Historien om den parisiska tunnelbanan börjar i mitten av 1800-talet, när de första projekten för byggandet av tunnelbanan i Paris dök upp. Den första tunnelbanelinjen öppnade den 19 juli 1900, i väntan på världsutställningen . I början av andra världskriget hade Paris tunnelbana 14 linjer (159 km spår och 332 stationer). På 1950- och 60-talen upphörde byggandet av tunnelbanan, men modernisering genomfördes, i synnerhet överföringen av tunnelbanelinjer till busskörning. På 70-talet började en ny våg av tunnelbanebyggande, som ett resultat av vilket den parisiska tunnelbanan korsade stadsgränsen och gick in i förorterna. 1998 öppnades den ultramoderna, helautomatiska linje 14 (Meteor). För närvarande pågår arbetet med att helt automatisera den äldsta linje 1. Planerna för utvecklingen av tunnelbanan inkluderar byggandet av en konturlinje som förbinder tunnelbanans radiella grenar utanför Paris.
Idén om att bygga en tunnelbana i Paris dök upp 1845, men från början handlade det inte om passagerare utan om godstrafik. Projektet började diskuteras intensivt med början 1871, men under flera decennier kunde staten och de parisiska myndigheterna inte komma överens om exakt hur tunnelbanan skulle se ut. Borgmästarens kontor i Paris förespråkade att tunnelbanenätet inte skulle gå utanför stadsgränserna och inte använda stor rullande materiel, och stationer borde ligga på kort avstånd från varandra. Staten ville i sin tur kombinera tunnelbanan med de redan befintliga järnvägsnäten. Bland de alternativ som föreslogs var också skapandet av ett nätverk som betjänar hela departementet Seine, som därmed skulle bli något mellan Paris omnibussar och hästvagnar och de regionala och statliga järnvägsnäten. Dessutom löstes inte frågan om tunnelbanan skulle bli förhöjd, efter exemplet med New York City Subway , eller tunnelbana. Motståndare till det första alternativet trodde att tunnelbanan skulle förstöra stadens utseende, medan motståndare till det andra tvivlade på säkerheten för den underjordiska tunnelbanan.
Med stadens försämrade trafiksituation och 1900 års världsutställning närmade sig , togs slutligen beslutet att bygga en tunnelbana. Konceptet som föreslagits av Paris stadshus vann. Byggprojektet, utvecklat av ingenjörerna Fulgence Bienvenüe och Edmond Huet, godkändes av Paris stadsfullmäktige den 20 april 1886. Utformningen av stationerna var arkitekten Hector Guimards ansvar . Den 30 mars 1898 antog den franska regeringen en lag om byggandet av 6 linjer i Paris tunnelbana. Den belgiske affärsmannen Edouard Empain fick en koncession för byggandet och driften av tunnelbanan .
Det första projektet innehöll 6 rader:
Det var också planerat att bygga ytterligare tre filialer
De tekniska specifikationerna för projektet angav att tunnelbanan är ett lokalt nätverk utformat för att transportera passagerare och deras handbagage. Tunnelbanan är ett underjordiskt transportsätt på elektrisk dragkraft, med en standardspårvidd och dimensioner på rullande materiel som inte överstiger 2,4 meter (vilket utesluter användningen av konventionell järnvägsmateriel), en maximal spårlutning på 40 mm / m och en krökningsradie på 75 m. Stationernas längd var 75 m. Det var inte meningen att tunnelbanan skulle gå utanför staden.
Arbetet med att bygga linje 1 påbörjades den 4 oktober 1898 . Bygget utfördes gemensamt av de parisiska myndigheterna (tunnlar, stationer) och Paris Metro Railway Company ( franska: Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ; CMP) (järnvägar, utgångar till stationer).
Bygget av linje 1 slutfördes på rekordtid - 20 månader. Av dessa ägnades en betydande del av tiden åt förberedande arbeten: utjämning av jorden, flyttning av uppsamlaren på Rivoligatan och ombyggnad av avloppen. För att påskynda byggandet utfördes arbeten i slutna skyttegravar, vilket gjorde det extremt svårt för invånare i närliggande stadsdelar att röra sig i staden. Dessutom användes spårvagnsspår för att frakta den jord som erhölls från att gräva tunnlar.
Den 15 juni 1900 startade en rättegångsrörelse. Den 19 juli 1900 öppnades linje 1 för passagerare. Parisarna välkomnade den nya transportformen med stor entusiasm. I slutet av 1900 hade 4 miljoner passagerare transporterats. Antalet vagnar i den rullande materielen utökades från två till åtta. Som ett resultat påbörjades byggandet av linjerna 2 norr och 3, och snart linje 2 söder, 5 och 4.
Den 10 augusti 1903 fattade eld i ett tomt tåg på linje 2 Nord till Barbès station . Tåget med passagerare som följde honom stannade vid stationen i Couronnes vid en trafikljussignal. Branden tilltog dock, tät rök fyllde tunneln. Passagerare evakuerades från Kuron station, men många vägrade att lämna innan de fick kompensation. Vid denna tidpunkt, på grund av överhettning av ledningarna, gick elen ut. Paniken började på stationen, folk försökte ta sig ut från stationen, men sprang i motsatt riktning från utgången. Som ett resultat dog 84 personer. Hittills är detta den största, men inte den enda katastrofen i Paris tunnelbanas historia. :
Efter branden på Curon station infördes nya säkerhetsåtgärder i tunnelbanan. I synnerhet övergav tunnelbanan användningen av trä och började använda bilar av en annan design.
Öppnandet av linje 4 väntades med särskild otålighet, eftersom den var tänkt att förbinda norra och södra delen av staden, högra och vänstra stranden av Seine . Diskussionen om linjens sträckning under Seine var lång och spänd. Genomförandet av projektet visade sig också vara svårt.
Arbetet började 1905. Metallblock 20-40 meter långa monterades på marken, sedan bogserades de på pråmar och sänktes gradvis under flodens botten. Tre block användes för den norra grenen av Seine och två för den södra. Cité och Saint-Michel stationer monterades också på ytan och flyttades sedan under jorden. På en sektion under järnvägsspåren som förbinder Paris och Orléans (som nu används av RER C-linjen ), var två kylenheter tvungna att installeras för att frysa jorden till -24°C, vilket gjorde att arbete kunde utföras under jord nära floden.
Den 21 april 1908 öppnades den norra delen av linje 4, från Porte de Clignancourt till Châtelet , sedan, den 30 oktober 1909, den södra delen från Porte RaspailOrléans tilld' Den centrala delen från Raspail till Chatelet , som korsar Seine, togs i drift den 9 januari 1910 . Men redan den 24 januari började en översvämning i Paris, som blev den starkaste på ett sekel. Vatten trängde också in i tunnelbanan, som ett resultat var segmentet från Gare du Nord till Vavin stängt till början av april 1910.
År 1901 ger stadshuset i Paris en andra koncession för byggandet av tunnelbanelinjer till ingenjören Jean-Baptiste Berlier . Han skapar Paris North-South Electric Underground Society ( franska: Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ) för att bygga en djup linje, efter modell av Londons tunnelbana. På grund av motstånd från CMP började byggnadsarbetet inte förrän flera år senare. Jordens sprödhet förhindrade användningen av djupbäddsmetoden, och som ett resultat visade sig de tekniska skillnaderna mellan North-South Society-linjen och deras konkurrents linjer vara mycket små.
Linje A öppnades den 5 november 1910 och förbinder Porte de Versailles och Notre-Dame- de-Lorette, och blev därmed den andra linjen som förbinder Seines båda stränder. I april 1911 förlängdes den norra änden av linjen till Pigalle station och i oktober 1912 till Jules Joffrin station.
North-South Society fick koncessioner för att bygga ytterligare två tunnelbanelinjer.
Linje B öppnade den 26 februari 1911 och förband Saint - Lazare och Porte de Saint-Ouen. Ett år senare öppnades en filial till La Fourche (La Fourche) - Porte de Clichy (Porte de Clichy).
Linje C skulle förbinda Montparnasse (Montparnasse) och Porte de Vanves (Porte de Vanves), men det nord-sydliga samhället var inte längre avsett att förverkliga detta projekt.
År 1910, ett helt år före schemat, öppnades alla sex linjer som specificerades i 1898 års dekret och användes aktivt av passagerare. Detta gjorde det möjligt för regeringen att utfärda ett dekret om byggandet av ytterligare två linjer, som i den preliminära utformningen förekom som linjerna H och I och blev linjerna 7 och 8.
Sektionen av linje 7 från Opéra till Porte de la Vilette öppnade den 5 november 1910 . Två månader senare öppnade filialen Louis Blanc för Pré Saint-Gervais.
Bygget av linje 8 , som korsade Seine, bromsades upp på grund av översvämningarna 1910. Opéra - Beaugrenelle- sektionen togs i drift först i juli 1913 .
På tröskeln till första världskriget fungerade 10 linjer i Paris, den totala längden på spåren var 91 km. 1913 transporterades 467 miljoner passagerare. Planen för utvecklingen av Paris tunnelbana förutsåg skapandet av ett så tätt nätverk att varje punkt i staden inom en radie av de närmaste 400 m kunde hitta en tunnelbanestation.
Under första världskriget fortsatte tunnelbanan att fungera. På grund av andra transportslags dåliga prestanda ökar antalet passagerare här. På grund av mobilisering minskar det totala antalet personal kraftigt, och en del av förlusterna elimineras genom att kvinnor lockas att arbeta i tunnelbanan. Av samma anledning moderniseras rullande materiel: spakar för att öppna och stänga dörrar är nu installerade i alla vagnar på alla linjer, vilket gör det möjligt att minska antalet personal per tåg.
På grund av bombningarna och bristen på elektricitet var belysningen ytterst begränsad. Särskilt illa var det i tåg på linjer som hade förhöjda sektioner. När dessa tåg korsade till de underjordiska delarna av linjen fanns det praktiskt taget ingenting att se i bilen, vilket ledde till många klagomål från passagerare och personal.
Tunnelbanan användes också som skyddsrum. På grund av detta bröt ett verkligt drama ut den 11 mars 1918 vid Bolivar -stationen på linje 7 : under bombardementet försökte folkmassan i panik ta skydd vid stationen, men dörrarna öppnades inte inåt utan utåt. 66 personer dog i stormen. Därefter byttes dörrarna ut i tunnelbanan, så att de öppnades både inåt och utåt.
Trots kriget fortsatte tunnelbanebygget, om än i långsammare takt. Sommaren 1916 öppnades sektionen Opera (Opéra) - Palais Royal (Palais Royal) på linje 7 , och sektionen Jules Joffrin - Porte de la Chapelle togs i bruk på linje A.
Ett antal stationer döptes om under kriget. Den 1 augusti 1914 döptes Rue d'Allemagne-stationen på linje 2 och 7 om till Jaurès . Berlin -stationen på linje B stängdes från 2 augusti till 1 december 1914, varefter den öppnades under namnet Liège . I oktober 1916 döptes Pont d'Austerlitz-stationen om till Pont de la Rapée .
1919, som ett resultat av en strejk, söker arbetarna i två företag som betjänar Paris tunnelbana högre löner och minskade arbetstider. Detta försvårade företagens ekonomiska situation, eftersom inte ens prishöjningen kunde kompensera för de ökade kostnaderna. 1921 ingick båda företagen ett avtal med borgmästarkontoret i Paris, enligt vilket det ekonomiska ansvaret övergick till staden. Därmed förlorade de sitt ekonomiska oberoende.
1922 godkände Paris stadsfullmäktige en plan för utvecklingen av tunnelbanenätet. Det var tänkt att bygga tre linjer som korsar hela staden - 7, 8 och 9, samt tre mindre betydande linjer:
Projektet med den 10:e linjen omarbetades flera gånger, byggandet av den 12:e linjen övergavs så småningom.
Den 1 januari 1930 upphörde North-South Society att existera , absorberat av Paris Metro Railway Company , som från och med nu blev den enda nätoperatören. Linjerna A och B har döpts om till linje 12 och 13 och har anpassats till företagets regler. 1932 utvecklades ett projekt för byggandet av linje 14 för att ersätta den föreslagna linjen C i North-South Society (Montparnasse - Porte de Vanves).
Under 1930-talet expanderade tunnelbanan aktivt. Linje 10 sträckte sig från Odeon till Porte de Choisy. Bygget av linjerna 8 och 9 längs Grands Boulevards drar till sig kritik från pressen: enligt journalister är staden uppslukad av "tunnelbanegalenskap", medan de nya linjerna faktiskt kommer att duplicera befintliga busslinjer.
1931 öppnades en del av linje 8 till Porte de Charenton- stationen , där kolonialutställningen hölls.
Linje 9 når Porte de Montreuil 1933 .
År 1935 öppnades linje 11 , som förband Chatelet med Belleville- kvarteren . Linjen ersatte en bergbana spårvagn modellerad efter San Francisco Cable Car .
Den sista stationen som öppnades före krigets början är Gare d'Orléans - Austerlitz , den nya ändstationen för linje 10' , som togs i drift den 12 juli 1939.
Under andra hälften av 1930-talet omorganiserades linjerna.
1931 korsar linje 7 Seine, varefter sektionen av linje 10 från Jussieu till Porte de Choisy överförs till den .
År 1937 _ sektion 8 på linjen från La Motte-Piquet - Grenelle (La Motte-Picquet-Grenelle) till Porte d'Auteuil (Porte d'Auteuil) överförs till linje 10 , i utbyte mot linje 8 en ny sektion av La Motte-Piquet - Grenelle - Balard introduceras ). Envalid - Bienvenue -sektionen, som ursprungligen byggdes för linje 10 , blev en del av den gamla linje 14 , som öppnades sex månader tidigare .
Således korsar linje 7 och 8 hela staden från norr till söder, och linje 10 från väst till öst.
På grund av ökningen av befolkningen i Paris omedelbara förorter 1929 , tvingades stadens kommunfullmäktige att ompröva konceptet med utvecklingen av tunnelbanan. Det beslutades att tunnelbanan från och med nu ska gå utanför stadsgränsen.
Den första vågen av tunnelbaneutgångar till förorterna inträffade 1934 : Château de Vincennes station linje 1 , Pont de Sèvres linje 9 och Mary d'Issy linje 12 .
År 1937 gick linje 1 - Pont de Neuilly station , 3 - Pont de Levallois - Bécon station och 9 - Marye de Montreuil station - ut ur staden .
1937 dök interaktiva kartor över Paris tunnelbana upp, med hjälp av vilka passagerare kunde bestämma den snabbaste och mest bekväma rutten mellan givna stationer. Under diagrammet fanns ett tangentbord, vars knappar motsvarade en av stationerna. Efter att passageraren ställt in avgångs- och destinationsstationer tändes lamporna på diagrammet, vilket indikerar den mest bekväma rutten.
År 1981 var 84 tunnelbanestationer utrustade med sådana interaktiva kretsar. 1996 dök en ny generation av interaktiva kretsar med pekskärmar upp på 20 stationer.
I samband med den i september 1939 aviserade allmänna mobiliseringen antog regeringen en resolution om en betydande begränsning av tunnelbanans arbete. Endast 85 av 332 stationer fortsatte att fungera, resten stängdes. Vissa öppnades några veckor senare, när antalet personal i tunnelbanan ökade, andra togs i bruk igen efter krigsslutet, ibland även efter flera decennier, men några förblev stängda och förvandlades till spökstationer .
År 1940 , på grund av massflykten av parisare från staden, transporterade tunnelbanan endast 300 000 människor om dagen, den lägsta lastnivån i dess historia. Men redan 1941 översteg det totala antalet trafik 1 miljard människor, eftersom befolkningen återvände till staden, och på grund av bristen på bensin var de enda transportsätten i Paris tunnelbana och cykel (spårvagnslinjer eliminerades i 1937). Av denna anledning, och även på grund av begränsad trafik på grund av behovet av att spara el, var tågen ständigt överfulla under kriget.
Vissa tunnelbanestationer ( Simplon , Pont de Sevres, Billancourt ) skadades allvarligt under bombningen. Djupare stationer användes däremot som skyddsrum.
Trots kriget togs två nya sektioner av tunnelbanan, nästan färdigställda inför hösten 1939, i drift: sträckan till Pantin-kyrkan (Église de Pantin) linje 5 och sträckan till Charenton - Ecole (Charenton - Écoles) linje 8 . Båda platserna vette mot förorterna.
I juni 1941 beslutade Vichy- regeringen att slå samman CMP och Public Transport Company i Parisregionen ( franska: Société des transports en commun de la région parisienne ; STCRP), som drev landtransporter, vilket förutsåg skapandet av RATP- bolaget efter kriget .
Efter krigsslutet fråntogs CMP rätten att driva tunnelbanan på grund av ett för nära samarbete med ockupanterna. Transportministeriet införde en interimsförvaltning. Under hennes befäl, den 1 maj 1946, förlängdes linje 7 till stationen Mary d'Ivry (Mairie d'Ivry). Belastningen på tunnelbanan fortsatte dock att slå alla rekord, eftersom landtransporterna fortfarande var förlamade på grund av bränslebrist.
År 1948 skapade den franska regeringen Paris Transport Regional Office , vars funktion var att övervaka transportnätverket, och RATP , som fick förtroendet för driften av tunnelbanan och yttransporter. Trots bristen på finansiering började RATP omedelbart uppgradera.
Först och främst byttes den rullande materielen ut, varav 20 % vid den tiden tillverkades före första världskriget. RATP:s tunnelbaneutvecklingsplan föreslog också ytterligare utbyggnad av tunnelbanan till förorterna, men brist på finansiering och politisk vilja hindrade dessa planer från att genomföras. Endast sträckan till Carrefour Pleyel på linje 13 , som påbörjades under kriget, togs i bruk 1952 . Det var den första som började ersätta den gamla Sprague-Thomson rullande materielen med nya med lädersäten och lysrörsbelysning . Parisarna gillade de nya bilarna, vilket bidrog till att förbättra bilden av tunnelbanan, som hade förlorat mycket av sin attraktivitet.
Dessutom moderniserades stationerna: belysningen ändrades till kraftigare lysrör, och ingångarna till stationerna förbättrades. Mer kapitalarbete var inte möjligt på grund av bristande finansiering. För att modernisera stationernas utseende och installera reklam började RATP använda metallkroppar. Den första stationen där de dök upp var Franklin D. Roosevelt 1957.
Den främsta innovationen av RATP var däckkörningstekniken . Den nya rullande materielen (modell MP 51 ) var tystare och hade bättre accelerations- och retardationsegenskaper. De gjorde det möjligt att öka rörelsehastigheten längs linjen och därmed öka antalet tåg och bli av med den ständiga överbeläggningen av de mest besökta linjerna. De första testerna av MP 51 ägde rum sommaren 1951 på den så kallade "skyttelvägen" , som en gång förenade linje 3 och 7. 1952-1956 gick MP 51-tåg längs detta segment från Place de Fetes till Porte de Lilas, men trafiken var oregelbunden och det fanns mycket få passagerare på segmentet. De var mestadels lokala skolbarn, som ofta till och med fick "köra" det nya tåget, utrustat med ett automatiskt aerobatiksystem.
1956 tog RATP i drift en ny modell av rullande materiel av däcktyp, MP 55 . Den första grenen de tog var linje 11 , vald på grund av dess ringa storlek och svåra terräng med branta uppförsbackar. De nya tågen visade sig väl, så i början av 1960-talet beslutar RATP att lansera MP 55 på de två mest trafikerade linjerna, 1 och 4 . Då var belastningen på linje 1 under rusningstid 140 %. Eftersom ett enkelt byte av rullande materiel inte kunde lösa detta problem utökades stationernas längd från 75 till 90 meter, vilket gjorde det möjligt att öka antalet bilar till 6. På linje 1, byte av rullande materiel med MP 55 genomfördes 1963-1964 , på linje 4 - 1966-1967 . Som ett resultat ökade passagerarkapaciteten på linjerna med 30 %. Driften av MP 55-tåg på Paris Métro fortsatte till 1999.
År 1959 skapades Paris Transport Syndicate i stället för det regionala kontoret för transport , administrerat av staten, Paris stadshus och departementen Seine-et-Oise och Seine-et-Marne . Syndikatets funktioner omfattade godkännande av projekt för utveckling av regionala transporter och tariffer.
1968, efter en administrativ reform, gick de nya departementen av Île-de-France in i syndikatet : Saint-Saint-Denis , Essonah , Hauts -de-Seine , Val-d'Oise , Yvelines , Val-de-Marne .
År 2000, efter omorganisationen, döptes det om till transportsyndikatet i regionen Ile-de-France ( franska: Syndicat des transports d'Île-de-France ; STIF), sedan 2015 - Ile-de-France Mobilitez.
I mitten av 1960-talet, på grund av ökade trafikstockningar, som avsevärt begränsade yttransporternas effektivitet, ändrade regeringen slutligen sin inställning till att bygga ut tunnelbanenätet. Som ett resultat, 1971-74 , gick ytterligare två tunnelbanelinjer utanför stadens gränser:
Samtidigt blev sektionen av linje 3 från Gambetta till Porte de Lila en brolinje, kallad 3bis , och Martin Nadaud-stationen försvann från tunnelbanekartan och förvandlades till en del av lobbyn i den nya hallen på Gambetta-stationen, som blev en av de längsta i Paris tunnelbana.
Under andra hälften av 70-talet - på 80-talet trängde tunnelbanan ännu längre in i Paris förorter:
Av alla andra tunnelbanelinjer än de halvcirkulära linjerna 2 och 6 är det således endast linjerna 3bis, 4 och 7bis som inte korsar stadsgränsen i slutet av 1980-talet.
Samtidigt påbörjas byggandet av RER , Île-de-France- regionens expressnätverk . Linje A inkluderade delar av Venezenne-järnvägen och Saint-Germain-en-Laye- linjen , överfört av National Society of Railways SNCF till RATP, och delen av Defense-Vincennes , som förbinder dessa två grenar, byggdes av RATP.
I mitten av 1960-talet, efter nästan 30 år, öppnas ett antal stationer som stängdes i början av andra världskriget:
De två sista stationerna fram till 2004 respektive 2006 fungerade i ett begränsat läge: fram till 20:00 endast på vardagar.
1988 öppnades Cluny-La-Sorbonne- stationen igen för att ge en överföring från linje 10 till Notre Dame-Saint-Michel- stationen på linje B i RER .
Det mest betydande projektet på 70-talet var kopplingen av 13:e och 14:e linjerna . 1973 öppnades Miromesnil-stationen och 1976 togs Miromesnil-Envalid-sektionen i drift i två etapper. Därmed försvann linje 14 från tunnelbanekartan och blev en del av linje 13 .
Den nya linjen blev den åttonde linjen, som förbinder Seines båda stränder, och den sjätte linjen, som korsar hela staden från norr till söder.
På 1970-talet avbröts arbetet med att omvandla tunnelbanelinjer till räls på grund av de höga kostnaderna och för lång tid som behövdes för att byta rälsen. Endast linje 6 , som till största delen är överliggande, byggdes 1974 om till busskörning för att minska de vibrationer och buller som orsakade olägenheter för boende i närliggande hus från linjen. På de resterande linjerna begränsade man sig till ett enkelt byte av rullande materiel mot nya MF 67 , som i många avseenden inte skiljde sig från däckkörande tåg. 1978, på långa linjer (7, 8 och 13) introduceras en ny modell av rullande materiel, MF 77, den så kallade "vita tunnelbanan". Båda modellerna av rullande materiel används fortfarande i stor utsträckning idag. 1983 den sista kompositionen av den legendariska Sprague-Thomson, som blev ansiktet utåt för Paris tunnelbana, avvecklades; en del av vagnarna överfördes till studion de la Villette, där den byggdes om för att användas som specialutrustning eller som nyttåg.
På 1970-talet infördes ett system med automatisk konstflygning och programmerad avgång på rullande materiel. Magnetbiljetter införs varför konduktörer försvinner i tunnelbanan. Några av stationerna ändrar utseende: traditionella vita plattor ersätts av ljusa orange. Denna typ av dekoration kallas ibland för "Mouton-stil" efter Mouton-Duvernay- stationen på linje 4, där den först användes 1969. Han fick ingen stor spridning, eftersom passagerarna ansåg att han var för aggressiv.
1992 når linje 1 affärsdistriktet La Defense . Intressant nog, för att ta dig från Paris till La Defense eller tillbaka till RER A, behöver du en biljett för 1-3 zoner, medan när du reser med tunnelbana räcker det med en vanlig tunnelbanebiljett (1-2 zoner för enkelbiljetter, för NaviGo - zon 1-3)
Den 25 maj 1998 öppnar stationen Saint-Denis-Université på linje 13 .
Den 15 oktober 1998 äger en milstolpe i Paris tunnelbanas historia rum: den nya, helautomatiska linje 14 , även känd som "Meteor", öppnar. Detta är den första nya linjen som byggts i Paris tunnelbana sedan 1937, då den gamla linjen 14 öppnades.
Linje 14 är den modernaste linjen i Paris tunnelbana. Programmatisk styrning av tågtrafik och stationskomplex utförs från ett separat utsändningscenter, liknande tekniska lösningar tillämpades 2008-2012 vid automatisering av linje 1. Stationerna är inredda i modern stil, plattformarna är 120 meter långa (mot det vanliga 75-90), vilket låter dig potentiellt öka längden på tågen upp till 8 bilar; genomskinliga barriärer gör det omöjligt för passagerare att falla på rälsen. En av anledningarna till skapandet av den 14:e linjen var önskan att minska belastningen på linje A RER, som den delvis duplicerar. Det går fler körningar mellan stationerna på linje 14 än på resten, och tågen accelererar snabbare, vilket motiverar namnet Meteor. Linjen drivs av MP 89CA- serien tågset, till vilka MP 05 modelltåg lades till på 2000 -talet .
1997 påbörjades utbytet av flottan av rullande materiel på linje 1 . MP 59 ersattes av den moderna MP 89, som skiljer sig, förutom tekniska egenskaper, i en modernare design, ett annat arrangemang av säten som underlättar förflyttning runt kabinen, såväl som frånvaron av uppdelning i vagnar. Samma, men helt automatiserade tåg går längs linje 14 . År 2007 började linje 1, som den mest trafikerade linjen i Paris tunnelbana, arbetet med full automation, som slutfördes 2013. Parallellt med detta restaureras stationerna, samtidigt som den traditionella utformningen av vitt kakel bibehålls.
Även i tunnelbanan pågår arbetet med att successivt byta ut flottan av rullande materiel från den traditionella MF 67:an till den nya MF 2000. Utåt liknar de MP89, men de är designade för vanliga banor och inte för däckresor. Först och främst kommer linjerna 2, 5 och 9 att utrustas med dem . På övriga linjer gjordes en översyn av vagnarna i de äldsta serierna, MP 59 och MF 67, 2007-2009 med en minskning av antalet sittplatser, vilket gjorde det möjligt att öka passagerarkapaciteten för varje tåg.
År 2000 firade Paris Metro sitt hundraårsjubileum.
På 2000-talet öppnades endast fyra stationer: de nya terminalerna på linje 14 ( Saint-Lazare och Olympiad ), och avsnittet Gabriel Peri - Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles på linje 13. Den långsamma takten i tunnelbanebyggandet förklaras av faktum att det befintliga nätet ger tillräckliga behov inom städerna, medan utbyggnaden till förorter av filialer som ännu inte passerat stadsgränsen inte verkar lämplig. Till detta kommer en allmän brist på finansiering. Som ett resultat är det främsta sättet att lösa transportproblemet i förorterna byggandet av en billigare spårvagn.
2011-2013 utökades linjerna 4, 8 och 12 med en körning vardera. Således korsade linje 4 stadsgränsen för första gången i dess historia ( Mairie de Montrouge- stationen, som öppnades 2013 , ligger i en nära förort till Paris). Det är intressant att en del av planerna sammanfaller med utvecklingsprojektet 1929.
Sedan mitten av 2000-talet har diskussioner pågått för att skapa en förbifartsringlinje, Métrophérique (liknande Péréphériques ringväg ), som skulle förbinda Paris tunnelbanas radiella linjer utanför Paris. Slutprojektet, som fick beteckningen linje 15 , godkändes 2014 och 2015 påbörjades bygget av linjens södra båge.
Det planeras att fortsätta arbetet med automatiseringen av de mest belastade busslinjerna. Till 2019 är det planerat att automatisera linje 4, och på 2020-talet - linje 11. Båda linjerna planeras, tillsammans med automatisering, att byggas ut djupt in i Paris förorter.