| L-seriens ånglok ( er ) | |
|---|---|
| Ånglok serie L ( er ) nr 2062 från Kolomnafabriken (typ 137) | |
| Produktion | |
| Fabrik | Kolomna , Nevsky , Voroshilovgradsky , Novocherkassky , Muromsky |
| År av konstruktion | 1860 - 1877 - utomlands, 1877 - 1957 - i Ryssland |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel |
0-2-0 , 0-2-1 , 1-2-1 , 2-2-0 , 0-3-0 , 0-3-1 , 1-3-2 , 0-4-0 , 1- 4-1 , 2-4-0 , 1-5-1 |
| Spårbredd | 1524 mm (5 fot) |
| Utnyttjande | |
| Land | Ryssland , Sovjetunionen |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Ånglok i L-serien ( er ) är växlings- och industritanklokomotiv från de ryska och sovjetiska järnvägarna, olika i antalet axlar och designegenskaper, kombinerade enligt 1912 års klassificering i en serie.
Tiden för uppkomsten i Ryssland av ånglok speciellt konstruerade för växling (stations)arbete och arbete på fabrikens tillfartsvägar bör uppenbarligen betraktas som 1860 . Tidigare utfördes dessa arbeten av konventionella ånglok och var svåra på grund av den dåliga passningen av dessa lok i snäva kurvor och otillräcklig sikt för spår och signaler vid backning (på grund av anbudet ). Dessutom var ångdistributionsmekanismen hos huvudlinjeloken konstruerad främst för mjuk och framåtgående rörelse.
På grund av de olika arbetsförhållandena var det svårt att förena ånglok i denna kategori. Företag och enskilda järnvägar - särskilt privata - föredrog att självständigt formulera krav på tillverkningsanläggningar och beställde lok i små partier. Som ett resultat, 1912 , när en enhetlig klassificering av lokomotiv antogs på alla ryska järnvägar, var ånglok av en mängd olika konstruktioner engagerade i växlingsarbete. Det enda som verkligen förenade dem var bristen på anbud för lagring av vatten och bränsle. Med sällsynta undantag (T-seriens mjuka ånglok från American Porter-fabriken på Murmansk Railway , E-seriens ånglok från Sharpe-Stewart-fabriken vid Kovno -stationen ) var alla växlingsånglok tanklokomotiv . Under klassificeringen 1912 tilldelades de serien b ( er ).
En enda typ av växlingsånglok skapades endast under sovjetiskt styre, 1935. Det tillverkades som ett serie 9P-lokomotiv , men L-ånglok fortsatte att användas aktivt på järnvägar och sidospår fram till övergången till termisk och elektrisk dragkraft.
De första växlingstanklokomotiven som byggdes i Ryssland var tydligen ånglok 19 av fabrikstyp från Kolomna-fabriken. [1] År 1877 producerade anläggningen 28 tanklokomotiv med en axiell formel 0-3-0. De var utrustade med pannor med 150 rökrör, Shau- injektorer , Allan ångfördelningsmekanism och back med vippspak användes. Loken hade en vattenförsörjning på 4,8 m³ och kol - på 1,5 m³, deras 2:a och 3:e axlar hade gemensamma fjädrar och balanserare.
Fram till 1877 levererades växlingstanklokomotiv för ryska järnvägar uteslutande av utländska företag. Importen av denna typ av ånglok började 1860, när den franska fabriken Kail tillverkade den första omgången av 2 lok på order av järnvägen Moskva-Nizjnij Novgorod . De fick nummer 3 och 4, och betecknades ursprungligen som ånglok av serie D. Loken hade en ovanlig hjuldiameter för växlingsarbete - 1510 mm. Hjul med denna diameter användes vanligtvis för passagerarånglok, som utvecklade hög hastighet och inte behövde betydande dragkraft för att flytta tunga godståg. D-seriens stridsvagnslok användes dock för manövrer och ingick 1912 i b-serien, och inte i b ( epb ) serien, där passagerarvagnslok monterades.
De första ångloken av denna typ på ryska järnvägar var engelska lok, tillverkade 1864 av Doubs- fabriken i Glasgow. Dessa var 2 ånglok, ursprungligen skickade till byggandet av Kursk-Kharkov-Azov-järnvägen. etc. , och sedan - från 1870 - arbetade med manövrar på vägarna Libavo-Koshedarskaya (B-serien) och Libavo-Romenskaya (MJ-serien). De var utrustade med Stephensons ångdistributionsmekanismer med en intern placering av vingarna. Tillgången på vatten och ved var 2,9 m³ respektive 0,97 m³.
Sedan 1885 började ånglok 0-2-0 tillverkas i Ryssland. De första loken med denna axiella formel var 4 maskiner av fabrikstyp 33, byggda av Kolomna-fabriken och mottogs för växlingsarbete på hamnens (Putilov) järnväg. Från början hade de bara nummer (628-631), och när hamnvägen gick in i Nikolaevskaya fick de en serie Ya. Deras pannor var utrustade med 116 brandrör , tillförseln av vatten och bränsle var 2,2 respektive 1,2 m³. Ångdistributionsmekanismen var av Allan-systemet med ett externt (i förhållande till ramen) arrangemang av vingarna, och vattentankar - till skillnad från bränsletankar - var placerade mellan ramplåtarna under pannan.
Från och med 1895 var en del av växlingsloken utrustade med ytterligare, lägre buffertar precis under bygget. Dessa buffertar var avsedda för transport av speciella "bröd"-bilar, som endast körs på grenarna av Vladikavkaz-vägen . De installerades först på utlandsbyggda ånglok: 1888 kom lok från Krauss-fabriken i München med förinstallerade låga buffertar på vägen. Dessa var 3 ånglok som fick T m -serien och nummer 1003-1005 (från 1900 - 2003-2005).
Sedan 1892 började ånglok av rysk konstruktion att utrustas för förflyttning av "bröd" bilar. De första av dessa var lok av fabrikstyp 46 av Kolomnafabriken. 1892 tillverkades 2 sådana ånglok och 1900 ytterligare 6. På Vladikavkaz-vägen fick de till en början T k -serien och nummer 1001-1002, respektive (sedan 1900 - 2051-2052) och 2053-2058.
De första stegen mot enande av flottan av 0-2-0 växlingstanklokomotiv togs vid Kolomna-fabrikens designbyrå 1914. Kolomna-ingenjörer lämnade det framgångsrika underredet av ångloket av fabrikstyp I 2 oförändrat , som samt dess motor och panna, gjorde om en betydande del av den gångjärnsförsedda utrustningen och det resulterande loket klassificerades som fabrikstyp 137. Vattentankarna förkortades, vilket störde sikten av väg framför loketförarens , huvudvattentanken (4 m³) installerades mellan ramens vertikala ark, och kollådans volym ökade från 1,2 till 1,5 m³.
Maskinen använde Walshart ångfördelningsmekanism med platta spolboxar och kolvar utan stavar, pannan innehöll 138 brandrör med en diameter på 33,5 / 38 mm, ugnen var gjord av koppar, ATNK-6 (Friedman klass 6) injektorer installerades . I denna form användes ånglok både på tillfartsvägarna till företag och för stationsarbete på huvudlinjerna.
Fram till 1916 lyckades Kolomna-fabriken tillverka 12 tanklokomotiv 137 av fabrikstyp, men under sovjettiden fortsatte deras konstruktion mycket aktivt, så att antalet lok tillverkade från 1917 till 1932 nådde 102 stycken (totalt: 114). Typ 137 visade sig vara en av de vanligaste på Sovjetunionens järnvägar - när det gäller antalet tillverkade bilar överträffade den avsevärt alla andra typer med en axiell formel 0-2-0 .
1927 började byggandet av DneproGES . Tanklokomotiv tjänade anläggningsutrustning och, viktigast av allt, tillhandahöll byggmaterial och körde tunga tippvagnståg och tog bort sten från gropen . Den tidigare, förrevolutionära konstruktionen, lokomotiven visade sig inte vara riktigt lämpade för den senare typen av arbete - deras dragkraft (1500-4000 kgf) visade sig vara liten för att övervinna betydande sluttningar (ibland mer än 12 ‰) med många och tungt lastade bilar. Kraftfullare ånglok krävdes, som utvecklade en dragkraft på 4000-10000 kgf. Konstruktionen och tillverkningen av sådana maskiner startade 1926 av Kolomna-fabriken och 1927 av Lugansk-fabriken.
Tanklokomotiv från Kolomna-fabriken av typ 155 var inte särskilt framgångsrika: ramen nitad från 18 mm-plåtar kom ut svag (den böjde sig mycket under drift och behövde bytas ut), och brandrör nummer 221 hade en liten diameter (33 /38 mm) och blev snabbt igensatta av kolrester. De var också tvungna att bytas ut: som ett resultat installerades 155 nya rör med en diameter på 41/46 mm. Vid konstruktionen av DneproGES arbetade 8 ånglok av denna typ av 38 byggda - resten kördes huvudsakligen vid fabrikerna i Yugostal-trusten.
Designen av Lugansk-fabriken visade sig vara mer framgångsrik. Det var en tvåaxlig version av tanklokomotivet av typ 234 - tillsammans med en minskning av antalet drivaxlar, förkortades panntrumman (från 3228 till 2500 mm) och brandrör. 14 sådana maskiner byggdes och på järnvägarna fick de en serie b l .
Bristen på inhemska tanklokomotiv med den kraft som krävs för arbete vid DneproGES tvingade oss att beställa motsvarande lok från utländska företag. 6 maskiner kom från Österrike (med uppdraget serien L B ), 6 - från USA (serie LA ) . Amerikanska lok visade sig vara svaga - dragkraften på 7800 kgf som deklarerats av tillverkaren uppnåddes endast vid körning i mycket låg hastighet, upp till 3 km / h. Därför användes de för att serva grävmaskiner och transportera betong . Österrikiska tanklokomotiv - kortbas (2300 mm styv bas) med bra dragkraft (8600 kgf) - var ganska lämpliga för att köra dumpbilar: på en sluttning av 20 ‰ kunde de lyfta ett tåg med 3-4 vagnar.
Rangeringstanklokomotiv med två drivande hjuluppsättningar och ett som stöder ett (0-2-1) användes inte i stor utsträckning på ryska järnvägar och tillverkades inte av inhemska fabriker. Separata vägar beställde lok av denna typ vid utländska fabriker, och de byggda bilarna anlände till Ryssland i små partier.
Den första satsen tillverkades 1864 vid den tyska fabriken Borsig (4 stycken) och gick in för växlingsarbete på Odessa-Baltiska vägen. Men det mest betydande antalet 0-2-1 lokomotiv tillverkades av den tyska Schwarzkopf-fabriken - dess lok användes på 4 vägar (Baltic, Ural Mining and Plant, Kiev-Voronezh, Moskva-Ryazan ) och bar bokstaven T med olika prenumerationer. På grund av hjulens stora diameter (1400 mm) var de lämpliga för passagerartrafik och kunde fritt användas för att köra lokala (" Gök ") och förortståg .
Tanklok av typ 1-2-0 byggdes 1865 i lokverkstäderna vid Southwestern Railways av serie B tenderlok som ursprungligen byggdes vid Borsig-verket. Av de resulterande 16 loken utgjorde de BT-serien , och 1912 ingick de tre lok som var kvar i drift i L-serien med tilldelningen av index : L R. Till en början körde dessa tanklokomotiv förortståg och överfördes sedan till växlingsarbete. [2]
Rangeringstanklokomotiv med 3 rörliga axlar visade sig vara den mest talrika gruppen av lokomotiv i L-serien på ryska och sovjetiska järnvägar. De började köpas utomlands tidigare än andra ( 1860 , byggandet av den franska fabriken Kail), tidigare tillverkades de på inhemska fabriker ( 1877 , typ 19 av Kolomna-fabriken), och slutligen, efter den slutliga enandet 1935 , var en stridsvagnsmotor av typ 0-3- 0 blev det enda växlingslok som tillverkades av sovjetiska fabriker (tanklokomotiv serie 9P ).
Belgiska tanklokomotiv, som levererades till ryska vägar från 1862 , visade sig vara ett av de mest pålitliga loken av utländsk konstruktion. Cylindrarna var placerade inuti ramen snett och överförde arbetskraften till den vevade axeln, så att endast dragstången som förbinder de 3 drivande hjulsatserna var synlig från utsidan. De första ångloken av denna typ hade ingen förarkabin, men senare utrustades de med den, och i denna form arbetade de med manövrar fram till 1914-1918. Tillförlitligheten hos belgiska lok var så hög att på 1870-talet. Huvudsällskapet beställde flera fler sådana ånglok till olika fabriker i Belgien (Culier, Evrard och Leonard), och sedan 1878 började liknande maskiner, men med Allan-ångdistributionsmekanismen, tillverkas av Nevsky-fabriken.
På 1870-talet förvärvade ryska järnvägar och Main Society of Russian Railways många tanklokomotiv av olika konstruktioner från utlandet. De beställdes vanligtvis i små partier för att kunna jämföra olika typer och välja bland dem de mest lämpade för produktion vid ryska fabriker [1] . Icke desto mindre dominerade bland de köpta lokomotiven ånglok med horisontella och yttre cylindrar med avseende på ramen och ett intraramsteg i Stephensons ångdistributionsmekanism. Ryska tanklokomotiv, både av egen design och av utländsk design, vars produktion började 1877 var utrustade huvudsakligen med Allan ångdistributionsmekanism eller, mer sällan, Walshart . I slutet av XIX-talet. antalet importerade lok minskade kraftigt - inhemska fabriker klarade ganska bra leveransen av växlingsutrustning till ryska järnvägar. Samtidigt minskade också variationen av tillverkade lokomotiv - nya fabrikstyper började dyka upp antingen med ändrade arbetsförhållanden (till exempel borttagning av dumpningsbilar från gropar), eller med en konsekvent förbättring av tidigare fabrikstyper.
1897 byggde Kolomnafabriken de första ångloken av typ 62. De var utrustade med en Walshart ångdistributionsmekanism och en panna med 164 eldrör. Fjädrarna i 1:a och 2:a hjulparen var sammankopplade med longitudinella balanserare, fjädrarna i det 3:e paret var tvärgående, för en tystare körning. Fram till 1912 tillverkade anläggningen 94 ånglok av denna typ, och från och med 1900 gjordes vissa ändringar i deras design - till exempel ökades vattentankarna till 8 m³, vilket gjorde loken tyngre från 41,3 till 44-45 ton Typ 62 användes på många vägar och i enlighet med driftsförhållandena modifierades den också: på Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk ånglok av denna typ var anpassade för vedvärmning , på Moskva-Kursk , Nizhny Novgorod , Murom och Armavir-Tuapse de dränktes med olja , på Ekaterininskaya , Vladikavkaz , Kursk-Kharkov-Sevastopol , CER - kol . På alla vägar, med undantag för CER, betecknades ursprungligen typ 62 som T K (på CER - B K ), medan de klassificerades 1912, klassificerades de som en serie b med bevarat index - b K.
Ånglokomotivet L-2012 återställdes till fungerande skick 2016 och är det äldsta fungerande ångloket i Ryssland.
Mer allvarliga förändringar av den 62:a typen: en ökning av antalet brandrör till 180, en minskning av pannans diameter, installationen av en fjäder för varje axellåda etc. - ledde till uppkomsten 1910 av en ny ånglok - den 118:e fabrikstypen. Kolomnafabriken byggde 34 sådana ånglok. I sin tur fungerade typ 118 som den grundläggande basen för typ 154 av samma Kolomna-fabrik - Kolomnas ingenjörer minskade diametern på brandrören, ökade deras längd, placerade fjädrarna ovanför axelboxarna, tillverkade eldstaden i koppar och från 1926 började tillverkningen av ett nytt lok. Det 154:e loket byggdes i tre typer: det 1:a var med en större värmeyta (96,2 m²), hjulmotvikter fyllda med bly och buffertstänger för skruvsele , den 3:e - med en mindre värmeyta (90,6 m²), med all- stålmotvikter och stänger för automatisk koppling , den andra typen var en övergång mellan de två extrema - en mindre värmeyta, blymotvikter och buffertstänger för en skruvsele. Lådor och fjädrar för alla tre typerna var placerade utanför ramen, vilket avsevärt underlättade deras inspektion och underhåll. Bromsarna på loken av den första typen och en del av den andra var ånga, medan den tredje och återigen delen av den andra var luft. Typ 154-lok var bland de bästa 0-3-0 stridsvagnsloken i medelkategorin och tillverkades fram till 1931. Totalt byggde Kolomnafabriken under denna tid 153 sådana lok.
Nevsky- och Sormovsky-fabrikerna producerade också tanklokomotiv av medelklass. Den första av dem, med den treaxliga tendermotorn Rusak Heavy, som byggdes på 1880-talet, [3] designad i slutet av 1890-talet. ett lokomotiv som fick Lvn-serien ( ångdistributionsmekanism Valshart , Nevsky Plant). Sidovattentankarna och sadeloljetanken omvandlades till en enda struktur som kramade om toppen och sidorna av pannan. Ånglok L vn arbetade på de transkaukasiska , Nikolaev , Privislinsky-järnvägarna (48 enheter totalt) och på sidospåren till själva Nevsky-anläggningen. Liknande ånglok byggdes av Sormovo-anläggningen, endast på koleldad uppvärmning och med pannor med mindre diameter. Sormovo ånglok, som hade en serie b c och b c , tillverkades från 1903 till 1926 . (ca 28 stycken) och arbetade på Privislinsky-vägarna och fabriksbanorna. De sista 15 loken byggdes för Yugostal trust, som bildades 1921 i Donbass .
Förutom medelstora lok behövde järnvägar och industriföretag lätta maskiner, men med tre rörliga axlar. Anläggningen i Kharkov var den första i Ryssland som tillverkade sådana ånglok. 1897 utvecklade han en tankmotor av projekt nr 2345, vars många komponenter förenades med de i det tvåaxlade Kharkiv-loket. Loken var utrustade med Allan ångdistributionsmekanism, vattentankarna var laterala (korta, nära båset) och ram, medan 2345s pannarrangemang liknade lokomotiven av typ 62 och 118. År 1918 var Kharkovs ånglok de vanligaste på fabriksbanorna. Totalt tillverkades 62 av dem. 1907 utvecklade Lugansk-fabriken - nr 234 - sitt projekt för ett lätt ånglok och 1909 startade den sin produktion. Ånglok 234, inskrivna i serien b l , byggdes 201 enheter. , medan 16 av dem 1927 började arbeta med byggandet av Dneproges , leverera betong och serva grävmaskiner på högra stranden. Kolomnaverket släpade inte efter de andra och började 1911 bygga ånglok av typen I 3 , även de i stort sett förenade med tvåaxliga lok av typen I 2 . Ånglok av denna typ konstruerades för att fungera på vägar med olika spårvidder: både normala och smala. Från 1913 till 1927 _ Kolomnafabriken producerade 22 av dem.
Utländska fabriker, fastän i färre antal, fortsatte att leverera treaxlade tanklokomotiv till Ryssland och Sovjetunionen: 1911-1913. - Tyska Orenstein-Koppel; 1914 , strax före kriget , - tysken Borsig ; 1928-1929 - Wienanläggning: 8 ånglok av LB-serien , riktade till vattenkraftverket i Dnepr för att avlägsna stenig jord till stenkrossningsanläggningar; 1931 - återigen Orenstein-Koppel och Genschel ; 1933 - Bayer Peacock . Däremot ånglok 1931 och 1933. release ingick inte i b-serien - de tilldelades T-serien: TG respektive TA .
1929 började Nevsky-anläggningen producera ett mindre kraftfullt än de redan namngivna lokomotiven, ett tanklokomotiv med en axiell formel 0-3-0 - dragkraften för den nya maskinen var 8000 kgf. Ångloket av typ c hade en panna med en diameter på 1264 mm med 180 brandrör med en diameter på 40/45 mm och en längd av 3400 mm, en ugn med ett cylindriskt hölje och en rektangulär eldbox, cylindriska enkla spolar med ett inre inlopp och två horisontella injektorer ANTK-6. Den främre axeln var den andra, vilket säkerställde en tyst backning, hjulen på samma axel var utan flänsar för bättre passage av kurvor med små radier, fjädrarna var placerade under axellådan på varje axel inuti ramen, som var plåt med en tjocklek på 24 mm, det fanns två bromsar Tankarna var monterade på sidan och ram, och ramtanken var en oberoende struktur och var inte ett utrymme som bestod av ramplåtar. En kollåda med en volym på 1,2 m³ var fäst vid förarhytten. 1932 höjdes ångtrycket på ånglok från 13 till 14 kgf / cm², sidotankarna förlängdes till röklådan, vilket ökade vattentillförseln från 6 till 7,5 m³, längden på rökrören ökades till 3450 mm expanderades kollådan till 2 ,3 - 2,4 m³. Modifieringen fick en upphöjd i typnamnet: T48 U - förstärkt. 1934 följde nya förändringar: brandrörens längd reducerades nu till 3411 mm med en samtidig ökning av deras diameter - upp till 46/51 mm, diametern på hjulen minskades från 1100 till 1050 mm, buffertstänger var placerad under den automatiska kopplingen och en ångluftpump för luftinsprutning i tågens bromsledning och förse dem med vagnarnas avlastningsmekanismer, användes delar av den svetsade strukturen. Denna modifiering krediterades T48 m -typen .
Nevsky Zavod producerade 400 ånglok av typen T48 av alla modifieringar. Loken visade sig väl i tjänst och tillverkades fram till 1935 , då tillverkningen av ånglok av typ 164, mer känt som 9P-seriens tanklok , började .
Ursprungligen var tanklokomotiv av denna typ på ryska järnvägar av utländsk produktion. År 1877 byggde den franska fabriken Keil ett 0-3-1 lokomotiv för vägen Lozovo-Sevastopol, som sedan överfördes till vägen Kursk-Kharkov-Sevastopol, som blev en del av Southern Railways , men detta lok hörde ännu inte till till b-serien, eftersom det inte fanns någon serie i sig. Först gick han under bokstaven K, sedan - Och och, på Södra vägarna, T och . År 1896 omvandlades 39 ömtåliga lokomotiv tillverkade av Bayer-Peacock-fabriken och arbetade på Tambov-Saratov-järnvägen till tanklok i verkstäderna i Kozlovsky och Saratov. På loken bakom förarhytten installerades sidotankar och en kollåda, under vilken en stödaxel rullades upp. Tankmotorn av typ 0-3-1, erhållen på detta sätt från en tendermotor av typ 0-3-0, inskriven 1912 i serie b med bevarande av tidigare nummer. För den nybyggda CER tillverkade den amerikanska fabriken Baldwin 1898 27 tanklok av denna typ, Loken var med sammansatta maskiner och betecknades som LA .
Följande ånglok av denna typ, byggda 1913 , var redan rysktillverkade: Kolomna-fabriken, fabrikstyp 147. Det fanns 4 av dem och de var avsedda för växlingsarbete på Julfa-Tabriz-järnvägen från ryska Julfa (nu i Azerbajdzjan) ) till persiska Tabriz . Stödaxeln var placerad i Adams boggi och var avsedd att minska effekten på dragvikten av vatten- och bränsletillförseln som minskar när rörelsen fortskrider. Driften av dessa lok har visat ineffektiviteten i ett sådant system för växlingsarbete, där det är mer lönsamt att förvandla all vikt till en koppling, fördela den på drivaxlarna utan att stödja dem, vilket gör att du kan utveckla mer dragkraft när du startar med tåget.
Tanklok av typen 0-3-2, liksom de tidigare loken, arbetade i Transkaukasien, men i ett annat område: på Poti-Tiflis-järnvägen som öppnade 1871 . Ånglok byggdes av Yorkshire-fabriken 1869 (10 enheter) och 1870. (5 st.), Och på vägen skapade de serie B och BB . Den högsta tillåtna hastigheten för loket var 53,3 km/h med en bränsletankvolym på 3,6 m³. 1912 ingick ånglok i b-serien. [2]
Tanklokomotiv med fyra rörliga axlar dök upp på ryska vägar 1874 , när Siegl-fabriken byggde sju sådana lok för manövrer på Odessa-järnvägen. Sedan 1890 har denna typ av ånglok byggts av Alexanderfabriken : 1890 - ett, 1891 - sju, 1892 - två. Loken fick bokstaven M, men det finns inga uppgifter om de ingick i L-serien.
1901 producerade Kolomna-fabriken fyraxlade tanklok av två typer samtidigt: 75:e och 76:e. De senare kunde bära på sig själva: vatten - 7,3 m³, kol - 2,9 m³ i en kollåda bakom förarkabinen. De 76:e loken var avsedda att arbeta på gruvspåren: Irma och Shcherbininsky Coal Society, Voznesensky Karpov Coal Mines ( 1904 ), Society of Russian Coal Mines ( 1905 ), Rutchenko Mining Society ( 1908 ); 75:e, med en mindre tillgång på vatten och olja (7,0 och 2,0 m³) - vid stationsarbetet på vägarna Moskva-Kursk , Nizhny Novgorod och Murom . 1912 fick ånglok beteckningen L K. 1915 byggde Kolomnafabriken 10 ånglok av den 76:e typen för North-Donetsk Railway .
År 1910 tillverkade Nikolaevs skeppsbyggnad 35 tanklok för samma järnväg från Nord-Donetsk, som skilde sig något från Kolomna-typ 76, ingick 1912 i LK-serien och fick namnet "typ av järnvägen i Nord-Donetsk". Loken var utrustade med en Stephenson ångfördelningsmekanism, en vippa i ram, en 5,2 m³ vattentank och kördes med överhettad ånga .
Tanklok av dessa typer kom in på Finlands järnvägar och ingick inte i b-serien.
| b (nr 4001-4006) | |
|---|---|
| Produktion | |
| Fabrik |
Tjeckoslovakien : Japanska riket Škoda :Kawasaki |
| År av konstruktion | 1929 |
| Totalt byggt | 6 (nr 4001-4006) + 1 |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 1-5-1 |
| Ånglokets längd | 15 116,1 mm |
| Löparhjulets diameter | 838,18 mm |
| Drivhjulets diameter | 1320,8 mm |
| Stödhjulets diameter | 838,18 mm |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 124,9 t |
| Kopplingsvikt | 93 t |
| Ångtryck i pannan | 12,7 kgf/cm² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 234 m² |
| Typ överhettare | Schmidt |
| Överhettare värmeyta | 65,2 m² |
| Galleryta _ | 6,0 m² |
| Ångmotor | enkel förlängning |
| Antal cylindrar | 2 |
| Cylinderdiameter _ | 711,2 mm |
| Ångdistributionsmekanism | walshart |
| Volym av vattentankar | 15 m³ |
| Bränsletillförseln | 7 m³ |
| Utnyttjande | |
| Land | republiken av Kina |
| Väg | CER |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Tanklokomotiv med en axelformel 1-5-1 dök upp på sovjetiska järnvägar 1929 , när den tjeckiska fabriken Skoda byggde 6 sådana lok för den sovjetisk-kinesiska kinesiska östra järnvägen . Ångloken byggdes mitt i konflikten på CER och fick numret 4001-4006 på vägen. I början av 1930-talet ett annat lok av denna typ byggdes för CER i Japan vid Kawasaki- fabriken .
Lokets bärande och löpande axlar fanns i enaxlade boggier av Bissel-typ, kolven var förbunden med en vevstång till den tredje drivaxeln, som därför inte hade tvärgående löpning. De återstående axlarna hade en sådan löpning och kunde röra sig i förhållande till lokets centrala linje, vilket gjorde att det senare kunde passera kurvor med en radie på 106,5 m.
Pannan vilade på en ram sammansatt av 2 sidoväggar gjutna av vanadinstål. Sidoväggarna var en av de största och tyngsta gjutgods av detta slag som tillverkades vid den tiden i Europa. Eldstaden gjordes svetsad, pannan var utrustad med många leruppsamlare och spolluckor. Volymen av vattentankar monterade på sidorna av pannan var 15 m³, kollådan bakom förarkabinen var 7 m³.
Ånglok arbetade med tunga tåg som vägde 1625-2359 ton på linjerna som förbinder Harbin med stationerna Imyanpo och Kuan-Chengzi . De användes främst som påskjutare .
Den första maskinen från 2012 fungerade på Roslavl Lokomotivdepå fram till 1985. Sedan stod hon i form av ett monument i samma depå fram till mars 2016. Sedan flyttades hon till depån TC-16 Podmoskovnaya för ytterligare fungerande restaurering. I augusti 2017 återställdes tank-ånglokomotivet L-2012 fullständigt till funktionsdugligt skick genom insatser från ZhD Retro-service LLC i St. Petersburg och visades för allmänheten i september på VI International Railway Salon EXPO-1520 på VNIIZhT EK i Shcherbinka. Den förvaras för närvarande i fungerande skick på Lokomotivdepån TC-16 Podmoskovnaya. Den kommer att lagras på depåfläkten och lämnar depån endast för att filma historiska bilder och på ryska järnvägens helgdagar. Vid tidpunkten för slutförandet av restaureringen - det äldsta operativa ångloket i Ryssland.
Den andra maskinen L.2021 från 1897 till 1987 arbetade i lokdepån TC-23 Prokhladnaya. 1987 överfördes den till Krasnodar-depån, där den i juli 1987 installerades som ett monument för att hedra 100-årsjubileet av Krasnodar-lokdepån och stod till 2022, då den i år fördes till St. Petersburg för restaurering.
Den tredje bilen i Central Museum of Railway Transport i staden St Petersburg.
Den fjärde maskinen L.2034 är ett monument i TChE-21 Mineralnye Vody av den norra kaukasiska järnvägen.
Alla fyra loken byggdes 1897 vid Kolomnafabriken.
Förutom typ 62-maskiner har ytterligare fyra ånglok av Lvn-underserien överlevt i det postsovjetiska rymden. Den första bilen, bvn.9773, fungerade på Syzran-depån, senare överfördes den till VNIIZhT EK i Shcherbinka. Senare överförd till Gorky-järnvägen. till museet "Steam Locomotives of Russia" vid stationen Gorky-Sortirovochny. Den andra bilen bvn.9775 i den georgiska staden Imeria vid Samtredia-stationen på den georgiska järnvägen. Den tredje maskinen Lvn.9781 monument vid Rostov ERZ. 1974 installerades den som ett monument till 100-årsjubileet för de viktigaste reparationsverkstäderna på Vladikavkaz-järnvägen. Den fjärde bilen Lvn.9794 är ett monument i TC-2 i Gyumri (Leninakan) på den armeniska järnvägen.
Dessa fyra lok byggdes 1898-1899 på Nevsky-varvet.
Tanklokomotiv typ 62 L.2023 från Vladikavkaz-järnvägen. Oktoberjärnvägens museum . Tilldelades till Groznyj-depån
Tanklokomotiv typ 62 från Kolomnafabriken.
Tanklokomotiv typ 62 från Kolomnafabriken.
| Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
|---|---|
| Passagerare | |
| Vara / Frakt | |
| Rangering och industri | |
| Mottaget under Lend-Lease | |
| Erfaren | |
| Smalspår | |
| se även |
|
| Rangerings- och industriella lokomotiv från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ånglok |
| ||||||
| Elektriska lok |
| ||||||
| lokomotiv |
| ||||||
| Gasturbinlok |
| ||||||
| lokomotiv |
| ||||||