Lady Be Good (flygplan)

Lady Be Good  - US Army Air Forces B-24D Liberator bombplan , som försvann under sin första utflykt den 4 april 1943. Flygplanet, som tillhörde den 376:e bombplansgruppen, flög ut för att bombardera Neapel , men återvände inte till basen, varefter det ansågs saknat över Medelhavet tillsammans med hela besättningen (9 personer). I november 1958 hittades flygplanet i den libyska öknen , 710 km från havet, av en brittisk petroleumsutforskningsgrupp .

Ytterligare undersökningar drog slutsatsen att när de återvände till basen märkte inte besättningen att de hade passerat flygfältet och rörde sig över öknen, och antagligen misstog ljuset som reflekterades från sanddynerna för bländning från havsytan. Efter en lång flygning över öknen började planet få bränsle, och piloterna lämnade bombplanen i fallskärmar. Därefter dog alla överlevande från landningen i öknen och försökte nå människor (minst en dog under landningen). Kvarlevorna av alla utom en besättningsmedlem hittades 1960.

Tidigare omständigheter

Stridsuppdrag

The Liberator, med sitt eget namn Lady Be Good , var ett nytt flygplan som gick in i den 514:e bombplansskvadronen den 25 mars 1943. Skvadronen var en del av den 376:e bombplansgruppen av 9:e luftarmén [1] , baserad på Solukh-flygfältet nära den libyska staden Benghazi ( eng.  Soluch Field ). Flygplanet hade serienummer "41-24301" och taktiskt nummer "64" applicerat på näsan [2] . Egennamnet Lady Be Good (Lady, tack) ritades för hand på styrbords sida framför flygkroppen och gavs för att hedra den populära musikalen George Gershwin.

Besättningen på bombplanet rekryterades från nyligen angivna del av piloterna. De anlände alla till Libyen en vecka före planet - 18 mars 1943. I sin första gemensamma sorti skulle tjugofem befriare attackera Neapels hamn på kvällen den 4 april. Razzian genomfördes i två vågor. De tolv befriarna skulle flyga först, följt av de återstående tretton, inklusive Lady Be Good [3] . Efter attacken skulle alla flygplan återvända till sina flygfält i Nordafrika .

• 1:e löjtnant William Hatton, pilot ( engelska  William J. Hatton )

• 2nd Lt. Robert Toner, Co-Pilot ( Eng.  Robert F. Toner )

• 2nd Lt. Hayes, Navigator ( eng.  D.P. Hays )

• 2nd Lt. John Woravka, bombardier ( Eng.  John S. Woravka )

• Tekniker Sergeant Harold Ripslinger, flygmekaniker ( eng.  Harold J. Ripslinger )

• Tech Sergeant Robert LaMotte, radiooperatör ( eng.  Robert E. LaMotte )

• Stabssergeant Guy E. Shelley, skytt ( eng.  Guy E. Shelley )

• stabssergeant Vernon Moore, skytt ( eng.  Vernon L. Moore

• stabssergeant Samuel Adams, skytt ( engelska  Samuel E. Adams )

Bombplanen lyfte från flygfältet Solukh strax efter 15:10 [4] bland de sista. Efter start hindrade starka vindar och begränsad sikt piloterna från att återförenas med huvudgruppen, och bombplanen fortsatte att flyga ensam. Nio befriare återvände på grund av en sandstorm , fyra flygplan fortsatte att flyga. Klockan 19:50 dök bombplan upp på himlen över Neapel på en höjd av 7600 m. På grund av dålig sikt kunde befriarna inte attackera huvudmålet. På vägen tillbaka bombade två bombplan ett sekundärt mål, medan två andra släppte sina bomber i Medelhavet för att minska vikten och spara bränsle [3] .

Försvinnande

Lady Be Good återvände till Libyen ensam från en sortie. Klockan 0:12 (5 april) rapporterade piloten William Hatton via radio att Liberators automatiska radiokompass inte fungerade, varefter han bad om vägledning till basen [3] . Planet flög troligen över flygfältet utan att märka de bloss som sänds upp från marken för att dra till sig piloternas uppmärksamhet. På flygbasen, när alla B-24:or redan hade landat (utom Lady Be Good), närmare midnatt, hörde de i mörkret ljudet av en befriare som flög förbi. Under de följande två timmarna flög bombplanen över Saharaöknen och rörde sig längre och längre bort från havet. Omkring klockan 02.00 lämnade besättningen planet i fallskärmar och den avfolkade Liberator flög ytterligare 26 kilometer innan den kraschade in i Calanshiosandhavet  i den libyska öknen .

En sök- och räddningsoperation organiserad av Solukh-basen kunde inte hitta några spår av det saknade flygplanet, och vad som hände med bilen och piloterna blev ett mysterium [3] .

Upptäckt

Flygplan: 1958

Efter att besättningen lämnat flygplanet fortsatte det senare att flyga en tid. Att döma av det välbevarade skelettet och det faktum att en av motorerna fungerade under landningen tappade flygplanet gradvis höjd och landade på magen efter att ha nått en platt ökenyta.

Den 9 november 1958 rapporterade en utforskningsgrupp från British Petroleum till American Wheelus Air Base i Tripoli att ett flygplan hade hittats i öknen .  Den amerikanska militären inspekterade inte flygplanet, eftersom basens register inte visade någon förlust av flygplanet i området [3] [5] . Emellertid var haveriplatsen markerad på kartor för att användas av geologer under deras utforskning av Calanchot-sanden planerad till nästa år [5] .

Den 27 februari 1959 märkte de brittiska geologerna Gordon Bowerman, Gordon Sheridan och John Martin [6] skräp nära punkten 26°42′45″ N. sh. 24°01′27″ in. d. , belägen 710 kilometer från Solukhs flygfält. Den 16 maj sågs olycksplatsen först från ett flygplan av besättningen på Dakota från Silver City Airways . Den 26 maj anlände den amerikanska militären från Wilus-basen först till olycksplatsen för Liberator [7] .

Liberatorn var välbevarad, trots att flygkroppen delades i två delar. Maskingevären och radion ombord var i gott skick, och det fanns tillgång till mat och vatten ombord. Te från en termos som hittats bland sakerna kunde drickas. Resterna av besättningsmedlemmarna hittades inte på olycksplatsen, inte heller fallskärmarna. Allt tydde på att besättningen lämnade bilen i luften. Anteckningarna som navigatören gjorde slutade vid beskrivningen av flygningen över Neapel [3] . Det fanns inte en enda post i navigatörens loggbok från tidpunkten för hemresan till flygbasen. Det upptäcktes att Hayes inte planerade en returkurs. En del av hans verktyg hade inte ens använts och låg i originalförpackning. Före den första sortien genomgick navigatören av Lady Be Good en utbildning på minst 20 veckor, där lite tid ägnades åt att flyga på natten [3] .

• Vraket av Lady Be Good

• Kraschplats 1958

• Nosen på flygplanet

• Svanstorn "Liberator"

• Topptorn

Pilotkroppar: 1960

I februari 1960 påbörjade den amerikanska armén en officiell sökning efter kvarlevorna av besättningsmedlemmarna. Den 11 februari hittades kvarlevorna av fem personer i öknen - Hatton, Towner, Hayes, Lamotte och Adams. Kropparna befann sig 117 km från platsen för landning och insamling av besättningen.

Bland de personliga tillhörigheterna återfanns andrapiloten Towners dagbok, som innehöll uppgifter om gruppens kampanj i öknen [8] . Anteckningar i dagboken avbryts den 11 april 1943 [9] .

Baserat på undersökningen av kvarlevorna kom utredningen fram till att tre andra flygare åkte norrut för att få hjälp, och deras kroppar var troligen begravda i sanddyner .

I maj 1960, när information om de hittade flygplanen och kropparna redan hade träffat pressen, inledde flygvapnet och markstyrkorna en gemensam operation under kodnamnet Operation Climax .  Sökandet involverade ett C-130 transportflygplan och två H-13 arméhelikoptrar . Den 12 maj 1960 upptäckte en utforskningsgrupp från British Petroleum kroppen av stabssergeant Guy Shelley, belägen 60 km från fem tidigare upptäckta kroppar. Den 17 maj upptäckte en amerikansk helikopter kroppen av en tekniker-sergeant Ripslinger, liggande 43 km från huvudgruppen på fem personer [3] . Kvarlevorna av tekniker-sergeanten låg i en hålighet mellan två sanddyner, i fosterställning, vilket ledde experterna till tanken att G. Ripslinger dog på natten i ett försök att hålla värmen. [åtta]

Shelley gick genom öknen från platsen för landning och insamling av besättningen cirka 178 kilometer och var vid tidpunkten för sin död 475 km från flygbasen. Dessa två kroppar är de enda som hittades under Operation Climax.

Den 11 augusti 1960 hittades kroppen av John Vorawka av brittiska geologer [10] . På grund av ett fallskärmsfel kraschade piloten till marken. Kroppen i höghöjdsdräkt och flytväst befann sig 800 meter från besättningens samlingsplats. [10] .

Resterna av Voravka togs bort av det amerikanska flygvapnet.

Stabssergeant Vernon Moores kropp återfanns aldrig. Men förmodligen kunde hans kvarlevor ha hittats av en brittisk armépatrull 1953 (i samma område där Shelley och Ripslinger senare hittades). Eftersom britterna inte vid det tillfället underrättades om förlusten av en amerikansk pilot på dessa platser, fotograferades kroppen, nämndes i rapporten och begravdes på plats utan ytterligare undersökning.

2001 påminde en av medlemmarna i patrullen om denna händelse. Undersökning av kvarlevorna från fotografier kom fram till att de troligen tillhörde en man och att det kunde vara Moore. Upptäckten av denna kropp och den exakta identifieringen är dock mycket osannolik [11] .

Ironiskt nog var besättningen på Lady Be Good, som dog av brist på vatten, över de rikaste färskvattenreserverna i Afrika. De mest omfattande reserverna av grundvatten har samlats i norra Afrika, i stora underjordiska reservoarer djupt inne i de sedimentära bergarterna under Libyen, Algeriet och Tchad. Volymerna av sötvatten är sådana att det skulle kunna täcka dessa länders territorium med ett lager på 75 meter tjockt [10] .

Historia om bombplansdelar

De upptäckta delarna från Lady Be Good returnerades till USA för teknisk undersökning. Vissa delar av denna bombplan installerades på andra flygplan:

• en C-54, som var utrustad med flera selsyns tagna från Lady Be Good , drabbades av ett propellerfel. För en säker landning tvingades besättningen kasta all last överbord;
• en C-47 med en Lady Be Good -radio kraschade i Medelhavet;
• Ett U.S. Army Otter- plan med ett Lady Be Good -armstöd kraschade i Sidrabukten och dödade 10 personer. Inte en enda kropp hittades. En av de få föremål som sköljdes iland av vågorna var ett armstöd som innehöll Lady Be Good [12] .

Anteckningar

1. ↑ Ruffin, 2015 , 2876.
2. ↑ Ruffin, 2015 , 2857.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Försvinnanden! — Förlorad i Libyen . History International Channel. (1 mars 2010, 6 september 2010).
4. ↑ Ruffin, 2015 , 2890.
5. ↑ 1 2 Barker, 1988 , The Lady Be Good.
6. ↑ Martinez, 1999 , s. 82-85.
7. ↑ McClendon, 1962 , sid. 93.
8. ↑ 12 Ruffin , 2015 , 2969.
9. ↑ Ruffin, 2015 , 3001.
10. ↑ 1 2 3 Ruffin, 2015 , 3012.
11. ↑ www.ladybegood.com . Hämtad 2 november 2016. Arkiverad från originalet 12 september 2017. (obestämd)
12. ↑ "Lady Be Good" . National Museum of the United States Air Force™ . Hämtad 1 januari 2021. Arkiverad från originalet 29 november 2020. (obestämd)

Litteratur

• McClendon DE Lady Be Good, Mystery Bomber of World War II. - Aero Publishers, 1962.  (engelska)
• Barker R.Luftens stora mysterier. - Reviderad upplaga. - L. : Spjut, 1988. - ISBN 0-7137-2063-8 .  (Engelsk)
• Martinez M. Lady's Men - Berättelsen om andra världskrigets mystiska bombplan och hennes besättning . — Blue Jacket Books/Naval Institute Press. - 1999. - ISBN 978-1557505538 .  (Engelsk)
• Ruffin SA Lost Lady of the Desert // Flights of No Return: Aviation History's Most Infamous One-Way Tickets to Immortality . — Kindle Edition. — Zenith Press, 2015. - 256 sid.  (engelska) )
• Alekseev D.A., Novokhonov P.A. På spåren av mystiska resor. - M.: Tanke, 1988.