| Baltiska varvets järnväg | |
|---|---|
| Färja PL-2 vid bryggan av anläggningen | |
| År av arbete | 1873 |
| Land | |
| stat | nuvarande |
| Underordning | Baltisk växt |
| Längd |
|
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Järnvägssystemet i Baltiysky Zavod är ett nätverk av 1520 mm spårvidd järnvägsspår på Vasilievsky- och Gutuevsky-öarna i St. Petersburg .
Järnvägen grundades på 1870-talet för att flytta runt gods i anläggningen som var svår att flytta med hästdragna fordon, och till en början var den helt isolerad och för leverans av material och rullande materiel var det nödvändigt att lasta om med vattentransporter. År 1908 blev denna situation oacceptabel, så för att minska transportkostnaderna och tiden som ägnades åt att leverera last byggde Baltic Shipyard en isbrytarfärja för vägens behov, kapabel att ta emot ett lokomotiv och 4 lastade vagnar; bryggor för den var också utrustade vid anläggningen och på Gutuevsky Island . Detta gjorde användningen av järnvägen märkbart billigare och snabbare än någon annan metod för att leverera varor till Vasilevsky Island , så att i slutet av 1920-talet lades spår till företag som gränsar till Baltic Plant, flera hundra meter spår lades på Galerny Ö och på territoriet Admiralty skeppsvarv , samt en tillfartsväg som förbinder nätverket med spårvagnslinjer. Efter det stora fosterländska kriget reducerades anläggningens järnvägsnät något: tillfartsvägar till närliggande företag och till spårvagnssystemet demonterades, amiralitetsvarven övergav också användningen av järnvägstransporter. Efter Sovjetunionens kollaps hyrdes transportsektorn ut till ett privat transportföretag, i vars användning den förblev till 2015. Systemet gäller 2022.
Baltiysky Zavod-systemet är anslutet till det ryska järnvägsnätet vid Novy Port station , där anläggningen äger ett tillfartsspår från stationen till färjebryggan. Huvuddelen av nätet är anslutet till omvärlden endast med färja, medan det har en blind korsning med spårvagnsspår på Kosaya-linjen , vilket, enligt vissa järnvägsforskare, gör det inte isolerat, utan halvisolerat.
Baltiysky Zavod grundades 1856 av S:t Petersburgs entreprenörer Carr och McPherson som en "gjuteri, mekanisk och skeppsbyggnad" [1] [2] . Men 1871 förde oduglig företagsledning anläggningen till konkursens rand [3] , så i februari 1873 överfördes den baltiska anläggningen till kontroll av ett engelskt aktiebolag. De nya ägarna tog omedelbart upp moderniseringen, i synnerhet lades järnvägsspår över anläggningens territorium [4] för att flytta tunga laster med hjälp av lokomotiv [5] . Detta var nödvändigt eftersom anläggningen bestod av två delar: den "mekaniska sidan" och "fartygssidan". På den första, belägen mellan Kosa- och Kozhevennaya-linjerna , tillverkade de ångpannor och maskiner och ägnade sig åt smide; på den andra, mellan stranden av Neva och Oblique Line, monterades skeppsskrov [6] . På grund av oförmågan att göra kurvor utrustades skivspelare på vissa ställen [7] .
Trots moderniseringen, på grund av samma odugliga ledning som tidigare, återgick anläggningen nästan omedelbart till ett katastrofalt tillstånd [8] . Dessutom var det i maj 1878 en stor brand [9] . Samtidigt gjordes olika försök att öka anläggningens lönsamhet, varav ett var ombyggnaden av en ny järnvalsverkstad till tillverkning av lokomotiv [8] . Detta räddade inte situationen, och 1893 såldes anläggningen till statskassan. Under statlig kontroll avvecklades lokproduktionen [10] .
Nästa steg i utbyggnaden av järnvägsnätet vid anläggningen inföll 1893-1903. Under denna period ökade spårlängden här med mer än 7 gånger och uppgick 1903 till 8920 meter [11] . År 1908 byggde anläggningen för sina egna behov en ångdriven isbrytare med en deplacement på 450 ton, kapabel att transportera 4 lastade vagnar tillsammans med ett fabriksånglokomotiv [12] . Färjans skrov var 142 fot långt vid kölen , 32 fot brett [13] och hade en ångmaskin [14] . Dessutom hade färjan en dieselmotor med en kapacitet på 500 hästkrafter [15] .
1912 fick Baltiska varvet en order på konstruktion av två särskilt stora slagkryssare [16] , vilket väckte frågan om att organisera leveransen av en stor mängd material till slipbanan [17] . Järnvägsministeriet utvecklade vid den här tiden ett projekt för att bygga ut järnvägsknuten i St. Petersburg , som bland annat var tänkt att lägga en järnvägslinje från Staraya Derevnya station genom Krestovsky , Petrovsky Islands och Goloday Island till Gavan med en station i området för den framtida marinstationen . Från stationen anlades en tillfartsväg som var tänkt att förbinda verkets järnväg med landets nät [18] . Dessa planer omsattes inte i praktiken, och 1913 organiserades en permanent järnvägskorsning mellan anläggningens nätverk och Novy Port -stationen på Gutuevsky Island , där två pirer byggdes [17] .
1915 förlängdes förtöjningsvallen på anläggningens territorium, en ny färjebrygga dök upp på den. Dessutom tvångsförvärvade anläggningen närliggande tomter och utökade sitt territorium. Järnvägsspår lades omedelbart på det nya territoriet för att förbinda de nya verkstäderna med resten [19] . I slutet av 1916 började Baltic Shipyard reparera järnvägsvagnar och ånglok , eftersom järnvägsavdelningens fabriker i Ryssland inte kunde klara av den ökade volymen av reparationsarbeten under första världskriget [20] . Ånglok fördes till Novy Port-stationen och transporterades sedan med färja till anläggningens territorium [21] .
Efter de revolutionära händelserna och inbördeskriget som följde dem , var anläggningens bananläggningar på tillbakagång. I augusti 1919, för att rätta till denna situation, skickades arbetare från den första delen av Nikolaev-järnvägen till fabriken , som under perioden fram till november var engagerade i att räta ut och bygga om huvudspåret: den sista vändcirkeln på den var eliminerades, pilarna ändrades och växlarna omorganiserades på följande sätt, så att vagnen kan passera på båda sidor om duken. Allt detta gjordes på en del av huvudleden från färjepiren till porten vid husnummer 16 längs den sneda linjen [22] .
1921 importerades kol och olja till anläggningen genom färjan; också, genom järnvägsfärjan till den baltiska anläggningen, tillfördes bränsle till DUMO- anläggningen , som ockuperade det angränsande territoriet [21] . Samma år började utformningen av en gren av spårvagnsnätverket till Kosayalinjen, med arrangemanget av kongresser på fabrikernas territorium, inklusive Östersjön [23] . Linjen var planerad att anslutas till fabriksnätverket och därmed utöka den till alla företag i denna del av Vasilyevsky Island. Samtidigt var det tänkt att de smalspåriga spåren i Gasverket i Capital Lighting Society skulle bevaras med en omlastningsanordning [24] . I oktober samma år påbörjades läggningen av en enkelspårig linje 1,5 verst [25] , avslutad den 10 november. Byggkostnaden var 209 368 925 rubel [26] .
Den 23 januari 1923 vid 14-tiden inträffade en stor olycka – då ett tåg på fyra vagnar lastade med ved levererades från färjan till verkets brygga, vid hög vattennivå i Neva, stålvajrarna som fäste färjan till bryggan bröts av, och han flyttade sig bort från den och lutade. Som ett resultat föll två bilar i vattnet och fick allvarliga skador, och en hängde på kanten av färjan [27] . En flytkran med en lyftkapacitet på 200 ton, nödvändig för att lyfta vagnarna, var upptagen med annat arbete, och därför stod färjan på tomgång till den 1 februari. I allmänhet visade sig början av 1923 vara svår för överfarten, som av olika tekniska skäl stod stilla halva arbetsdagarna. De flesta haverier berodde på det faktum att om en körfält under förrevolutionära tider upprätthölls mellan Gutuevsky Island och anläggningen av isbrytare , så upphörde denna praxis efter revolutionen och färjan upplevde svårigheter att passera genom tung is [28] .
Åren 1923-1924 hade anläggningens järnvägsanläggningar tre växlingstankmotorer med nummer från 1 till 3, och motor nr 2 lades undan från arbetet, eftersom det krävde ändring av boggin. Ånglok nr 1 tillverkades 1909 vid Kolomna-fabriken , nr 2 - på samma plats 1910 och nr 3 - 1910 vid Arthur Koppel-fabriken . Lok nr 1 hade en effekt på 120 hästkrafter, nr 2 och nr 3 - 90 hästkrafter. För arbete fanns det också tre självgående ångjärnvägskranar med en lyftkapacitet på 6 ton [12] , och kran nr 2 arbetade under en del av rapporteringsperioden vid Marty-fabriken [29] och krävde ändring av vagnen . Alla tre kranarna tillverkades 1910 [12] . Ånglok använde endast kol som bränsle , medan kranar konverterades för att även använda flytande bränsle [29] .
På 1920-talet användes isbrytarfärjan inte bara för att förbinda anläggningen med Novy Port-stationen, utan också för att ansluta till Marti-anläggningens territorium på Galerny Island , där upp till 2 verst spår lades [30] , i totalt under denna period genom färjan under transporterades 691 vagnar i alla riktningar, varav endast 288 lastades med fabriksgods, resten transporterade gods för företag i anslutning till Östersjövarvet. Sådana transporter gjorde det möjligt att få tillgång till landets järnvägsnät utan behov av omlastning, därför var det bekvämare än transport med hästdragna transporter. Samtidigt var lastningen av färjan för rapportperioden 1923-1924 endast 25 %, men ändå var transportkostnaden hälften av den för hästdragna transporter och uppgick till 49 rubel per vagn mot mer än 100 rubel per vagn [31] .
1924 fick det baltiska varvet en order på tillverkning av en kaross och montering av enheterna som producerades av Putilov-fabriken [32] [33] , det första sovjetiska diesellokomotivet YaG [32] [34] . Den valdes också för att den skulle installera en motor från Dolphin -ubåten , som förvarades vid anläggningen och planerades för bortskaffande , som ett kraftverk på diesellokomotivet [33] . Den 5 juni installerades diesellokomotivets kaross på boggier [35] , och den 5 augusti, på anläggningens huvudspår, med en stor skara människor, testades loket. Senare, fram till den 4 november, var han på fabrikens spår, varefter han transporterades till Gutuevsky Island [32] [34] . 1928 fick järnvägen en korsning med spårvagnsspår på Snedbanan [36] . Dessutom lagrades ett antal ånglok och anbud som tillhörde Oktyabrskaya Railway och som ligger vid fabriken för reparationer på anläggningens territorium. De belamrade fabriksområdet och störde byggandet av fartyg, så 1925 togs de ut. I slutet av maj togs 3 färdiga ånglok och 13 pannor ut, lån begärdes för resten [37] .
1927-1928, som en del av huvudbyggnadsarbetet, installerades vagnvågar vid anläggningen [38] och flera delar av banan renoverades av själva anläggningen [39] .
1933 var järnvägen underordnad verkets transportavdelning, som förutom järnvägen med färja [40] även omfattade ett bilhus [41] . Järnvägsindustrin hade, förutom ånglok, flera ångjärnvägskranar [42] . Samtidigt delades förarna vid anläggningen in i två kategorier: de som hade rätt att komma in på järnvägsspåren på stationerna i People's Commissariat of Railways (1: a kategori) och de som inte hade det (2: a kategori) [43] . För att säkerställa arbete i staten fanns kopplingar (liknande maskinister indelade i 2 kategorier) [44] och brytare [45] .
Den 4 maj 1947, på anläggningens lilla slip, överfördes färjeisbrytaren till helt dieseldragkraft: fartyget fick namnet PL-1 [46] . Detta gjordes eftersom en ångdriven färjetur under svåra isförhållanden kunde ta upp till 15 timmar. 1972 ersattes den gamla färjan av en ny PL-2-modell, monterad här, på Baltic Shipyard [47] .
1996 erkändes järnvägssektorn med 60 anställda (inklusive 8 avsändare och 8 lokbesättningar) som en icke-kärntillgång, så anläggningen hyrde ut den till Terminal-Service LLC, som lastade om eldningsolja. Samtidigt fortsatte anläggningen att serva spåren: till exempel från 2005 till 2015 tilldelades 31 miljoner rubel för dessa ändamål [47] .
Under 2012-2014 genomgick Baltic Shipyards alla lokomotiv, deras livslängd förlängdes. År 2015 hade mängden hanterad last vuxit till 5 000 vagnar per år. I augusti 2015 sades hyresavtalet upp på initiativ av anläggningen, den årliga lastvolymen sjönk till 240 vagnar och 13 personer stannade kvar i staten [47] .
Från och med december 2016 är den totala längden på de befintliga nätverksspåren 6355 meter, varav 4891 meter är belägna på anläggningens territorium på Vasilyevsky Island och 1374 meter faller på tillfartsvägen till Novy Port-stationen på Gutuevsky, som har siffran 7 i interna dokument eller hänvisas till som "Tullen igång". Dessutom finns det fortfarande ett antal avskurna och outnyttjade stigar. Det huvudsakliga fabriksspåret går från färjebryggan på den södra kanten av territoriet och vidare över Kosaya-linjen, där den har en blind korsning med spårvagnsspår . Bakom Oblique Line finns en verkstad för bearbetning av fartygspropellrar. På grund av den täta placeringen av verkstäder har de flesta kurvorna en liten radie, upp till 40 meter [47] .
Järnvägsanläggningarna omfattar också två byggnader: en hangar för nedläggning av rullande materiel i den västra delen av anläggningen med rekreationsanläggningar och en depå med reparationsverkstäder bakom Oblique Line, nära skruvbearbetningsverkstaden [47] .
Järnvägsnätet anses vara halvisolerat: det mesta är anslutet till "fastlandet" endast genom en färjeöverfart. Det finns också en "förbindelse" genom spårvagnsspåren på Kosayalinjen, men det finns inga ramper mellan järnvägen och spårvagnsspåren [48] . För tillfället är färjeisbrytaren PL-2, byggd 1972 vid själva anläggningen, i drift vid överfarten. Fartygets maximala lastkapacitet är 252 ton, vilket är 3 lastade vagnar [47] .
Baltiysky Zavod äger 3 TGM-23 lok med nummer 2288, 2514 och 3021. Ett av dem tillverkades 1983, två 1990, medan loken regelbundet servas och ses över. Det finns också en järnvägskran KDE-163, tillverkad 1971, och en snöplog, tillverkad 1946. Ursprunget till det sistnämnda är okänt, kanske tillverkades det här, på Baltic Shipyard [47] .