DC-3 kraschar nära Arequipa

DC-3-kraschen nära Arequipa är en flygolycka som inträffade på eftermiddagen fredagen den 22 januari 1943, norr om Arequipa ( Peru ). Douglas DC-3A-399 passagerarflygplan från Pan American-Grace Airways(Panagra) körde passagerarflyg PAG-009 från Santiago ( Chile ) till Lima (Peru) när det en timme efter avgång från ett mellanlandning i Arequipa kraschade in i bergen i Chaparra- regionen(provinsen Karaveli ) och kollapsade och dödade 14 människor.

Flygplan

Douglas DC-3A-399 svansnummer NC33645 (fabrik - 4124 [1] ) tillverkades av Douglas Aircraft Company, Inc. i Santa Monica ( Kalifornien ), och den 13 april 1941 såldes det till Panagra Airlines. Flygplanet var certifierat för passagerartrafik med en kabinkapacitet på 21 platser och en besättning på 4, och en maximal startvikt på 25 200 pund (11 400 kg). Den var utrustad med två Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G kolv radialmotorer (effekt - 1050 pund (480 kg) vardera), utrustade med Hamilton Standard propellrar ., och med en drifttid på 19 timmar och 42 minuter vardera från den senaste kontrollen (genomförs var 100:e timme). Den totala drifttiden för NC33645-kortet var cirka 3179 timmar och 26 minuter [2] .

Besättning

Flygplanets besättning bestod av fyra personer [2] [3] [4] :

• Flygplansbefälhavaren (FAC) är den 25-årige amerikanen Gordon W. Gardner ( eng.  Gordon W. Gardner ). Han arbetade i Panagra från 1 mars 1941, i november 1942 fick han ett flygcertifikat och den 19 december 1942 utsågs han till flygplansbefälhavare på sträckan Lima - Santiago - Buenos Aires . Han flög 45 gånger på sträckan Lima-Arequipa, bland annat som fraktpilot. Senast läkarundersökningen hölls den 9 december 1943 var han i god fysisk form. Hans totala flygtid var 1 437 timmar, inklusive 1 151 timmar med Douglas-flygplan.
• Co- pilot är den 27-årige amerikanen Robert W. Turbins .  Han arbetade i Panagra från 11 juli 1941 som biträdande pilot - från 1 februari 1942. Förra gången läkarkommissionen hölls den 1 juli 1942 och var i god fysisk form. Hans totala flygtid var 722 timmar, inklusive 280 timmar på Douglas-flygplan.
• Radiooperatören är James J. Ewing .  Han arbetade på Panagra från den 17 maj 1942.
• Steward - Jorge Alvarez ( spanska:  Jorge Alvarez )

Katastrof

Flygplan NC33645 opererade passagerarflyg nr 9 " Santiago - Arequipa - Lima " och lyfte klockan 05:30 [* 1] från Santiago, varefter, efter genom Antofagasta och Arica , klockan 13:59 landade säkert vid högberget Arequipa flygplats ( flygfältsnivå - 8041 fot (2451  m )). Efter tankning, kl 14:09 flög Douglas med 11 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord från Arequipa till Lima [4] . Dess vikt vid tidpunkten för avresan var 24 001 pund (10 887 kg), det vill säga inom de fastställda gränserna [2] .

Klockan 14:25 rapporterade besättningen till Arequipas flygplatskontrollant: Lämnar kontrollzonen (48  km från KTA ), höjd 12 200 fot (3700  m ), stigande på instrument , på väg 290° (väst-nordväst) . På grund av den korta räckvidden för radiokommunikation (på grund av stängningen av bergen) rapporterade besättningen inte till Peru om att de lämnade Arequipa; i sin tur var flygbolagets avsändare i Arequipa, enligt reglerna i Panagra, tvungna att rapportera detta till Lima först nästa dag [4] . Enligt vittnesmålen från den överlevande passageraren gick flygningen helt normalt, även om den redan 15 minuter efter avgång från Arequipa var i molnen [5] . Det är klart väder över Arequipa under 9 månader om året, men den dagen passerade en kallfront över den södra delen av Peru, åtföljd av låga moln, och det regnade till och med över flygfältet före avgång. Dessutom blåste en syd-sydvästlig vind i regionen, som snart ändrades till en syd-sydostlig [6] , och dess hastighet var 20 knop (37.04000 km/h) [7] .

Klockan 14:30 rapporterade flygplanet passagen av Siguasfloden ( spanska:  Río Siguas ), och klockan 14:54 Okonyi( Spanska  Río Ocoña ); dessa rapporter mottogs av flygbolagets flygledare i Arequipa, Pisco och Lima, men det är troligt att piloterna faktiskt inte såg floderna, utan rapporterade deras passage endast baserat på beräkningar [4] . Det fanns inga fler meddelanden från NC33645, och han kom aldrig någonstans [5] .

På morgonen 04:43 den 23 januari lyfte en Douglas DC-2 , som lotsade av en besättning ledd av Nelson, från  Lima för att leta efter den saknade flight 9 . Senare lyfte också en DC-3, under befäl av Sterling .  Sökandet var dock till en början praktiskt taget värdelöst på grund av att himlen var täckt av moln. Totalt deltog 4 flygplan från det peruanska flygvapnet , 1 flygplan från det amerikanska flygvapnet och 3 flygplan från Panagra i sökarbetet ; på morgonen den 24 januari rapporterade Nelsons flygplan upptäckten av skräp (vid 15°29′ S 73°49′ W , Chaparra- området[8] ) [5] .

Omkring 15:15, när den flög genom molnen på en höjd av cirka 13 000 fot (4 000  m ) i väst-nordvästlig riktning, kraschade Douglas in i en bergssluttning och exploderade, varefter skräpet rullade ner 450 fot (140  m) . ). När man anlände nästa morgon hittade räddningspersonal på platsen den enda överlevande passageraren - den brittiske piloten 26-årige Alfred John Edward ( eng.  Alfred John Edward ) [9] , sittande på vänster sida i tredje raden från svansen, höger framför nödutgången, som lyckades ta sig ut genom huvudutgången innan planet förstördes av brand [5] [10] . Alla övriga 10 passagerare och 4 besättningsmedlemmar dog. Vid den tiden, i termer av skala, var det den största flygkatastrofen i Peru [1] .

Utredning

Den överlevande passageraren, Alfred Edward, var en erfaren pilot, och han sa att flygningen var händelselös och att det inte fanns några problem ombord, inklusive motorfel, annars skulle han ha märkt [5] .

Flygplanets påverkan på stenarna inträffade först med höger vinge, varefter motorerna redan hade kraschat, medan man från reporna på propellrarna fastställde att motorerna arbetade med full effekt vid tidpunkten för nedslaget, som flygplan ökade gradvis på höjden, och en studie av växellådornas design visade att det inte fanns några misslyckanden, det fanns inte tidigare. Efter att ha träffat berget separerade båda vingarna från flygkroppen och rullade över, och sedan rullade hela vraket ner 450 fot (140  m ); motorerna separerade från vingarna rullade ner ännu längre - 3000 fot (910  m ) från islagspunkten [10] [11] .

En undersökning av Panagra-piloter visade att under de senaste 10 åren har flygningar från Arequipa till Lima övervägande varit i klart väder, och att följa i molnen har endast inträffat under separata korta perioder vid klättring eller landning. Det visade sig också att flygbolaget inte hade några dokument om utförandet av instrumentflygningar på denna rutt, bara muntliga instruktioner, enligt vilka det kort efter avgång var nödvändigt att gå på en kurs på 270° för att säkert nå Stillahavskusten, medan de flyger över molnen var redan ganska visuella, eftersom piloter kunde navigera bergstopparna i öster och Stillahavskusten i väster. Enligt vittnesmålet från en av piloterna som tidigare hade flugit med befälhavaren Gordon Gardner kände den sistnämnde till dessa regler, och när han flög under liknande förhållanden efter att ha lyft från Arequipa flög han först på en kurs på 290 °, vände sig sedan till havet på en kurs av 270°, och sedan på en kurs 285° på väg mot Lima [12] . Ett år före olyckan, och den 9 januari 1943 igen, skickades ett brev till Panagra-kontoret i Lima till driftschefen från den tillförordnade chefen för flygtransportavdelningen i den fjärde regionen av Civil  Aeronautics Administration , som angav att risk för frånvaro av skriftliga instruktioner för att utföra flygningar på linjen Arequipa-Lima. Men först efter incidenten svarade flygbolaget att dessa instruktioner hade utarbetats [7] .

Utredarna fann också att det fanns en vanlig praxis när standarden ansågs att flygningen var tillåten om väderförhållandena på avgångs- och ankomstflygplatserna var över miniminivån, vilket hände i fallet med flygning 9. Arequipa är också en kontrollflygplats , det vill säga piloter innan avgång måste förse flygledare med en färdplan , inklusive information om flygningen i kontrollzonen på flygplatsens kontrollcenter, men besättningen på NC33645-styrelsen ignorerade denna regel. Dessutom var piloterna, när de lämnade kontrollzonen, tvungna att rapportera detta, även rapportera om flygningens höjd, kurs och karaktär (visuellt eller på instrument), vilket befälhavare Gardner gjorde denna gång [12] [13] .

Klockan 14:25, 16 minuter efter avgång, rapporterar besättningen att de lämnar flygplatszonen, medan de utför instrumentflygning, vilket stämmer överens med den överlevande passagerarens vittnesmål. När flygplanet klockan 14:30 och 14:54 rapporterade passagen av Siguas respektive Oconya, kunde flygledaren inte avgöra om flygningen var över eller in i molnen vid den tidpunkten . Men enligt passagerarens vittnesmål, fram till kollisionen, märkte han inte att flygplanet lämnade molnen, det vill säga alla 50 minuter från utgången från flygledningszonen och tills kollisionen med Mount Gardner följde i molnen , vilket bröt mot flygbolagets, om än muntliga, men instruktioner. En timme tidigare flög också ett peruanskt flygbolag Faucett SA från Arequipa till Lima., vars pilot rapporterade att han när han närmade sig olycksområdet också stötte på kontinuerliga moln, så han gjorde en sväng åt vänster från 285° till en kurs på 270° (väst) och efter att normalt ha nått kusten, fortsatte att flyga mot Lima [13] .

Skäl

1. Olyckan inträffade ungefär klockan 15:15 den 22 januari 1943, vilket resulterade i att fyra besättningsmedlemmar och tio passagerare dog och en passagerare skadades allvarligt. Board NC33645 kollapsade helt vid sammanstötningen och brann ut.
2. Vid tidpunkten för incidenten hade Panagra ett giltigt "bevis på allmän nytta och nödvändighet" samt ett giltigt " flygoperatörscertifikat ".
3. Flygplanet hade ett giltigt flygcertifikat vid tidpunkten för incidenten.
4. Flygbesättningen hade nödvändiga kvalifikationer och giltiga certifikat för att utföra sina uppgifter under flygningen.
5. Flyg PAG-009 har sitt ursprung i Santiago, Chile och hamnade i Lima, Peru. Avgång från Arequipa kl 14:09 genomfördes i enlighet med flygbolagets regler.
6. Det finns inga tecken på funktionsfel eller fel på någon del av flygplanet.
7. Väderförhållandena var inte tillräckligt hårda för att vara en bidragande orsak till olyckan om flygbolagets flyginstruktioner följts.
8. Flight 9 fungerade normalt tills besättningen stötte på instrumentväderförhållanden utanför kursen; ytterligare flygning genomfördes enligt instrument, i strid med flygbolagets regler.
9. På grund av den sydsydvästliga vinden (ca 20 knop eller 10 m/s) började flygplanet driva av sträckan mot nordnordost mot högre terräng.
10. Civil Aeronautics Administration påpekade åtminstone två gånger för Panagra-ledningen behovet av att utveckla en-route-flyginstruktioner för piloter och flygledare, men instruktionerna utfärdades aldrig, de fanns endast i muntlig form.
11. Det finns bevis för att flygplanets befälhavare, Gardner, var bekant med flygbolagets regler för flygning på sträckan Arequipa-Lima.

Kommissionen från Civil Aviation Board kom till slutsatsen att flygplanets befälhavare Gardner, som flög från Arequipa till Peru med en kurs på 290 °, hade ett fel, vilket stred mot standardförfaranden, eftersom flygbolagens regler endast tillät detta när flyger under visuella förhållanden eller ovanför molntäcket. Men den faktiska flygningen ägde rum under meteorologiska förhållanden som krävde instrumentflygning , därför var flygplanet enligt flygbolagets regler tvungen att följa en kurs på 270 ° för att säkert nå havet över lägre terräng, eftersom vädret var klart över kusten vid den här tiden på året. Även om flygbolagets regler inte publicerades skriftligen, var Gardner medveten om dem, men ignorerade dem oförklarligt i detta fall [7] [14] .

En bidragande faktor var bristen på ordentlig flygtrafikledning över flygningen av NC33645 [14] .

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Härefter är standardtiden Eastern North American Time (EST), vilket är samma som peruansk tid

Källor

1. ↑ 1 2 ASN Flygplansolycka Douglas DC-3A-399 NC33645  Chaparra . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 19 maj 2018. Arkiverad från originalet 18 augusti 2016.
2. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 2.
3. ↑ Rapport , sid. 3.
4. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. fyra.
5. ↑ 1 2 3 4 5 Rapport , sid. 5.
6. ↑ Rapport , sid. åtta.
7. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. elva.
8. ↑ Rapport , sid. ett.
9. ↑ 6 Americans victim of Air Crash in Peru  , The New York Times (27 januari 1943) ,  s. 5. Arkiverad från originalet den 12 november 2013. Hämtad 23 maj 2018.
10. ↑ 12 Rapport , sid . 6.
11. ↑ Rapport , sid. 7.
12. ↑ 12 Rapport , sid . 9.
13. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. tio.
14. ↑ 12 Rapport , sid . 12.

Litteratur

• Om undersökningen av en olycka med flygplan enligt USA:s register NC 33645 som inträffade i provinsen Arequipa, Peru, SA, den 22 januari 1943.  (engelska) . Civila Aeronautics Board (18 augusti 1943). Hämtad: 21 maj 2018.