| Aeroflot Flight 136 | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 28 oktober 1954 |
| Tid | 04:10 KRAT |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Kränkningar i arbetet med Krasnoyarsk flygledningstjänst |
| Plats | Mount Sivuha , nära floden Mana , 204 km från Krasnoyarsk ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 54°30′25″ N sh. 94°41′10″ E e. |
| Flygplan | |
| Modell | IL-12P |
| Flygbolag | Aeroflot (MUTA GVF, skvadron 64) |
| Avgångspunkt | Irkutsk |
| Mellanlandningar | Severny , Krasnojarsk |
| Destination | Vnukovo , Moskva |
| Flyg | 136 |
| Styrelsenummer | USSR-L1789 |
| Utgivningsdatum | 1949 |
| Passagerare | 13 |
| Besättning | 6 |
| död | 19 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Il-12-kraschen på berget Sivuha är en flygolycka med ett passagerarflygplan Il-12P från Aeroflot , som inträffade torsdagen den 28 oktober 1954 i Krasnoyarsk-territoriet på berget Sivuhas sluttning , medan 19 personer dog (enligt inofficiella data - 20 personer).
Il-12P med serienummer 93013206 och serienummer 32-06 tillverkades av flygplansfabrik nr 30 "Znamya Truda" ( Moskva ) 1949 . Flygplanet fick registreringsnumret USSR-L1789 och överfördes till huvuddirektoratet för den civila flygflottan , som i sin tur skickade det till den 64:e (Vnukovo) skvadronen i Moskvas territoriella direktorat för civila flygflottan [1] .
| Land | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Cypern | fyra | 0 | fyra |
| Kina | ett | 0 | ett |
| Polen | fyra | 0 | fyra |
| USSR | fyra | 6 | tio |
| Total | 13 | 6 | 19 |
Den 27 oktober, under ett passagerarflyg från Moskva, anlände ombord L1789 till Novosibirsk , där ett besättningsbyte ägde rum. Den nya besättningen var tänkt att genomföra passagerarflyg 135/136 från Novosibirsk till Irkutsk och tillbaka. Dessa flygningar ansågs vara internationella, eftersom de var anslutningsflyg 03/04 på rutten Irkutsk - Ulaanbaatar - Peking - Ulaanbaatar - Irkutsk , som opererades av det sovjetisk-kinesiska flygbolaget SKOGA (Sino-Sovjet Joint Stock Company). Klockan 14:28 [* 1] lyfte flyg 135 från Novosibirsk och landade säkert i Irkutsk klockan 18:52. Därefter planerades ett returflyg 136 till Novosibirsk, men på grund av ogynnsamma väderförhållanden stängdes det, och därför skulle flight 136 enligt ändringarna trafikeras till Krasnoyarsk på en flygnivå på 2700 meter. Samtidigt fick besättningen en väderprognos endast på rutten till Krasnoyarsk. Enligt denna prognos förväntades varierande (6-9 punkter) stratocumulus- och fractonimbusmoln med en nedre gräns på 600 till 1000 meter på sträckan, och på Taishet - Kansk -sektionen - med en nedre gräns på 300 till 600 meter, i genomsnitt , övre , nederbörd, sikt från 4 till 10 kilometer, isbildning , och bergen var täckta med moln. I själva Krasnoyarsk förväntades varierande övre stratocumulusmoln med en nedre gräns från 600 till 1000 meter, snö ibland, nordvästlig vind 6-9 m/s, i vindbyar upp till 12 m/s, sikt från 4 till 10 kilometer. Vindar på 200° 40 km/h förväntades vid 1000 meter, 240° 40 km/h vid 1500 meter, 250° 50 km/h på 2000 meter och 260° 60 km/h vid 3000 meter. Klockan 21:09, med 13 passagerare (9 utlänningar från anslutningsflyget och 4 sovjeter från Irkutsk) och 6 besättningsmedlemmar ombord, lyfte Il-12 från Irkutsk [2] [3] .
Klockan 22:55 passerades Nizhneudinsk med en markhastighet på 275 km/h . Dessförinnan skedde flygningen ovanför molnen och utan avvikelser. Men då flög planet redan i moln, där isbildning observerades från lätt till medium. Antagligen vägledd av väderprognosen som erhölls i Irkutsk, beräknade besättningen att vidare till Krasnoyarsk var vinden sydvästlig 40 km/h. Men redan klockan 23:50 fick AMSG i Krasnoyarsk data om att vinden faktiskt var i nordvästlig riktning, och på en höjd av 2000 meter når dess hastighet 130 km / h, det vill säga att planet blåstes inte till norr, men i söder. Dessa uppgifter överfördes dock inte till flygdirektören på Krasnoyarsks flygplats, eller till flygplanets besättning. Klockan 23:26 fick besättningen data om lager - en omvänd bäring på 282 ° från Krasnoyarsk-flygplatsen och en sann bäring på 147 ° från Yenisei-flygplatsen . Dessa uppgifter vittnade om att sedan flygningen från Nizhneudinsk, det vill säga på 31 minuter, har flygplanet färdats en sträcka på 132 kilometer och ligger 18-20 kilometer söder om motorvägen. Klockan 23:43 rapporterade flygplanet passagen av Kansk , även om det är värt att notera här att på grund av trögheten hos den seniora avsändaren för Krasnoyarsk regionala sändningstjänst, stängdes radiofyren för Kansks flygplats av vid den tiden. Men klockan 23:54 fick besättningen nya lager - det omvända lagret "cirka 280 °" från Krasnoyarsk-flygplatsen och det verkliga lagret 158 ° från Yenisei-flygplatsen, det vill säga att flygplanet i det ögonblicket faktiskt var 73 kilometer från Krasnoyarsk, och baserat på de tidigare mottagna lagren var markhastigheten 435 km / h. Baserat på detta kan man se att besättningen rapporterade flygningar från Taishet och Kansk endast baserat på beräkningar. Det är värt att notera att den "ungefärliga" returbäringen på 280 ° som överfördes till besättningen var felaktig, vilket radiooperatören rapporterade till marken. Ett sådant fel orsakades av det faktum att praktikanter satt vid radioriktningssökarna i Krasnoyarsk, eftersom 11 heltidsanställda skickades för att tjänstgöra i den sovjetiska armén [2] .
Flygledaren borde ha förstått att uppgifterna från besättningen om deras markhastighet motsäger de uppgifter som erhållits från de mottagna lagren, men de fastställde ändå inte exakt var flygplanet var och gav inte besättningen några instruktioner. Flygdirektören och chefen för den regionala utsändningstjänsten gjorde faktiskt inga beräkningar och kontrollerade inte flygningen. I allmänhet, efter 23:26, visste varken besättningen, flygdirektören eller den överordnade flygledaren exakt var L1789-brädan faktiskt var placerad. Att de två tidigare Il-12:orna, som flög från Irkutsk till Krasnoyarsk, avvek söder om motorvägen och kom sent, störde heller ingen. Även om inträdet i zonen för Krasnoyarsk flygplats, enligt instruktionerna, skulle utföras på en höjd av 2100 meter, instruerade flygledaren Flight 136 att sjunka till en höjd av 1500 meter. Men besättningen, som var säker på att deras markhastighet var 275 km/h, bestämde sig för att bege sig till Novosibirsk som planerat. För att göra detta kontaktade han Novosibirsk och frågade dem om vädret, varpå han 23:48 fick svar att över Novosibirsk rådde kontinuerlig molnighet med en nedre gräns på 290 meter, sikt 10 kilometer, sydvästvind 5 m/s. Sedan, ungefär 00:02-00:04, sändes det från planet till Krasnoyarsk: Jag närmar mig, 2700 meter, bränsle och smörjmedel 2600 liter, det räcker, Novosibirsk kommer att acceptera mig, jag går förbi . Emellertid sa avsändaren: Novosibirsk är stängt på grund av väderförhållanden. Landar med oss . Då rapporterade besättningen att de förstod instruktionen och började gå ner till den tidigare angivna höjden på 1500 meter. Klockan 00:10 (04:10 lokal tid ) ringde besättningen Krasnoyarsks flygplats för kommunikation. Vidare började avsändaren för kontrolltornet på Krasnoyarsk flygplats ringa flygplanet L1789, men det fanns inget svar. Efter ett antal misslyckade försök att kontakta besättningen påbörjades sökandet efter flygplanet. Emellertid försvann brädet L1789 [2] .
I juni 1955, det vill säga efter 7 månader, av en jägare på berget Sivuha (höjd 1807 meter, 54 ° 30′25 ″ N 94 ° 41′10 ″ E ) och i de övre delarna av floden Mana flygplansvraket upptäcktes av misstag. Den 12 juni anlände en utredningskommission till haveriplatsen. Som utredarna fastställde, flygande längs en magnetisk kurs av 280 ° på en höjd av 1725 meter, kraschade ett flygplan 132 kilometer söder om motorvägen och 204 kilometer från Krasnoyarsk flygplats in i en stenig östsluttning av ett berg med en branthet på 40- 45°, som ett resultat av vilket den kollapsade helt. Alla människor ombord dödades, inklusive den polska FN-delegationen, som var på väg tillbaka från Vietnam [2] [3] . Officiellt dog 19 personer, enligt andra källor dog 20 personer, eftersom den biträdande piloten inte var angiven i listorna med besättningens namn [4] [5] .
Enligt slutsatsen från undersökningskommissionen ledde följande faktorer till katastrofen [2] :
Trots utländska medborgares död var alla uppgifter om katastrofen hemliga. Sommaren 2010 anlände en expedition bestående av 10 personer till berget Sivukha på GAZ terrängfordon, som installerade ett minneskors på olycksplatsen [3] . Sommaren 2013 sattes en minnestavla upp på haveriplatsen [4] [5] .
| |
|---|---|
| |
| |