| Flyg 161 Pan American | |
|---|---|
| | |
| Allmän information | |
| datumet | 8 januari 1945 |
| Tid | 21:16 ET |
| Karaktär | Vattenhård landningsfel |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Port of Spain , Trinidad ( Trinidad och Tobago , Brittiska Västindien ) |
| Flygplan | |
| Modell | Martin M-130 |
| Flygplanets namn | China Clipper |
| Flygbolag | Pan American Airways (latinamerikansk filial) |
| Avgångspunkt | Miami ( FL ) |
| Mellanlandningar |
San Juan ( Puerto Rico ) Spaniens hamn ( Trinidad och Tobago ) |
| Destination | Leopoldville ( Belgiska Kongo ) |
| Flyg | PA-161 |
| Styrelsenummer | NC14716 |
| Utgivningsdatum | 30 december 1934 (första flygningen) |
| Passagerare | arton |
| Besättning | 12 |
| död | 23 |
| Sårad | 7 |
| Överlevande | 7 |
Port of Spain Martin M-130 kraschen är en flygolycka som inträffade natten till måndagen den 8 januari 1945 , när en Pan American Airways Martin M-130 passagerarflygbåt landade i hamnen i Port of Spain på ön Trinidad ( Brittiska Västindien ) grävde sig ner i vattnet och kollapsade och dödade 23 människor. Det var förlusten av den första M-130 som byggdes och sist i drift. I termer av magnitud är detta den största flygkatastrofen i Trinidad och Tobagos historia [1] .
Martin M-130 med svansnummer NC14716 (fabrik - 558) gjorde sin första flygning den 30 december 1934 [1] , och gick i oktober 1935 till kunden - det amerikanska flygbolaget Pan American Airways [2] , och blev det första (av tre) representant för M-130-serien. Linern fick namnet China Clipper ( rysk kinesisk klippare , kan även översättas som Tea clipper ), och lyfte den 22 november 1935 från hamnen i Alameda ( Kalifornien ), flög nära Golden Gate- bron under uppbyggnad och begav sig med en flygpostlast över Stilla havet , varefter, efter att ha gjort mellanlandningar i Honolulu , Midway , Wake och Guam [3] , den 29 november stänkte säkert ner i hamnen i Manila , och blev det första flygplanet att anlända till Filippinerna . Den 6 december återvände China Clipper säkert till Kalifornien, varefter den regelbundet kördes på trans-Stillahavsvägar från San Francisco till Manila och Hong Kong [4] .
Med utbrottet av fientligheter gick NC14716 in i US Navy Aviation , men återvände till Pan American Airways den 13 oktober 1943, där den drevs i den latinamerikanska grenen. Hade fyra Pratt & Whitney R-1830-S2A5G kolvmotorerutrustad med trebladiga propellrar från Hamilton Standard. Den totala drifttiden för flygplanet var 20 545 timmar, och den sista inspektionen genomfördes före avgång från Miami [2] [5] .
Flygplanets besättning bestod av 12 personer.
Den 8 januari 1945 drev China Clipper passagerarflyg 161 från Miami ( Florida ) till Leopoldville ( Belgiska Kongo ); efter att ha avgått 06:08 [* 1] från Miami, ca 14:23 stänkte linern ner säkert i hamnen i San Juan ( Puerto Rico ) - det första mellanliggande stoppet. Klockan 16:05, med 18 passagerare och 12 besättningsmedlemmar ombord, lyfte Martin från San Juan och styrde mot nästa mellanliggande stopp - Port of Spain (den brittiska kolonin Trinidad och Tobago) [8] . Flygplanets bruttostartvikt var 46 720 pund (21 192 kg) vid CG 33,4% MAH , vilket var inom de fastställda gränserna [5] . Flygningen fortskred normalt, rapporter från besättningen mottogs vid schemalagd tid, och klockan 19:30 mottogs ett meddelande från flygbolagets utsändare om vädret i Port of Spain [8] .
På inflygningen till Trinidad, var Kramer i vänster säte (befälhavare), och Goyette var i höger (biträdande pilot); när kusten var cirka 10 miles (16 km ) bort, rensade Gowett Cramer för att landa. På en höjd av 4 000 fot (1 200 m ) överskred flygplanet öns norra kust och började gradvis sjunka; flygbolagets lokala radiostationskontrollant berättade för besättningen att hamnen nu var lugn, landningsljusen var utlagda i en kurs av 70° (7 ljus på en sektion med en total längd av 7500 fot (2300 m ) [9] ) och det fanns ingen rörelse i denna zon, varefter han instruerade att passera för att kommunicera med flygplatskontrolltjänsten [8] [10] .
Klockan 21:09 sa flygledaren till Flight 161: Ingen rörelse, du är nummer ett att landa i Concorit-området . Under kontroll av Cramer flög Martin över en rad med ljus och gjorde en högersväng, men eftersom han fortfarande var för högt över vattnet rådde Goyette att flyga över hamnen igen, vilket var gjort. Sedan började Cramer utföra ytterligare en 360°-sväng, men den här gången till vänster sida (mot kusten), till vilken Goyette varnade för faran med en sådan manöver på grund av de intilliggande kullarna, så en högersväng var redan påbörjad, som varade en och en halv minut, och efter svängen Vid 180° gick flygplanet rakt in i landningen, på en höjd av 1000 fot (300 m ) och på ett avstånd av 3 miles (4,8 km ) från det första landningsljuset [10 ] . Samtidigt var sikten obegränsad, det vill säga alla ljus på vattnet var tydligt synliga [9] .
Vid 105 knop (194 km/h) började NC14716 sin nedstigning först med en vertikal hastighet på 600 fot (180 m ) per minut, på en höjd av 800 fot (240 m ) reducerades den vertikala hastigheten till 300 fot (91 m ). ) per minut, genom att 700 fot (210 m ) tände det vänstra landningsljuset och rapporterade till flygledaren om landningen, vid 400 fot (120 m ) märktes ett litet dis, vilket dock inte märkbart minskade sikten, men vid 300 fot (91 m ), när genom ögat före den första landningsbranden var ungefär en halv mil, minskade trycket i motorerna [10] . Goyette meddelade en hastighet på 100 knop (185 km/h) och en höjd av 250 fot (76 m ) när flygingenjören, genom hyttventilen, märkte en krusad vattenyta upplyst av ett landningsljus under vingen. Sedan hördes ett skärande ljud, åtföljt av vibrationer, och den tunga bilen ryckte plötsligt kraftigt, vilket fick människor att kastas framåt - flygkroppen gick sönder i två delar, så kabinen fylldes snabbt med vatten, vilket ledde till att en betydande del av Martin omedelbart drunknade på ett avstånd av 1¼ miles (2 km) från det första landningsljuset; enskilda fragment höll ut lite längre [11] .
Befälhavare Cyril Goyette, tredje pilot S.K. George III ( Engelska SK George III ), flygingenjör I.V. Morse ( Engelska JW Morse ) och fyra passagerare ( K.D. Williams ( Engelsk CD) räddades av närmande fartyg Williams ), E. A. Prado ( Engelska EA Prado ) , A. S. Mackey ( engelska AS Mackey ) och en 7-årig tjej) [11] [12] . Alla andra 14 passagerare och 9 besättningsmedlemmar (inklusive andrepiloten Kramer) dödades. I termer av skala är detta den största flygkatastrofen i Trinidad och Tobagos historia, såväl som Martin M-130- flygplanet [1] .
American Civil Aviation Board tog upp utredningen av kraschen , för vilken en kommission bildades samma dag, varifrån utredarna anlände till Port of Spain den 10 januari; utfrågningar om fallet hölls från 29 till 31 januari 1945 i Miami ( Florida ) [2] .
Alla vittnen uppgav att planets nedstigning var enhetlig, med landning med en (vänster) strålkastare tänd, även om flygbolaget hade fastställt regler enligt vilka, vid landning på natten, även den andra strålkastaren ska tändas för att mer enkelt bestämma höjden över vattnet. Vidare, när de träffade vattnet, hörde besättningen först ett skärande ljud, men passagerarna hörde det inte; detta kan förklaras av kabinens goda ljudisolering. Förkastningslinjen passerade 3 fot (ca 1 meter) bakom den första redan , varefter den bakre halvan av flygkroppen flög upp, och den främre halvan träffade vattnet med kraft, medan båda delarna av vingen separerade; den högra sidan av vingen och den högra sidan av den främre flygkroppen skadades allvarligast [12] [9] . I området för incidenten flöt också spån och olika träfragment på vattenytan, så versionen ansågs vara en kollision med ett träfartyg eller annat främmande föremål vid landning, men undersökningen visade att dessa fragment tillhörde själva flygplanets struktur, eller bara var små skräp från bryggor och därför inte kunde skada flygkroppen. Egentligen hittades inga tecken på skada eller fel på flygplanets struktur och system innan de träffade vattnet [6] .
Det var möjligt att återställa instrumentpanelen och fastställa att trycket på vänster höjdmätare var inställt på 1014,6 mbar, det vill säga mycket nära den faktiska, och till höger (Goyette läste avläsningarna från den) - 1014,2 mbar, vilket gav ett överskott av avläsningar med högst 11 fot (3,4 m ). Kompassen på panelen visade en magnetisk kurs på 77°, vilket motsvarar en sann 70°. Också ombord på NC14716 parametrisk registreringsenhet NACA VG installerades , enligt data från vilka beröringen på vattnet skedde med nosen nedåt och med en hastighet högre än den normala landningshastigheten [6] , på grund av vilken Martin grävde ner sig i vattnet , medan överbelastningarna nådde kritiska värden, vilket ledde till att strukturen förstördes. Egentligen inträffade olyckan på grund av att piloten felaktigt bestämde höjden och inte hann korrigera bilens position innan splashdown [7] [13] .
Det var en lugn yta på havet den natten, eftersom vindarna från kusten försvagades av kullarna, men även om det fanns en möjlighet att en spegelyta observerades i vissa områden, noterade de överlevande passagerarna att de märkte krusningar före katastrofen . Dessa krusningar var tänkta att hjälpa till att bestämma höjden över vattnet, liksom ljusen på ytan, och Goyette och Cramer hade redan flugit ganska mycket i sjöflygplan, det vill säga de hade stor erfarenhet av vattenlandningar. Men även om de startade sin landningsinflygning från en höjd av 1000 fot (300 m ) vid normal vertikal och indikerade hastigheter, befann de sig på ett avsevärt avstånd från splashdown-området, så landningsljusen, som var tänkta att hjälpa till att bestämma positionen , observerades i en liten vinkel, faktiskt sammansmältning [13] .
När höjden var 300 fot (91 m ), meddelade Goyette att den första branden var ½ mil bort, medan kraschen inträffade på ett verkligt avstånd av 1¼ mil, dvs. piloten kunde inte korrekt uppskatta avståndet; Kramer bar inte glasögon under denna flygning, och därför kunde han inte se bra på avstånd, på grund av vilket han var tvungen att lita på sin partner och inte kunde kontrollera honom. I själva verket, under denna landning, var piloterna tvungna att byta roll, eftersom Kramer, före den ödesdigra flygningen på detta plan, flög mindre än två timmar, och även då under certifieringen, eftersom Goyette var tvungen att vara särskilt vaksam under hela flygningen, men sistnämnda helt fokuserade på instrumenten under landning, förlorade i lokalisering på marken [13] [14] .
Kommissionen från Civil Aviation Board kom till slutsatsen att den mest sannolika orsaken till kraschen var felet av (1) biträdande pilot Cramer, som inte kände igen närheten till vattnet och inte korrigerade positionen för en normal landning , och (2) flygplanets befälhavare Goyette, som inte utförde på den erforderliga nivån av kontroll över landningen, vilket resulterade i att det oavsiktligt kom i kontakt med vatten med en sänkt nos och en överdriven landningshastighet [15] [ 16] .
| |
|---|---|
| |
| |