Link 19 ( eng. Flight 19 ) - en länk av fem Avenger- torpedbombplan , som gjorde en träningsflygning den 5 december 1945 , som kulminerade i förlusten av alla fem fordon under oklara omständigheter, såväl som PBM-5 Martin räddningssjöflygplanet skickas på jakt efter dem "Mariner" . Denna flygolycka anses vara en av de märkligaste och mest ovanliga inte bara i historien om US Navy-flyget, utan också i all världsflygs historia. Denna händelse citeras ofta i samband med fenomenet Bermudatriangeln .
Den 5 december 1945, som en del av avgång nr 19, en flygning av fyra Avenger-torpedbombplan under kontroll av piloter från US Marine Corps och Fleet Air Arms , som genomgick ett omskolningsprogram för denna typ av flygplan, lotsad av den femte torpedbombplanen, som lotsades av marinkårens instruktörspilot löjtnant Charles Carroll Taylor, var tänkt att göra en vanlig övning från en repetitionskurs. En typisk "Navigationsövning nr 1" innebar att flyga över havet längs en rutt med två svängar och bombövningar.
Länken, som lyfte från sjöflygbasen i Fort Lauderdale ( eng. Fort Lauderdale , 26 ° 03′ N 80 ° 07′ W ), var tänkt att följa kurs 91 (praktiskt taget rakt österut ) 56 miles , där i området för en grupp holmar ( rev ) av höns- och kycklingstim, gör en praktisk bombning, följ sedan samma kurs i ytterligare 67 miles, lägg dig sedan på kurs 346 och korsa ön Grand Bahama , som flyger denna kurs 73 miles, lägg dig på returriktningen 241 och återvänd till basen 120 miles från sista navigeringspunkten. Den här rutten var helt standard, typisk, alla dess punkter hade karakteristiska visuella navigeringslandmärken som minimerade risken för fel. Denna och liknande rutter på Bahamas användes systematiskt för träningsflyg av sjöpiloter under andra världskriget . Den beräknade varaktigheten av flygningen längs rutten var 2 timmar , medan navigeringsbränsletillförseln på torpedbombplanen var standard - för 5½ timmars flygning [1] . Väderprognosen längs hela rutten under hela flygningens varaktighet var gynnsam [1] .
Ledande flyglöjtnant Taylor var en ganska erfaren pilot som flög cirka 2500 timmar på denna typ av torpedbomber, det var också svårt att kalla sina kadetter för nykomlingar - de hade en total flygtid på 350 till 400 timmar, varav minst 55 timmar på Avengers av den här typen. Två av de fyra fordonsbefälhavarna var marinkårskaptener, med kapten överhet utstationerad för omskolning från kårhögkvarter. Bland de möjliga bristerna hos löjtnant Taylor som ledare för gruppen, tillskriver alla källor enhälligt endast relativt lite flygerfarenhet i just detta område (även om de vanligtvis håller tyst om det faktum att han överfördes till Fort Lauderdale från Miami Air Force Base, att är i princip från samma region). Bristen på sådan erfarenhet när man flyger över havet i avsaknad av visuella referenser har liten effekt på navigeringens effektivitet. Men vid förlust av orienteringen kan kunskap om flygområdet hjälpa till att bestämma din position. Dessutom var navigeringspersonalen på länken svag - tre navigator-poängare [2] var kadetter och genomgick grundutbildning, en till var en sergeant , enligt vissa källor, som förberedde sig för att klara kvalifikationsprovet för en sjöflygnavigatör. En av skyttarna-radiooperatörerna dök inte upp för flygningen, de andra fyra var ganska erfarna specialister inom sitt område.
Torpedbombplanen av TBM-3-modifieringen, på vilken träningsflygningen genomfördes, hade utrustning som var ganska avancerad vid den tiden, vilket gjorde det möjligt att flyga i alla väderförhållanden och på natten. I synnerhet, förutom de vanliga kompasserna i två cockpits (för piloten och navigatören), var fordonen utrustade med gyrokompasser och AN / ARR-2 radiohalvkompasser, och hade också ganska kraftfulla radiostationer med en radiofyrfunktion ( AN / ART-13, AN / ARC-5-mottagare, AN / ARC-1 VHF-sändare), AN / APN-1 radiohöjdmätare, och till och med en nyhet från dessa år - AN / APS-4 radar för att upptäcka ytmål. Dessutom var de utrustade med autopiloter av G4-typ med hög grad av styrautomatisering (autopiloten var direkt kopplad till instrumenteringen). Räddningsutrustning innefattade, förutom besättningens automatiska flytvästar, Mark 4 typ D automatiska uppblåsbara räddningsbåtar, utrustade med matförråd, bloss, överlevnadsutrustning och nödradiostationer, dessutom installerades automatiska nödradiofyrar på flygplanet . Före avgång förbereddes alla fordon i enlighet med föreskrifterna, marktjänster och besättningar bekräftade att alla system fungerar. Men efter händelsen uppgav en av mekanikerna att det inte fanns några klockor på instrumentpanelerna på alla flygplan [3] .
Planen lyfte från Naval Air Station Fort Lauderdale klockan 14.10. Länken leddes av en av piloterna som var under utbildning; Löjtnant Taylor tog plats bakom och övervakade det korrekta utförandet av navigationsuppgiften [3] [4] .
För att ta reda på vad som hände med planen efter det, studerade undersökningskommissionen radiologgarna och intervjuade radiooperatörer som hörde meddelanden från planen i länken och piloternas konversationer sinsemellan. Information om innehållet i dessa register är motsägelsefulla. Här finns en kronologi enligt publiceringen av Maritime Historical Center [3] , skriven, enligt författaren, på grundval av officiella dokument, och boken av I.A. Muromov "100 stora flygkrascher" [1] .
Källorna ger inga rapporter från Taylor om flygningens fortskridande innan problem uppstod eller om passage av navigationswaypoints, men det uppges att man från förhandlingarna mellan piloterna kan dra slutsatsen att bombningen utfördes framgångsrikt [3] .
Klockan 15:40 (enligt andra källor [5] - ungefär vid 16:00), hörde seniorinstruktörlöjtnant Robert F. Fox [5] , som flög över Fort Lauderdale, någon ringa Powers på radion (inga anropssignaler). En okänd person frågade Powers flera gånger om avläsningarna av hans kompasser, efter ett tag sa han (enligt andra källor, Powers): "Jag vet inte var vi är. Vi måste ha gått vilse efter sista svängen." Efter att Fox etablerat kontakt med dem visade det sig att Powers blev uppringd av löjtnant Taylor. Taylor informerade Fox om att han var "ovanför nycklarna" ( "I'm sure I'm in the Keys" ), med hänvisning till Florida Keys , och försökte hitta Fort Lauderdale, men båda hans kompasser misslyckades. Kommunikationen utfördes vid en frekvens av 4805 kHz och var instabil [5] . Fox rådde att vända planen så att solen stod till vänster och flyga åt det hållet.
Klockan 16.10 blev problemen kända för Fort Lauderdale-basen och, ungefär samtidigt, räddningsenhetens bas i Port Everglades. [5]
Klockan 16:25 lyckades räddningsenheten i Port Everglades komma i kontakt med flygplanet. Taylor säger att de precis flög över en liten ö och inte kan se något annat land, avslöjar sedan att han har slagit på nödljuset och frågar om någon på lokaliseringsenheten kan se honom. Port Everglades föreslår att Taylor lämnar över kommandot till piloten på ett flygplan med funktionsdugliga instrument.
Klockan 16:31 hör Port Everglades Taylors meddelande: "En av piloterna tror att om vi fortsätter på väg mot 270 kommer vi att landa."
Klockan 16:45 säger Taylor till basen: "Vi kommer att fortsätta på väg 030 i 45 minuter och sedan svänga norrut för att se till att vi inte är över Mexikanska golfen ." Broadcast-radio på Kuba stör kommunikationen på 4805 kHz, så Taylor uppmanas att byta till nödfrekvensen 3000 kHz. Taylor svarar att han inte kan göra det eftersom han måste hålla kontakten med resten av planen ( "Jag måste hålla mina plan intakta" ) [3] .
Klockan 17:00 beordrar Taylor flygplanet att svänga till kurs 090 (österut) i 10 minuter. Ungefär vid den här tiden hörs utrop av, förmodligen, två flygpiloter på stranden: "Om vi flög västerut skulle vi redan vara hemma", "Fan fan, på väg västerut."
Klockan 17:15 rapporterar Taylor i Port Everglades, "Jag kan inte höra dig särskilt bra. Nu flyger vi på en kurs på tvåhundrasjuttio grader. Sedan säger han att de tänker flyga den här kursen "tills bränslet tar slut eller tills de når kusten." Kommunikationen med flygplan är instabil.
Klockan 17:30 frågade Taylor piloterna: "Vad är det till vänster? Fartyg?". Kan inte fatta svaret .
Klockan 17:50, med hjälp av radioriktningsbestämning , bestämdes flygplanets ungefärliga position - inom en radie av 100 miles från punkten med koordinaterna 29 ° 15′ N. sh. 79°00′ W e. ] .
Klockan 17:54 uppmanas Taylor återigen att byta till 3000 kHz, han svarar att han inte kan göra detta för att inte tappa kontakten med resten av flygplanet. [ett]
Klockan 18:04 sänder Taylor: " Med kurs 270 grader gick vi inte tillräckligt långt österut ... vi kan lika gärna vända om och flyga österut." [3]
Klockan 18:20 befaller Taylor: "Alla flygplan, håll dig nära...om ingen strand dyker upp, måste vi plaska ner...När någon har mindre än 10 liter kvar , går vi alla ner tillsammans."
Klockan 19:04, i land vid Miami Mission Control, hörs en av flygpiloterna för sista gången ringa Lt Taylor med sin anropssignal. [ett]
Runt 20.00 tar bränslet slut, flygplanen tvingas plaska ner, varefter kopplingen försvinner och ingen har hört något mer om piloternas öden.
Räddningsflygplanet som lyfte hade följande uppdrag: Air Force 32 (CO Lt. Bammerlin) skulle flyga direkt till mitten av feltriangeln och sedan genomföra en vanlig fyrkantssökning, Air Force 49 (CO Lt. Jeffery) skulle flyga längs kusten till latitud 29 N, sedan österut till mitten av triangeln av fel, där man möter bräda nummer 32, och sedan också gå till sök efter rutor. Flygplan nr 49 radiosände flera standardmeddelanden som indikerade att det närmade sig Avengers riktningssökningsplats, men hittade hittills ingenting. Kort efter att han rapporterat att han lagt sig på kurs 90 och tagit flygnivå 1800 avbröts kommunikationen med honom. Klockan 21:20 fick kustbevakningens högkvarter ett meddelande från tankfartyget Gaines Mills , vars kapten S. Stanley rapporterade att de klockan 19:50 observerade en explosion i luften vid en punkt med koordinaterna 28 grader 59 minuter N, 80 grader 25 minuter W. Explosionen såg ut som en 120 fot hög eldpelare, som varade i tio minuter, en oljefläck låg kvar på vattnet, tankbilen undersökte platsen för explosionen, men hittade ingen. Senare gav kaptenen något annorlunda vittnesmål: teamet observerade planet, som fattade eld i luften, kraschade i havet och exploderade, förutom oljeflaket fanns det mycket skräp. Styrelse nr 32 skickades till explosionsområdet (den anlände till explosionsplatsen först 22:45 på grund av svåra väderförhållanden) och kustbevakningsfartyg från New Smyrna-basen, men sökningar (bland annat med hjälp av radar) gav inget - inte en fläck på vattnet, de hittade inte en massa skräp.
Den många timmar långa flygningen av bräda nummer 32, som fortsatte sökandet ensam på natten mellan den 5 och 6 december, gav inget resultat. När dagsljuset började inleddes en av de största operationerna för att söka efter saknade flygplan, den involverade trehundra flygplan från armén och flottan och tjugoen fartyg. Sökgrupper på land, som bildades av enheter från nationalgardet och frivilliga, genomsökte systematiskt Floridas kust, Florida Keys och Bahamas. Operationen avbröts utan resultat efter några veckor, men den aktiva fasen av sökandet avslutades ganska snabbt - den 10 december 1945 , varefter det beslutades att officiellt betrakta alla besättningar som saknade.
US Naval Investigation Department genomförde en utredning. Den 7 december publicerades de viktigaste fakta som samlats in vid den tidpunkten och slutsatserna som dragits på grundval av dem, vilket kokade ner till följande:
Under året kompletterades denna rapport, dess volym nådde 500 sidor. Under påtryckningar från Taylors mamma, som hävdade att marinen anklagade hennes son för förlusten av fem flygplan och döden av 14 personer, utan tillräckliga bevis, ersattes slutsatsen att löjtnant Taylor var fel med formuleringen "orsak okänd".
Under de efterföljande åren föreslogs olika alternativ, baserade på den officiella versionen, för att förklara orsakerna till och specifika omständigheter för förlusten av orientering. Dessa versioner tillhör olika författare, inklusive de som inte är associerade med flottan. De allmänna slutsatserna för dessa versioner är följande. Om länken var över Florida Keys skulle den, efter kursen mot nordväst, nå Florida inom 10-20 minuter. Därför låg den faktiskt över Atlanten, ungefär i området där den skulle ha varit enligt färdplanen och Taylor blandade ihop några andra öar med Florida Keys.
Så, enligt en version, under påverkan av några okända faktorer, en tid efter att ha passerat den första navigeringspunkten på rutten, svängde länken till höger om en kurs på 90 grader, korsade ön Great Abaco, som Taylor misstog sig för Great Bahama (deras konfigurationer på den här platsen är verkligen lika), varefter, efter att ha gjort ett misstag vid fastställandet av den andra navigeringspunkten, flög länken norrut, och inte västerut, som planerat, medan Taylor såg en ås av rev österut av Great Abaco, som han tog för Florida Keys. Denna version har dock sina svagheter. Så, länken var tvungen att vända på ett sådant sätt att solen, istället för att skina på deras svans, skulle skina på styrbords sida, vilket inte kunde annat än att dra till sig uppmärksamheten från åtminstone en av de fjorton besättningsmedlemmarna. Vidare, även i frånvaro av solen, är det märkbart att framför Great Abaco finns en enorm bank med en mycket karakteristisk vattenfärg ovanför den, och direkt framför öns kust finns en hel labyrint av små sumpiga öar av mycket karakteristisk typ. Det finns inget liknande när man närmar sig Grand Bahama från söder, kusten öppnar sig direkt från havet.
Enligt en annan version fick löjtnant Taylor "bara panik" när han såg den norra spetsen av Grand Bahama nedanför sig och, och misstog den och de omgivande öarna för Florida Keys, drog han felaktiga slutsatser om att hans kompasser inte fungerade. Men det är problematiskt att blanda ihop just denna del av Grand Bahama med Florida Keys på grund av närvaron av mycket karakteristiska visuella landmärken, varav den viktigaste är sjöflygfältet, som vid den tiden drevs av den brittiska flottan.
I ett antal källor, inklusive officiella, nämndes det att Taylor under deltagandet i fientligheterna i Stilla havet två gånger nödlandade på vattnet på grund av den fullständiga utmattningen av bränsle, vilket kan tyda på hans "professionella olämplighet". Men som är känt från samma dokument, under tio månaders deltagande i kampanjen endast på Avengers, flög han cirka 2500 timmar, det vill säga cirka 250 timmar per månad. Detta är en mycket stor flyglast, där å ena sidan alla pilotens handlingar utarbetas till automatism, och å andra sidan är fel från trötthet och helt enkelt dödsolyckor oundvikliga. Till förmån för Taylors helt tillräckliga kvalifikationer är det faktum att i båda fallen av nödstopp förblev hela besättningen vid liv, och den efterföljande utredningen såg inte Taylors skuld i bilens död och han togs inte bort från flygarbetet. Med tanke på massdemobiliseringen av piloter efter kriget och möjligheten till personalval är det osannolikt att en ”yrkesinkompetent” marinflygpilot, som påstås systematiskt tappat orienteringen och drunknat plan på grund av detta, knappast skulle ha anställts som instruktör på en flygskola.
Reaktionen från hans wingmen är oklar: det påstås att några av dem föreslog att flyga västerut och uttryckte missnöje med det faktum att löjtnant Taylor inte fattade ett sådant beslut, men ingen försökte återvända till basen på egen hand. Detta förklaras vanligtvis av den strikta disciplin som militärpiloter är vana vid, och Taylors höga auktoritet, som hade mycket mer erfarenhet.
När flygfordonen slutade manövrera norrut och la sig på kurs 270 hade de bränsle i cirka 2½ timme till (det vill säga praktiskt taget under nästan halva flygtiden) och borde med den mest ogynnsamma manövreringen dessförinnan ha nått kust. Ingen av versionerna som tyder på förlust av orientering över Atlanten förklarar varför detta inte hände. Enligt officiella uppgifter förlorades kommunikationen med planen vid denna tidpunkt, och utredningen kunde inte ta reda på vad som hände med dem i framtiden.
Enligt ett antal inofficiella versioner är försvinnandet av flygplan förknippat med anomala fenomen som inträffar i Bermudatriangeln, utomjordingars aktivitet etc. I synnerhet det vitaktiga dis som nämns i utredningsrapporten, vilket hindrade piloter från att bestämma riktningen till solen, tolkas som ett av de välkända ufologiska fenomenen, förknippade med deformationer av rum-tid. Påstås i ett sådant dis förändras fysiska avstånd, och tiden kan ändra dess takt.
Inom ramen för samma version dök många slags " apokryfiska " texter av radiomeddelanden upp i publikationer, påstås ha sänts av löjtnant Taylor och tagits emot av någon, där "utomjordingar från andra världar" förekommer, "havet ser inte ut som det brukar göra det”, etc. Ofta citeras Taylors påstådda sista rad: ”Det verkar som om vi är typ... vi sjunker ner i vitt vatten... vi är helt vilse...” [1]
Den nämner också något avvikande atmosfäriskt fenomen, som påstås ha observerats av besättningen på ett icke namngivet transportflygplan i området för försvinnandet av torpedbombplanslänken, som var en "eldkärva", etc. Alla sådana bevis var inte bekräftat på något sätt under deras fortsatta verifiering, eller baserades enbart på vittnesmål från intresserade personer - journalister, synska , ufologer, " kontaktpersoner ", etc.
Det finns flera versioner, enligt vilka målen för flygningens flygning var fundamentalt annorlunda än de som officiellt publicerades baserat på resultaten av undersökningen. Kanske genomfördes flygningen för att testa någon ny typ av vapen (eller för att observera sådana tester), som involverade användningen av alla fysiska fenomen, etc. Detta kan i synnerhet förklara närvaron av två kaptener från marinkåren i länken "kadetter", varav en också tjänstgjorde i kårens huvudkontor. I samma syfte gömdes troligen den verkliga flygvägen, vilket gjorde sökandet uppenbart fruktlöst.
Vissa källor kopplar denna incident till incidenter relaterade till det så kallade Philadelphia-experimentet .
Författarna till en av versionerna länkar samman försvinnandet av den 19:e flygningen och det brasilianska fartyget Ramona, som försvann samma dag i samma område. Ramona seglade från Sverige till Haiti med en last dynamos. Enligt versionen av författarna till teorin bar Ramona faktiskt vapen till de haitiska rebellerna, och Avengers flykt var strid. På grund av den långa flygräckvidden kunde länken inte återvända till basen och landade på vattnet, där besättningarna plockades upp av den "försvunna" sjöfararen. Författarna anser att förhandlingarna som är kända för hela världen med omnämnandet av "white water" är ett radiospel.
I mitten av 1960-talet hittades ett plan med kvarlevorna av två personer nära Sebastian, Florida. US Navy hävdade att flygplanet tillhörde Flight 19, men förnekade sedan detta. Kvarlevorna kunde inte identifieras.
1986 upptäcktes resterna av Avenger-flygplanet utanför Floridas kust under en sökning efter vraket av rymdfärjan Challenger . 1990 tog flygarkeologen John Muret, som trodde att det tillhörde Flight 19, en del skräp från botten, men Naval Library rapporterade senare att planet inte var från Flight 19. [6]
1991 meddelade besättningen på Deep Sea-fartyget, ledd av Graham Hawks, som letade efter spanska guldgaleoner på havsbotten, att de hade hittat kvarlevorna av fem Avenger-flygplan utanför Floridas kust, men svanssiffrorna som de lyckades läsa matchade inte flygnummer 19. 2004, för inspelningen av en BBC-dokumentär, återvände Hawkes till platsen med ny utrustning, och den här gången kunde han tydligt identifiera numret på ett av flygplanen - 23990. Undersökningen visade att detta flygplan inte tillhörde länk 19 och är faktiskt en annan Avenger, som kraschade den 9 oktober 1943 (hela dess besättning rymde). Antalet återstående flygplan Hawks kunde inte fastställa. I mars 2012 uppgav Hawks oväntat att han 2004 inte hade tillräckligt med pengar för att ordentligt studera vraket, och därför tror han fortfarande (medger att det inte finns några direkta bevis) att dessa flygplan tillhör Flight 19.
I sin tur visade specialrapporter att mellan 1942 och 1945 gjordes 95 träningsflygningar från Fort Lauderdale, vilket slutade i olyckor, vilket ledde till att det inte finns någon garanti för att de återstående fyra oidentifierade flygplanen tillhörde Flight 19.
| Styrelsenummer | Pilot | bombardieroperatör | Gunner-radiooperatör |
|---|---|---|---|
| MED. 28 (värd) | Löjtnant Charles C. Taylor (marinens reserv) (vingbefälhavare) | Petty Bombardier Officer 3rd Class George F. Devlin (Navy Reserve) | Petty Radio Officer 3rd Class Walter R. Parpart (Navy Reserve) |
| MED. 36 | Kapten Edward J. Powers (MCC:s högkvarter) | Stabssergeant Howell O. Thompson (ICL reserv) | Sergeant George R. Paonessa (MC) |
| MED. 3 | Fänrik Joseph T. Bossi (marinens reserv) | Sjöman 1:a klass Herman A. Thelander (marinreservatet) | Sjöman 1:a klass Bart Beilak Jr. (Burt E. Baluk, JR.) (Navy Reserve) |
| MED. 117 | Kapten George W. Stivers (MCC) | Menig Robert P. Gruebel (KMP reserv) | Sergeant Robert F. Gallivan (MCC) |
| MED. 81 | 2nd Lt. Robert J. Gerber (KMP Reserve) | Privat 1:a klass William Lightfoot (William E. Lightfoot) (KMP reserv) | Korpral Ellan Kosnar [7] (dök inte upp för avgång) |
Reg. nummer 59-225
Tre piloter (fänrik Joseph Bossy, Herman Tilander, William Lightfoot) är huvudpersonerna i bokserien Prometheus av Ivar Ravi.
| Bermuda Triangeln | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |
|---|---|
| |
| |