 producerades en specialiserad XB12XP-modell för användning av polisen.
(Skillnaden mellan modellerna i denna serie var den ökade volymen på ramarna, som innehöll mer bränsle, långsträckta swingarms och en motsvarande längre hjulbas, en modifierad 23,8° / 23,5° gaffelvinkel och en ökad sits)
I juli 2007, på deras märkes 25-årsjubileum, introducerade Buell 1125R, en sportcykel där Buell avvek från den redan traditionella användningen av Harley-Davidson Sportster mellanstora drivlina och drog på erfarenheterna från att designa racing XBRR. 1125R drevs av en Rotax Helicon V-twin-motor med fyra ventiler per cylinder, dubbla överliggande kammar, 72-graders camber, 1'125 cc och vätskekylning, som producerade 146 hk. Med. (109 kW). Detta kraftverk producerade ett maximalt vridmoment på 113 Nm (83 ft/lbf), vilket kunde reduceras med 8,1 Nm (6 ft/lbf) mellan 3 000 och 10 500 rpm. Luftflödesinduktionssystemet trycksätter luftlådan för extra kraft vid höga hastigheter, och det hjälper också halkkopplingen att leverera förutsägbart beteende i snäva kurvor och under bromsning. Mättnad med luftflöden sker genom massiva luftintag placerade på motorcykelns sidor.
Helicon-motorn utvecklades i Österrike av BRP-Powertrain. Projektet var starkt påverkat av Eric Buell och finansierades av hans kontantinsprutningar, som uppgick till cirka 15-20% av utvecklingskostnaden för V-Rod-motorn.
1125R hade inte en fullständig kåpa som de som finns på japanska sportcyklar. Eric Buell ångrade sig över detta och sa att det inte var vad hans klienter ville ha. Tidningen Cycle World beskrev 1125R som en "lite udda" motorcykel. De första motorcykelmodellerna tillverkades med en ogenomtänkt tändkarta, vilket påverkade rörelsen i låga hastigheter – detta ledde till en uppsjö av kritik. När Rotax äntligen var färdig med att designa Helicon-motorn steg kostnaden för enheten också avsevärt på grund av fluktuationer i växelkurser [17] .
1125CRFör 2009 års lineup introducerade Buell 1125CR, en caféracerversion av 1125R . Denna modell var ett svar på kundklagomål om att 1125R inte var vad de ville ha. Detta fick Buell att skrinlägga planerna för streetfightern och riktade uppmärksamheten mot att utveckla caféracern. 1125CR fick en längre svingarm, en längre bas och en kortare andra utväxling [ 18] .
Buell producerade också en begränsad upplaga av 50 racercyklar - dessa var XBRR-modeller (1'339 cm 3 , 150 hk), designade för att tävla och stödja kaptenens racingteam [19] . XBRR-ramen var en hybrid mellan generationerna XB och XB2, fjädringen var från svenska tillverkaren Öhlins , och hjulen var gjorda av magnesiumlegering. Det var den första modellen som var utrustad med Nissins ZTL2 8-kolvsok [20] .
Buell 1125RR2009 tillkännagav företaget produktionen av 1125RR, som också var avsedd exklusivt för racing . Modellens interna namn var "B2", som syftar till motorcykelmarknaden för supersport . Baserad på 1125R hade 1125RR ett titanavgassystem, magnesiumhjul, full kåpa och kedjedrift till drivhjulet.
Den 9 september 2009 vann Buell sitt första AMA Pro Racing-mästerskap. Vinnande föraren Danny Eslicks namn var ingraverat på en plakett på en 1125R på New Jersey Motorsports Park [21] .
Den 15 november 2009 vann Buell sitt första NHRA Pro Stock Motorcycle World Championship. Vinnande föraren Hector Aranas namn ingraverades på plaketten vid NHRA Southern California Finals i en Lucas Oil-racingbil byggd av Buell .
Den officiella importören och distributören av Buells motorcyklar och reservdelar i Ryssland var Harley-Davidsons återförsäljarnätverk. De första oberoende Harley-återförsäljarna dök upp i Ryssland först 2005 [23] , och den officiella distributören ännu senare - 2012 [24] , med tanke på detta, liksom det faktum att Buell endast existerade fram till 2009, beundrare av detta märke i Ryssland inte så mycket. Trots detta upprätthåller den lilla gruppen av ägare av dessa maskiner aktivt kontakter inom sin grupp, de skapar filialer på olika forum, grupper på sociala nätverk och skapar hela webbplatser dedikerade till denna motorcykel.
På grund av nedläggningen av företaget 2009 förblev möjligheten att förvärva en Buell-motorcykel i andelen av den sekundära motorcykelmarknaden, förutom att köpa en Buell-motorcykel på den inhemska marknaden i Ryssland, är det mest populära köpet på auktioner som hålls i sekundära utländska marknader - för det mesta USA (den största auktionen är NPA) och Japan (den största är BDS motorcykelauktion). Det fanns också svårigheter med tillgången på delar, den officiella leverantören av Buell-delar i Ryssland är fortfarande Harley-Davidson, vars återförsäljare inte alltid har de nödvändiga delarna, men som kan beställas från USA med lång väntetid och med imponerande priser. Med tanke på dessa faktorer föredrar ägarna av dessa sällsynta bilar att beställa leverans av reservdelar och förbrukningsvaror på egen hand, på utländska webbplatser.
| amerikanska motorcykeltillverkare _ | |
|---|---|
| Existerande |
|
| Stängd |
|