| Flyg 967 National Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-7B från Delta Air Lines , liknande den kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 16 november 1959 |
| Tid | runt 00:55 CST |
| Orsak | Ej fastställt (troligen en bombexplosion ombord) |
| Plats | Mexikanska golfen , 30 miles (48 km ) öster om Pilottown |
| Koordinater | 29°07′ s. sh. 88°33′ V e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-7B |
| Flygbolag | National Airlines |
| Anslutning | Delta flygbolag |
| Avgångspunkt | Miami ( FL ) |
| Mellanlandningar | Tampa ( Florida ) |
| Destination | New Orleans ( Louisiana ) |
| Flyg | NA-967 |
| Styrelsenummer | N4891C |
| Utgivningsdatum | 14 januari 1952 (driftsstart) |
| Passagerare | 36 |
| Besättning | 6 |
| död | 42 (alla) |
| Överlevande | 0 (inga överlevande hittades) |
DC-7-kraschen i Mexikanska golfen är en flygolycka som inträffade natten till måndagen den 16 november 1959 i Mexikanska golfen öster om Mississippideltat . Ett flygplan från Douglas DC-7B (chartrat av National Airlines från Delta Air Lines ) drev ett passagerarflyg från Tampa till New Orleans med 42 personer ombord . Vid inflygning till destinationsflygplatsen började planet sjunka, när det plötsligt försvann från radarskärmarna. Som ett resultat av omfattande sökningar hittades endast ett fåtal kroppar och enskilda vrakdelar, men själva flygplanet hittades inte. Alla ombord förklarades döda.
Den dödliga flygningen drevs av Douglas DC-7B med registreringsnummer N4891C (fabrik - 45355, seriell - 922), ägd av Delta Air Lines , som gick in den 14 januari 1952 [1] . Dess fyra kolvmotorer var Wright R-3350- modeller , som alla har översynats och är utrustade med Hamilton Standard modell 34E60-345 propellrar (modell 6921D-3 blad). Flygplanets totala flygtid var 6578 timmar och enligt flygbolaget servades det i enlighet med fastställda regler på en tillfredsställande nivå [2] .
Besättningen var från National Airlines och hade följande sammansättning [2] :
Flyg N4891C chartrades av National Airlines för att fungera passagerarflyg NA-967 på rutten Miami - Tampa - New Orleans ; medan den lotsades av en besättning från National. Den 15 november klockan 22:11 [* 1] lyfte planet från Miami och klockan 23:00 anlände det säkert till Tampa. Denna flygning gick utan problem; i Tampa steg några av passagerarna av och nya gick ombord i deras ställe. Totalt, enligt preliminära uppgifter, fanns det 36 passagerare och 6 besättningsmedlemmar ombord; vikt och centrering gick inte utöver de fastställda gränserna. Klockan 23:32 avgick flyg 967 till New Orleans [3] .
Enligt väderprognosen som piloterna fick före avgång förväntades inga svåra väderförhållanden på sträckan, och vinden på flygnivån 14 000 fot (4300 m ) var mötande 15-20 knop. Flygledaren gav tillstånd att flyga från Tampa till New Orleans via Mexikanska golfen på en angiven rutt på en höjd av 14 000 fot. Passagen för den första obligatoriska rapporteringspunkten (MDR) krabban uppskattades till 00:04 [4] .
Klockan 00:05 rapporterade besättningen till flygledaren i Tampa att de hade passerat Crab POD klockan 00:02, och nästa POD, NL1, beräknades till 00:31 på 14 000 fot. Klockan 00:14 kontaktade Flight NA-967 Flight NA-968 och fick från den en väderprognos för New Orleans för 06:00: mulet på 210 fot (210 m ), sikt 4,0 km (2,5 miles ), lätt duggregn, dimma , lufttemperatur 54 °F (12 °C) , daggpunkt 52 °F (11 °C) , nordostvind 3 miles (4,8 km ) [per timme], höjdmätare [flygfältstryck] 30 .14 tum (770 mm) ) [Hg], molntäcket är ojämnt, kurs- och glidbacksljus fungerar [4] .
Klockan 00:31 etablerade besättningen kontakt med ledningscentralen i Pensacola , varefter de begärde återklarering för att flyga till New Orleans efter att ha passerat NL1, som beräknades ha nåtts 00:35. Klockan 00:34 rapporterade flygplanet att ha passerat NL1 klockan 00:33 på den tilldelade höjden och att nå New Orleans beräknades klockan 01:19. Flygledaren vid Pensacola gav tillstånd för en direkt kurs från NL1 till New Orleans radiofyr längs en vektor från den 116°, och även, efter besättningens gottfinnande, att sjunka och ockupera flygnivån på 6000 fot (1800 m ) . Flygplanet bekräftade mottagandet av tillstånd och rapporterade också att flera skulle bli försenade på flygnivån 14 000 fot (4300 m ) [4] .
Klockan 00:44 kontaktade flyg 967 igen Pensacola Control Center och rapporterade att det flyttade till flygbolagets frekvens och skulle följa kommandona från flygbolagets flygledare när det gick ner från 14 000 till 7 000 fot (2 100 m ). Besättningen bytte sedan till flygbolagets frekvens och, efter att ha etablerat kommunikation med New Orleans-avdelningen, sände de att de hade fått tillstånd från flygledningen, väderprognos och början av nedstigningen till New Orleans radiofyr. Detta var det sista kända meddelandet från N4891C [4] .
Enligt uppgifter från militära radarer var flygningen av Flight 967 normal, och klockan 00:46 spelades den in på radarskärmen i Homemedan du följer spåret (kurs 296°) i 14 000 fot. Men efter 3½-4 minuter vände flygplanets belysning plötsligt skarpt åt höger med cirka 70°, varefter den försvann från skärmen vid en punkt med koordinaterna 29°13′ s. sh. 88°40′ W e. , eftersom den föll under radartäckningsområdet. Inga andra föremål observerades på radarn vid den tiden [4] .
När flygbolagets samordnare klockan 01:06 försökte ringa flight 967 svarade han inte längre. Inflygningskontrollanten i New Orleans försökte också kontakta besättningen, men även detta försök misslyckades [4] .
| USS Assurance sökfartygUSS Penguinoch USS Vigor |
I gryningen började sökandet efter det saknade flygplanet N4891C. National Airlines förberedde ett av sina Convair-flygplan, som lyfte från Miami kl. 05:45, och efter att ha tankat i Tampa, gick det mot sökområdet. Sedan flight 967, enligt militären, försvann vid punkten 29 ° 13′ N. sh. 88°40′ W e. , medan de följde i nordlig riktning, letade de efter honom i ett område med en radie av 5-10 miles (8-16 km) från denna punkt. Medan det flög i en cirkel hittade planet snart skräp som flöt på vattnet, vilket visade sig vara bitar av isoleringsmaterial, samt flera skumgummikuddar. Då hittade de flera kroppar och en livflotte, som var trasig men inte använd. Senare hittades ytterligare två flottar, som var i samma skick [5] .
En oljeflaska hittades som sträckte sig från norr till söder i en mil och var 400 yards (370 m ) bred. Denna plats började från den norra delen, och vraket av flygplanet och kroppen flöt på ett avstånd av ½-2 miles öster och sydost om det. Koordinaterna för oljefläcksbildningspunkten bestämdes till 29°07′ N. sh. 88°33′ V e. , det vill säga det var 6 miles (9,7 km ) söderut och 5 miles (8,0 km ) öster om punkten där flygplanet försvann från radarskärmen [5] .
Totalt 9 kroppar och fragment av en annan, 5 flytvästar, 5 livflottar, samt diverse skräp från passagerarkabinen och bagageutrymmet under det, inklusive ryggstöd i metall, isoleringsbitar (mindre än 1% av den totala volymen av flygplanets isolering), kläder, skor, väskor och resväskor. Inget av de hittade fragmenten tillhörde flygplanets kraftuppsättning [5] [6] .
För ytterligare sökningar gjordes en förfrågan till det amerikanska försvarsdepartementet och den 19 november anlände minsveparen USS Assurance till området för incidenten., som kammade havsbotten fram till den 23 november. Den 24 november avlöstes hon av räddningsfartyget USS Penguin., som nästa dag vid punkten 29°16.40′ s. sh. 88°36,70′ W e. hittade ett misstänkt föremål på ett djup av 210 fot (64 m ), dit två dyk gjordes. 26 november kl 29°11.60′ N. sh. 88°38,20′ W e. på ett djup av 245 fot (75 m ) hittade USS Penguin ett stort metallföremål, men dykare fastställde att det var ett sjunket skepp [7] .
Från 14 till 15 december använde undersökningsfartyget Oregon ett 35 fot (11 m ) nät för att sopa botten i 24 timmar vid 29°10′N. sh. 88°39′ V d. , och från 9 till 15 januari 1960, minsveparen USS Vigorundersökt med ekolod 72 square miles (190 km 2 ) av botten söder om platsen för oljeflaket (avdrift av havsströmmar togs med i beräkningen). Som ett resultat av dessa sökningar hittades ytterligare ett vrak vid 29°12.30′ N. sh. 88°37,30′ W e. och mycket skräp. Men inte ett enda fragment av N4891C-sidan kunde hittas [7] .
Den 7 november 1960 genomförde en kommersiell organisation som använde utrustning för oljeprospektering under vatten, samt data från officiella sökningar, sin egen sökning efter N4891C. Dessa arbeten varade i en månad och totalt utforskades 77 km 2 , men flygplanet hittades inte heller [8] .
Fiskarna berättade hur de observerade ett flygplan som flög på låg höjd över viken, men utredarna kom fram till att det i själva verket var ett sökflygplan och inte ett kraschat. Mer värdefulla var uppgifterna från vakthavande befäl vid kustbevakningstornet i Pilottown.(cirka 48 km öster om platsen för försvinnandet). Enligt hans vittnesmål fanns det ett litet dis över viken vid den tiden, när i mörkret i en vinkel på cirka 15° från ytan plötsligt uppenbarade sig en kraftig blixt av mörkröd eller röd färg, som var "nästan lika stor as the size of the sun” ( eng. nästan lika stor som solen ) och var belägen precis i området där flygplanet försvann. Efter ett par sekunder ändrades färgen till vit, varefter detta märkliga lysande föremål gick ner till viken i 3-4 sekunder och försvann. Inget ljud hördes. Observatören från tornet rapporterade också att han inte visste hur ett sådant fenomen kunde återskapas med hjälp av pyroteknik [6] .
Väderförhållandena i händelseområdet var goda, utan åskväder, kraftiga vindar och kraftig turbulens. Isbildningen var svag och kunde inte påverka flygförloppet. Vinden var nordvästlig 10-20 knop med korta nordliga vindbyar, himlen var relativt klar och vattentemperaturen var 70°F (21°C) [6] .
Enligt uppgifter från militären fanns det inga andra flygplan i området vid den tiden och träningsskjutning, inklusive med användning av raketvapen, genomfördes inte [6] .
En undersökning av kropparna visade att dessa personer satt på sina platser vid dödstillfället, och bältena var inte fastspända. De dog av skador som de fått till följd av slag från att röra sig framåt och nedåt; inga spår hittades av att de exponerats för eld och rök under sin livstid och halten av karboxihemoglobin i blodet var låg. Ingen av de räddningsflottar eller flytvästar som hittades användes. Redan vid flytande kroppar, samt olika skräp, exponerades delar som sticker ut över vattenytan för eld [6] .
Från flygplanets historia var det inte möjligt att hitta några funktionsfel eller fel som skulle kunna påverka flygningens genomförande negativt. Besättningen hade nödvändiga kvalifikationer och utbildning [7] .
Eftersom planet inte hittades, och det inte fanns några bevis på vraket och kropparna som hittades, tvingades utredarna erkänna att de inte kunde fastställa orsaken till olyckan [9] .
Under utredningen blev utredarna intresserade av en av passagerarna - Robert Vernon Spears ( eng. Robert Vernon Spears ). Född den 26 juni 1894 , var Spears naturläkare med ett brottsregister och avtjänade till och med tid i det berömda fängelset på ön Alcatraz . Officiellt köpte han en biljett på ett flyg från Tampa till New Orleans, och denna biljett användes sedan. Men några dagar senare uppmärksammades plötsligt Robert Spears i Arizona , och i januari 1960 arresterades han i Phoenix (Arizona) för att ha kört utan dokument. Situationen blev mer eller mindre tydlig när ägaren till bilen, som visade sig vara William Allen Taylor, identifierades .
William Taylor från Tampa (Florida) hade också ett brottsregister och satt tillsammans med Spears i samma cell, där de blev vänner. Den 15 november 1959 besökte Robert Spears Taylor, som vid den tiden redan var gift och uppfostrade sin son. Samma eftermiddag ringde William sin arbetsgivare och sa att han skulle bli sen, men han dök aldrig upp på jobbet. Sedan, precis när National Airlines Flight 967 skulle lyfta, köpte någon på Tampa Airport i samma ögonblick en försäkring på 37 500 $ i William Taylors namn, som angav hans son som förmånstagare. Teyler själv försvann den dagen. Han fanns inte på listan bland passagerarna på Flight 967, och han identifierades inte bland de kroppar som hittades, men det är mycket troligt att han fortfarande var ombord och blev samma 42:a offer [7] .
Även om versionen av bombexplosionen ombord på N4891C överensstämmer med vittnesmålen från ögonvittnen, kunde utredarna inte bevisa vare sig denna version eller Robert Spears inblandning i denna katastrof [7] . Men versionen att han organiserade explosionen av planet är den vanligaste [10] . Det är bara oklart vem William Taylor var i den här historien, men det är troligt att Spears helt enkelt inramade honom för att officiellt dö på detta sätt och därigenom gömma sig för polisen. I det här fallet ägnas också uppmärksamhet åt likheten med kraschen på flight 2511 , även National Airlines, som inträffade sju veckor senare, den 6 januari 1960 , och explosionen av en bomb som befann sig under sätet på en av passagerare - Julian Frank ( eng. Julian Andrew Frank ), som också hade ett kriminellt förflutet. Även om det tros i kraschen av Flight 2511 att Frank själv bar bomben ombord för att begå självmord riggat som en olycka, finns det också en teori om att han var inramad av Robert Spears [11] .
Robert Vernon Spears själv fängslades senare i Kalifornien för illegala aborter. Han dog den 2 maj 1969 vid 74 års ålder på ett sjukhus i Dallas (Texas) på grund av kranskärlstrombos [10] .
| |
|---|---|
| |
| |