Hudson Motor Car Company

Hudson Motor Car Company  var en biltillverkare i Detroit , Michigan som existerade från 1909 till 1954 . Hudson slogs samman med Nash-Kelvinator Corporation , en del av American Motors . Hudsons varumärke fortsatte att användas till 1957 , varefter det upphörde att existera.

Företagsstrategi

Bolaget fick sitt namn från entreprenören Joseph L. Hudson , ägaren till Hudsons varuhus, som tillhandahöll kapital till företaget, som skulle döpas efter honom. Grunddatumet för företaget är den 20 februari 1909 [1] , då åtta affärsmän bestämde sig för att sälja bilar värda mindre än 1 000 dollar. En av grundarna var Roy D. Chapin Sr. (Eng. Roy D. Chapin, Sr ), huvudledaren var Ransom Olds . Därefter, på 1960-talet, skulle Chapins son Roy Jr. bli president för Hudson-Nash, företagets efterträdare. Företaget började snabbt tillverka och den första bilen tillverkades i en liten fabrik i Detroit den 3 juli 1909 .

Nya Hudson "Twenty" var en av de första lågprisbilarna på den amerikanska marknaden och sålde 4 000 bilar under sitt första år. År 1910 tillverkades 4508 bilar - på den tiden det bästa året i bilindustrins historia. Företaget rankades som 17:e all-industri för prestation [2] . 1911 tillverkades 6 486 bilar. [3]

Företaget släppte många innovationer inom bilindustrin, inklusive dubbla bromsar, oljetrycksmätare på panelerna, bromsljus och balanserade vevaxlar, vilket gjorde att de kunde köra med högre rotationshastighet och därigenom utveckla mer kraft. 1916 släpper Hudson en 6-cylindrig motor (de flesta Hudsons fram till 1957 kommer att vara utrustade med 6-cylindriga motorer). Det dubbla bromssystemet använde ett mekaniskt nödbromssystem som aktiverade de bakre bromsarna när pedalen trycktes för hårt. Även handbromsen var åtdragen. Hudson-transmissionen använde maskinolja för kopplingsmekanismen.

1929 är toppåret för Hudson och Essex , när de tillsammans producerar 300 000 bilar per år, inklusive produktion i Belgien och Storbritannien . 1925 byggdes en fabrik i Brentford , London . [4] Hudson blev den tredje biltillverkaren det året, efter Ford Motor Company och Chevrolet . [5]

Essex och Terraplane

1919 introducerade Hudson en rad budgetbilsmodeller till Essex för att konkurrera med Ford och Chevrolet . Essex försäljning av dessa tidiga sedanmodeller var en stor framgång, och flyttade Hudson och Essex från sjua till trea i USA 1925. [6]

1932 börjar Hudson fasa ut Essex-varumärket och ersätter det med Terraplane. Den nya modellserien lanserades den 21 juli 1932, med Amelia Earhart som aktivt deltog i reklamkampanjen. 1932-33 kallades bilarna Essex-Terraplane, 1934 - Terraplane, 1938 döptes Terraplane om till Hudson 112. Samtidigt började Hudson montera sina bilar i Tilbury, Kanada. I Storbritannien, vid Brentford-fabriken, tillverkades Terraplanes fram till 1938 . [7]

Som extra tillbehör hade Hudson och Terraplane det elektriska handväxelsystemet tillverkat av Bendix Corporation. Det var en golvväxelspak. Bilar var dessutom utrustade med en växelspak under instrumentbrädan, om den elektriska handen skulle misslyckas.

1936–1942

1936 uppdaterade Hudson sina bilar för att inkludera ett "radial säkerhetskontroll" / "rytmisk körning"-system, som var en framaxel gjord av två stålstänger med bladfjädrar. Systemet tjänade till att förhindra att fordonet rörde sig ur kurs på grund av gupp och inbromsningar. 1936 var interiören i Hudson-bilar mycket rymligare än sina konkurrenter - 4,1 m³ mot 3,4 m³ för andra populära bilar. Enligt Environmental Protection Agency (EPA) var den inre volymen i Chrysler LHS 3,6 m³. Med det utbuktande bagageluckan kunde Hudson lagra 0,59 m³ bagage mot 0,54 m³ för Chrysler LHS. Motoreffekten 1936 varierade från 93 hk. (69 kW) upp till 124 hk (92 kW).

År 1939, precis som andra amerikanska biltillverkare, bytte Hudson till att använda en rattstångsmonterad växelreglage för att frigöra utrymme för främre passagerare. 1940 introducerades en oberoende fjäderupphängning, stötdämpare av flygtyp, vilket var ett stort steg framåt för bilar i denna prisklass. År 1942 , kanske som svar på General Motors Hydramatic automatiska växellåda, introducerade Hudson sitt eget "Drive-Master"-system. Beläget under huven var den mycket mer komplex i designen, eftersom den var en kombination av en "elektrisk arm" och en automatisk koppling. Det fanns tre driftlägen: 1) standard, 2) halvautomatisk, 3) helautomatisk. "Drive-Master" erbjöds först i 1950 års modell.

1951 , när General Motors började sälja sin Hydramatic till andra biltillverkare, bytte Hudson från "Drive-Master" till Super-Matic och Hydramatic.

Andra världskriget

Under andra världskriget, 1942 - 1945 , på begäran av den amerikanska federala regeringen, överger Hudson tillverkningen av civila fordon och går över till tillverkning av militära komponenter, i synnerhet delar till flygplan, motorer för krigsfartyg och luftvärnskanoner . Hudson Invader-motorer användes i många av de landningsfartyg som deltog i landningarna i Normandie den 6 juni 1944 .

Betty Thatcher Oros [8] [9] [10] (Eng. Betty Thatcher Oros ) blev den första amerikanska kvinnliga bildesignern i USA . Som examen från Cleveland School of Art [8] (nu Cleveland School of Design), har Betty varit involverad i designen av sidobelysning exteriörklädsel, instrumentbräda, interiör, interiörtyger. Hon arbetade för Hudson Motor Co. från 1939 till 1941. [åtta]

Under kriget fanns det en flygavdelning som kunde tillverka skevroder, vingar och några andra delar till flygplan. Företaget producerade också 33 201 Oerlikon 20 mm kanoner för den amerikanska flottan , såväl som miljontals andra vapen- och fordonsdelar.

1946–1954

Efter andra världskrigets slut återupptogs personbilstillverkningen och började inkludera en pickup med 3,251 mm hjulbas. [elva]

År 1948 introducerade företaget en linje av "step-down" modeller, som fortsatte till 1954 . Denna term betydde en bärande kropp, kombinerad med en perifer ram, vars grenar blev ett med karossens trösklar. På grund av avvisandet av rambalkarna som löpte under golvet, var det möjligt att mer fördelaktigt ta emot passagerare och sänka tyngdpunkten, tack vare vilken de nya Hudsons hade utmärkt hantering för sin tid, samt ökade komforten i bilen genom att minska skakningar som passagerare känner vid körning på ojämna ytor. Dessutom har kraftfulla lådor som täcker kupén ökat den passiva säkerheten avsevärt, särskilt vid en sidokrock. Enligt Europas normer representerade sådana lösningar inte något i grunden nytt - liknande modeller dök upp där redan före kriget, och under de första efterkrigsåren, på nydesignade bilar, hade en lastbärande kaross vid den tiden blivit en nästan oumbärligt element; men för Amerika i slutet av fyrtiotalet var bärande kroppar fortfarande nya. Dessutom hade den nya "Hudson" en innovativ kroppsdesign, som, på grund av avvisandet av "steget" mellan "pontonen" och bottenraden av glas, började se mer solid, squat och strömlinjeformad ut. Richard Langworth från Consumer Guide and Collectible Automobile kallade Hudson Step Down "en av de största bilarna".

Starka och lätta Hudson-kroppar, tillsammans med kraftfulla motorer, gjorde det möjligt för Hudson-modeller att delta och vinna i NASCAR-lopp 1951-1954. Senare var dessa bilar framgångsrika i dragracing, var populära i NHRA (National Hot Rod Assoc.).

Samtidigt blir Hudson allt svårare att konkurrera med "Big Three" (Ford, GM och Chrysler). Under dessa år hade stora amerikanska företag råd att släppa helt nya bilar vart tredje år och årligen genomföra storskalig omstyling av den nuvarande modellen, medan mindre företag som Hudson släppte nya föremål mycket mer sällan. Till detta lades rent tekniska problem: den komplexa designen av Hudsons bärande kropp, där många externa paneler deltog i uppfattningen av laster, tillät inte betydande ingrepp i designen. Efter en tvåårig nedgång förvärvades Hudson Motor Car Company av Nash-Kelvinator (tillverkaren av Nash och Rambler-bilar) 1954.

1954–1957

Den 14 januari 1954 gick Hudson och Nash-Kelvinator samman för att bilda American Motors. Fabriken i Detroit byggdes om för att producera militär utrustning och tillverkningen av bilar flyttades till Kenosha, Wisconsin.

1955 producerades Hudson och äldre Nash-modeller på en gemensam bilplattform med design av Pininfarina, Edmund E. Anderson och Frank Spring.

Även om Hudson från 1955 mest använder Nash-delar, designades fronten av det tidigare Hudson-teamet 1954 . 1955 använder även Hudson instrumentbräda och trippelbromsar och luftkonditionering från Nash.

Hudson säljs tillsammans med modellerna Rambler och Metropolitan.

1956 blev Richard Arbib, som utvecklade V-Line-konceptet, inbjuden att arbeta med designen av bilen. Detta gav dock ingen framgång och 1957 var försäljningen mindre än 1955.

Hudson drevs av en 5,0 L Hornet Six-motor med valfri hög kompression och en dubbel förgasare ("Twin Power-H"). Denna utrustning kommer att avbrytas 1956. [12]

Wasp-modellen använde en 3,3 L-motor med upp till 130 hk. Med. (97 kW) och var ledande inom försäljning. 1955 erbjöd Hudson en Packard 5,2 L V8-motor med 208 hk. (155 kW), kostar $320. [13] Alla V8 Packards använde också Packard automatisk växellåda ($494 alternativ i USA). [13] [14] [15] En Nash 3-växlad manuell var också tillgänglig för $295. [13]

Den sista Hudson rullade av Kenoshas löpande band den 25 juni 1957 , varefter varumärket togs bort.

Sydafrika

Hudsons byggdes också från byggsatser i Sydafrika av Stanley Motors i Natasprut, Gauteng. [tio]

Idag

Hudsons sista återförsäljare var Miller Motors, Ypsilanti , Michigan . För närvarande finns det ett bilmuseum där du kan se många modeller av märket Hudson.

Anteckningar

1. ↑ The City of Detroit, Michigan, 1701-1922  (ospecificerat) / Burton. - SJ Clarke Publishing, 1922. - S.  583 .
2. ↑ {{{title}}}  (obestämd)  // Bilar och delar. - 1999. - T. 42 . - S. 64 .
3. ↑ Long, John C.; Hyde, Charles K. Roy D. Chapin: mannen bakom Hudson Motor Car Company  (engelska) . - Wayne State University Press , 2004. - P. 98. - ISBN 9780814331842 .
4. ↑ Ealing och Brentford: Ekonomisk historia  (obestämd)  // A History of County of Middlesex. - Victoria County History, 1982. - V. 7 . - S. 131-144 . Arkiverad från originalet den 25 maj 2011.
5. ↑ Poremba, David Lee. Detroit: A Motor City History  (obestämd tid) . - Arcadia Publishing SC, 2003. - P. 116. - ISBN 9780738524351 . Arkiverad 22 januari 2014 på Wayback Machine
6. ↑ Georgano, GN Cars: Early and Vintage, 1886-1930  (obestämd) . - Mason Crest Publishers, 2002. - ISBN 9781590844915 .
7. ↑ Greater London Council, The West London Report , London: Greater London Council, cirka 1983.
8. ↑ 1 2 3 Dödsannons Elizabeth Anna (Betty) Oros . biserica.org. Arkiverad från originalet den 11 augusti 2012. (obestämd)
9. ↑ Ett ögonblick med Joe & Betty Oros . Arkiverad från originalet den 11 augusti 2012, Mustangmonthly.com den 24 juni 2009 . (obestämd)
10. ↑ 1 2 Hudson Commodore Six: Historien . Franchhoek Motor Museum, Sydafrika. Arkiverad från originalet den 11 augusti 2012. (obestämd)
11. ↑ Vance, Bill Motoring Memories: Hudson Trucks, 1914–1957 (länk ej tillgänglig) . Kanadensisk förare (22 maj 2009). Hämtad 9 juli 2010. Arkiverad från originalet 18 januari 2013. (obestämd) 
12. ↑ Flory, Jr., J. "Kelly". American Cars, 1960-1972: Varje modell, år för  år . - McFarland & Company , 2004. - P. 700. - ISBN 9780786412730 .
13. ↑ 1 2 3 Flory, s.672.
14. ↑ Kimes, Beverly Rae (redaktör) och Clark, Henry Austin, jr., The Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 2:a upplagan, Krause Publications (1989), ISBN 0-87341-111-0
15. ↑ Dawes, Nathaniel D.: "The Packard: 1942-1962" (1975), ISBN 0-498-01353-7

Länkar

• Hudson-Essex-Terraplane  Club
•  "Hudson Car Club " Hudson-entusiastplats på Classiccar
•  Hudson - Essex -  Terraplane  Historical Society
• Hudson-sida på allpar.com med  detaljer från 1936
•  Hur JL Hudson förändrade vårt sätt att shoppa
• Hudson Motorcar webbplats i  Kanada
• Hudson Gallery på White Glove Collection  (nedlänk sedan 2013-08-11 [3361 dagar] - historia ,  kopia )  (eng.)
• Legends of NASCAR "Hudson Racing" Arkiverad 31 januari 2012 på Wayback Machine  

Tematiska platser	Projekt Gutenberg
I bibliografiska kataloger	ISNI : 0000 0001 2222 4660 VIAF : 140717807 WorldCat VIAF : 140717807