| BOAC Flight 781 | |
|---|---|
| Flight 781 memorial (kyrkogården i Porto Azzurro ) | |
| Allmän information | |
| datumet | 10 januari 1954 |
| Tid | ~09:51 GMT |
| Karaktär | Fall från tåget, förstörelse i luften |
| Orsak | Explosiv dekompression , designfel, metalltrötthet |
| Plats | Medelhavet , 16 km söder om Elba ( Korsikasundet , Italien ) |
| Koordinater | 42°40′42″ s. sh. 10°25′38″ E e. |
| död | 35 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Comet 1 bräda G-ALYP | |
| Modell | De Havilland DH-106 Comet 1 |
| Flygplanets namn | Ok Peter |
| Flygbolag | British Overseas Airways Corporation (BOAC) |
| Avgångspunkt | Kallang , Singapore ( Singapore , brittiska imperiet ) |
| Mellanlandningar |
Don Mueang , Bangkok ( Thailand ) Dum Dum , Kolkata ( Indien ) Jinnah , Karachi ( Pakistan ) Muharraq , Bahrain ( Brittiska imperiet ) Beirut ( Libanon ) Ciampino , Rom ( Italien ) |
| Destination | Heathrow , London ( Brittiska imperiet ) |
| Flyg | BA781 |
| Styrelsenummer | G-ALYP |
| Utgivningsdatum | 9 januari 1951 (första flygningen) |
| Passagerare | 29 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
De Havilland Comet-kraschen nära Elbe var en flygolycka som inträffade söndagen den 10 januari 1954 . British Overseas Airways Corporation (BOAC) De Havilland DH-106 Comet 1 ("Comet 1") opererade ett reguljärt interkontinentalt flyg BA781 på linjen Singapore - Bangkok - Calcutta - Karachi - Muharraq - Beirut - Rom - London , men 20 minuter efter Avgång från Rom på 8 250 meter upplevde explosiv dekompression, vilket fick den att bryta upp i luften och krascha in i Medelhavet söder om Elba Island . Alla 35 personer ombord dödades - 29 passagerare och 6 besättningsmedlemmar.
De Havilland DH-106 Comet 1 (registrering G-ALYP, fabrik 06003) tillverkades i början av 1951 och gjorde sin första flygning den 9 januari. Den 18 september registrerades flygplanet hos British Overseas Airways Corporation (BOAC) under svansnumret G-ALYP och fick namnet Yoke Peter (anropssignal - George Yoke Peter ). Den 12 mars 1952 fick han ett flygcertifikat och gick in i BOAC nästa dag . Den 2 maj samma år (efter att ha flugit vid det här laget 339 timmar i experiment-, test- och träningsflyg) började han flyga reguljärt med passagerare och blev därmed det första jetflygplanet i historien att utföra passagerartransporter.
Drivs av fyra De Havilland Ghost 50 Mk 1 turbojetmotorer som producerar 5 000 pund dragkraft vardera. Trycksättningssystemet tillät upp till en höjd av 40 000 fot (12 200 meter) för att upprätthålla lufttrycket i kabinen som på en höjd av 8 000 fot (2 400 meter). Flygplanets maximala startvikt var 49 000 kg. På olycksdagen hade det 3-åriga flygplanet flugit 3681 timmar, inklusive 40 timmar sedan den senaste kontrollen (kontroll I) den 7 januari 1954. Enligt denna kontroll fanns det inga väsentliga anmärkningar på flygplanet [1] [2] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Det fanns 29 passagerare ombord på flygplanet, inklusive 10 barn [4] . Passagerare inkluderade australiensiska radiosändaren och BBC - krigskorrespondenten Chester Wilmot , såväl som framstående Baha'i och religiösa aktivisten Dorothy B. Baker [5] [6] .
Den 10 januari 1954 flög en De Havilland DH-106 Comet 1 ombord på G-ALYP BA781 från Singapore till London [4] . Det näst sista stoppet på rutten var Rom, där det var ett besättningsbyte, och de tidigare 5 stoppen var i Bangkok, Kolkata, Karachi, Muharraq och Beirut. Under dessa flygningar till Karachi inträffade en incident under tankningen av flygplanet, då bränsletankens ventilomkopplare i det högra vingplanet var i fel läge. I Muharraq gick tankningen utan problem, men i Beirut visade det sig att bränsleventilen hade stått kvar i halvöppet läge, inte automatiskt flyttat till neutralt läge. Eftersom byte av ventilen inte var möjlig, kontrollerades den igen och dess funktion visade sig vara tillfredsställande. Också i Karachi hittades ett fel i indikatorlampan på hydraulpumpen nr 1 och automatisk temperaturkontroll. Ljusindikatorn signalerade fel på hydraulpumpen, men kontrollen visade att hydraulpumpen fungerade normalt. När det gäller den automatiska temperaturkontrollen innebar dess misslyckande att besättningen nu måste hålla lufttemperaturen i cockpit och passagerarutrymme manuellt. Dessa kommentarer rapporterades av den överlämnande besättningen i Rom till den mottagande besättningen. Därefter, enligt kommissionen, kunde dessa avvikelser i driften av flygplanssystemen inte leda till en katastrof [3] [7] .
Det fanns tunna stratusmoln på himlen över Rom vid denna tidpunkt , där lätt isbildning observerades. Det fanns också möjlighet till lätt turbulens, men det kunde också orsakas av ett kölvatten från ett jetflygplan [7] .
Totalt, förutom de 6 besättningsmedlemmarna, fanns det också 29 passagerare ombord på flight 781, inklusive 10 barn som återvände till England efter jullovet , och den välkände brittiska journalisten "BBC" Chester Wilmot [4] . Flygplanets vikt och centrering gick inte utöver de tillåtna gränserna [3] .
Klockan 09:31 lyfte flight BA781 från Roms flygplats. Klockan 09:50 rapporterade besättningen till kontrollcentralen på Ciampino flygplats att de hade passerat Orbetellos radiofyr . Vidare skedde flygningen över Tyrrenska havet på flygnivå FL270 (8250 meter). Parallellt med avsändaren befann sig besättningen på Comet 1 i radiokommunikation med ett annat BOAC-flygplan - Argonaut C-4 ombord G-ALHJ (anropssignaler - George How Jig ), som lyfte från Rom före flight 781. Omkring kl. 09. :51, besättningen på G-ALHJ-styrelsen hörde det sista radiomeddelandet från flight BA781: George Howe Jig, det här är George Yoke Peter. Berätta för mig... ( eng. George How Jig, från George Yoke Peter. Fick du min... ); meddelandet är brutet i mitten. Runt klockan 10:00 hördes ett ljud vid Ciampino flygplats kontrollcenter, som senare ansågs vara en omodulerad signal från Comet 1 [1] .
Vittnen belägna på ön Elba indikerade att de hörde 3 explosioner i följd i himlen, varefter de såg fallande brinnande skräp [4] .
Jag såg ett silverglänsande föremål som dyker upp från molnen. Det kom rök ur det. Han kraschade i vattnet .
Originaltext (engelska)[ visaDölj] Jag såg en silversak blinka fram ur molnen. Det kom rök från den. Den slog i havet. - fiskare Giovanni di Marco ( italienska Giovanni di Marco ) [4]Runt 09:51 bröts linern plötsligt upp på en höjd som uppskattades till cirka 8250 meter, och cirka klockan 10:00, enligt vittnesmål från fyra vittnen, kollapsade dess brinnande vrak i Medelhavets vatten 16 kilometer från kusten [1] . Klockan 11.50 fick de militära myndigheterna i hamnen i staden Portoferraio på ön Elba ett meddelande om att ett plan exploderade i luften och kraschade söder om Cape Calamita, ungefär i riktning mot ön Montecristo . Portoferraios hamnchef, överstelöjtnant Lombardi ( italienska: Lombardi ), skickade omedelbart alla tillgängliga fartyg, samt en läkare och en sjuksköterska, till haveriplatsen. Femton kroppar hittades, liksom postväskor, flygplansskräp och en del personliga föremål. Flyget hjälpte också fartygen. Sökarbetet fortsatte under de följande två dagarna, men inga fler kroppar hittades, även om flera vrak av linern hittades [7] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flygningen BA781 genomfördes av Accidents Investigation Branch vid det brittiska ministeriet för transport och civil luftfart . Den italienska sidan representerades av Senor Roveri ( italienska: Roveri ) och överste Minero ( italienska: Miniero ) [7] .
På ledning av överstelöjtnant Lombardi fördes de dödas kroppar till den lokala kyrkogården i Porto Azzurro och placerades i den intilliggande kyrkan. På begäran av utredarna utfördes undersökningen av kropparna av professor Antonio Fornari ( italienska: Antonio Fornari ), som agerade under ledning av Dr. Folco Domenici ( italienska: Folco Domenici ), chef för Institutet för rättsmedicin i universitetet i Pisa . Baserat på resultaten av undersökningen drogs följande slutsatser [7] :
Omedelbart efter att kraschen rapporterades beslutade BOAC att tillfälligt stänga av Comet 1-flygplanet från passagerarbefordran för att kunna genomföra en detaljerad undersökning av driftflottan för dessa flygplan, tillsammans med ministeriet för flygplansregistrering och tillverkaren (“de Havilland ”). Nästa dag ( 11 januari ) på Londons flygplats kallade BOAC-ordföranden till ett möte där representanter från BOAC, olycksutredningsenheten vid det brittiska departementet för transport och civil luftfart, de Havilland , de Havilland Engine Company och Flygplansregistret. . Som ett resultat av detta sammansattes en kommitté, som leddes av C. Abell ( eng. C. Abell ), flygbolagets biträdande chef för utveckling. Syftet med kommittén var att studera vilken typ av modernisering av utformningen av flygplanet "Komet 1" som krävs för att transport- och luftfartsministeriet återigen ska tillåta dessa flygplan till passagerardrift [8] . De mest troliga orsakerna till kraschen på flight BA781 var följande:
De inspektioner och tester som genomförts har också ökat tillförlitligheten hos elsystem. När flygplanskontrollerna var klara ansågs en brand ombord vara den mest troliga orsaken. Samtidigt antog K. Abel att turbulens i flygningar ledde till ökad utmattning av flygplanets strukturella material, särskilt i vingplanen, vars separation ledde till katastrofen. Versionen om utmattning av flygkroppsmaterialet vid den tiden ansågs för osannolik, eftersom flygkroppen enligt tester designades för ytterligare 18 000 flygningar [9] .
Vraket av flygplanet sjönk på ett djup av 70 till 100 famnar (130 till 180 meter). För deras sökning var 3 fartyg från Royal Navy of the British Empire involverade : "Barhill", "Sea Salvor" och "Wakeful". 200 ton rörliga mekanismer placerades på Barhill och Sea Salvor, inklusive tv-kameror , tv-apparater , en hink med tänder och mer; TV-utrustning installerades på Wakeful. Allt detta levererades från England och installerades på fartyg på ett varv på Malta . Allt ombyggnadsarbete tog mindre än två veckor, och den 25 januari anlände alla 3 fartygen till ön Elba. TV-kameror för sökningar användes först den 12 februari ; det var första gången i historien som tv-utrustning användes för att söka efter flygplansvrak.
Den 23 mars 1954, förutom flytande skräp, avlägsnades olika stora delar från vattnet, i synnerhet den 21 mars höjdes alla 4 motorerna; ett tryckskott och akterkroppen hittades också . Under det fortsatta arbetet , den 5 april, höjdes mittsektionen till ytan och den 15 april den främre flygkroppen med sittbrunnen. Sökarbete utfördes fram till augusti 1954, och totalt 70 % av vikten av det tomma flygplanet återfanns, inklusive 70 % av skrovstrukturen, 80 % av de elektriska systemen och 50 % av utrustningen [8] [10 ] .
Upphörandet av driften av jetplanet "Komet 1" och deras vilotid i hangarerna ledde till betydande dagliga förluster för BOAC. Den 17 februari skickade Abel rapporter och papper till BOAC-ledningen om alla inspektioner, undersökningar, modifieringar och annat arbete som utförts på kometerna sedan de togs bort från passagerartrafiken. Den 19 februari överlämnades dessa papper och rapporter, samt ett följebrev, till transport- och luftfartsministeriet, där det stod att inga tecken på orsaken till katastrofen hade hittats vid den tidpunkten. BOAC trodde att de hade vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att återföra denna typ av flygplan till passagerartrafik.
Även ministeriet för flygplansregistrering instämde i denna åsikt och skickade den 4 mars ett brev till transport- och luftfartsministeriet om att de inte ser några hinder för att återuppta passagerardriften av Komet 1 (men samtidigt flygcertifikatet) av dessa flygplan är inte officiellt indragna och han fortsatte att agera). Sedan skickade ministeriet för transport och civil luftfart ett brev till ministeriet för flygplansregistrering och bad om ett yttrande om återupptagandet av driften av Komet 1 med passagerare [9] . Som svar skickade flygchefsmarskalken Sir Frederick Bowhill den 5 mars ett protokoll att den mest sannolika orsaken till kraschen på flight BA783 nära Calcutta ansågs ha drabbats i en stark storm, och orsaken till kraschen nära Elbe är inte ännu känt, men det är möjligt att det har liknande karaktär. Dessutom vittnade arten och omfattningen av ändringarna om det stora arbetet på BOAC. Baserat på det föregående rekommenderade Sir Frederick Bowhill att passagerartrafiken skulle återupptas. 23 mars 1954 återvände "Kometa 1" till passagerarlinjer [10] .
Men bara 16 dagar senare ( 8 april ), under flygningen SA201 från London till Johannesburg (via Rom och Kairo ), kraschade en annan BOAC Comet 1 i Medelhavet söder om Neapel (G-ALYY, namn Yoke Yoke , flög på uppdrag från South African Airways ) och dödade alla 21 personer ombord. Efter denna katastrof slutade BOAC omedelbart att trafikera dessa jetflygplan och redan den 12 april togs flygcertifikatet från Komet 1 [10] .
Båda katastroferna inträffade enligt ett liknande scenario - när man lyfte från Roms flygplats Ciampino, där ett mellanstopp gjordes, klättrade flygplanet under bra väderförhållanden, men efter 20-40 minuter, när det närmade sig en given flygnivå, förstördes det i luften. Allt detta innebar en oöverträffad svårighet för utredarna, särskilt med tanke på att en stor mängd arbete tidigare hade utförts på flygplanet för att studera de troliga orsakerna till katastrofen och ett stort antal modifieringar hade gjorts. Men även om det fortfarande fanns en version om ett fel i drivningen av kontrollplanen, vilket krävde flygtester för verifiering, gjorde studien av arbetet som utfördes på Kometa 1 under flygstoppet det möjligt att utesluta många av de möjliga orsakar och ökar uppmärksamheten på versionen av utmattningsfelet i flygplanets struktur [10] .
Den 18 april föreslog Arnold Hall att hela flygkroppen skulle hållfasthetsprovas. Med tanke på att versionen av trötthetsmisslyckande bara är en av ett antal troliga, trodde Hall ändå att var och en av de troliga orsakerna är värda att studera mer i detalj. För experimentet krävdes det att skapa en periodisk tryckskillnad inuti och utanför flygkroppen med ett värde motsvarande ett flygplans flygning på flygnivå. I experiment på marken kan detta göras genom att skapa ökat lufttryck inuti flygkroppen. Men en sådan metod är farlig eftersom explosiv dekompression kommer att leda till en katastrofal situation, eftersom den frigjorda energin från tryckluft kommer att skapa förstörelse motsvarande explosionen av en 500-pundsbomb inuti flygplanet. Dessutom kommer det i det här fallet inte att vara möjligt att exakt bestämma platsen och orsakerna till förstörelsen. Sedan beslutades det att använda vatten, som till skillnad från luft är praktiskt taget inkompressibelt och därför inte kommer att skapa explosiv dekompression. Problemet med nedsänkning av flygplanskroppen i vatten skulle kunna lösas genom att samtidigt fylla flygplanet och tanken med vatten, varefter man periodvis dränerar och fyller på utrymmet utanför flygplanet med vatten, det är möjligt att skapa en cyklisk belastning på flygplanskroppen [10 ] .
För sådana tester byggdes en stridsvagn i Farnborough , tillsammans med de Havilland och Ministry of Aircraft Registration, i vilken G-ALYU-flygplanet ( Yoke Uncle , gjorde sin första flygning den 23 juni ) placerades. Samtidigt förblev båda vingplanen utanför, samtidigt som det skapades möjlighet att skapa en cyklisk belastning i vingpanelerna på grund av deras böjning när flygkroppen fylldes med vatten. Det var inte möjligt att återskapa sådana vibrationskällor som belastningsvibrationer, turbulens, vibrationer från motorer och effekten av en wakejet i detta fall. Testerna utfördes genom att periodiskt skapa ett övertryck på 1,3 atm [ klargöra ] (131722,5 Pa) inuti flygkroppen med intervaller på cirka 1000 "flygningar" [11] .
Före starten av testerna gjorde Yoke Uncle 1230 flygningar och genomförde ytterligare 1830 cykler i poolen (det vill säga den hade totalt 3060 cykler), när en spricka uppstod i det nedre hörnet av ett av fönstren i kupén. Ytterligare experiment med algfärgande vatten gjorde det möjligt att klargöra att en spricka uppstod i kanten av huden i hörnet av hyttventilen och utstod flera trycköverskott, varefter den började växa i en katastrofal takt. Vibrationskällorna som nämnts ovan, som inte kunde återskapas i pooltesterna, förkortade flygkroppens livslängd, så 3060 cykler i testet motsvarar cirka 2500 flygningar i praktiken. Samtidigt testades andra versioner av katastrofen, men nästan alla kasserades. Vattentestning förde Yoke Peter - versionen av utmattningsfel och explosiv dekompression i förgrunden [11] .
I början av testerna utfördes inte spänningsmätningen i hudmaterialet, eftersom utan att veta den exakta platsen för början av förstörelsen skulle det ha tagit avsevärd tid att installera sensorer och tillhörande utrustning i hela flygkroppen. Uppkomsten av en spricka i hörnet av hyttventilen ledde till uppfattningen att hudspänningen i hörnen på öppningarna var betydligt högre än i andra delar. Töjningsmätare installerades på huden i hörnen av fönster av samma typ, inklusive ett liknande fönster, som hade den första förstörelsen, men på motsatt sida av kabinen. Som framgår av mätresultaten, med ett tryckfall på 8,25 psi. tum i huden nära hörnen av fönstret fanns en stress på 40 000 psi. tum, vilket förklarade utmattningsfelet efter ett relativt litet antal cykler (cirka 3000). Utredarna kunde inte exakt bestämma den genomsnittliga livslängden för Komet 1-kroppen, eftersom de bara hade ett flygplan, inte flera. Vid tidpunkten för kraschen gjorde Yoke Peter 1290 flygningar på hög höjd och Yoke Yoke - cirka 900 flygningar på hög höjd. Baserat på testresultaten från Yoke Uncle , konstaterade Arnold Hall att Yoke Peters flygkropp hade nått sin livsgräns i kraschen, och Yoke Yokes flygkropp gjorde detsamma ; versionen, som i det inledande skedet ansågs alltför osannolik, blev den huvudsakliga [12] .
Som studien av flygplanets vrakdelar visade observerades en intensiv eld endast i området av mittsektionen, medan de främre och bakre delarna av flygkroppen var orörda. Man kom fram till att flygplanet föll i havet i ett mindre antal stora delar, medan fragmenten föll i ett litet område. Detta överensstämde med vittnesmålet från en bonde på ön Elba som såg fallande fragment, varav ett brann. Modeller av Komet 1 tillverkades av lättviktigt trä, laddade med ballast och släpptes sedan från en ballong i en höjd som är proportionell mot skalan; Samtidigt gjordes modellerna på ett sådant sätt att de gick sönder på platsen för den påstådda början av förstörelsen av flygkroppen - i vingområdet, och änddelarna av vingen separerades från den centrala. Fallet av vraket av modellen fotograferades, och sedan, baserat på erhållna data, bekräftades slutsatserna om sättet för flygplanets fall [11] [12] .
När tester för styrkan på flygkroppen bekräftade versionen av explosiv dekompression, började mer uppmärksamhet ägnas åt undersökningen av det hittade skräpet och upptäckten av nya [12] . En av de italienska fiskebåtarna hittade ett fragment av flygkroppens hud, som var belägen högst upp i mitten och ovanför den främre vingbalken; detta fragment innehöll två fönster i vilka antenner var installerade, som var delar av ett automatiskt vägledningssystem . En del av skevroden höjdes också från det vänstra vingplanet och en del av det aerodynamiska krönet monterade på framkanten av vingen nära fästpunkten till flygkroppen. Studien av dessa skräp och kontroll av spår av färg i början av den centrala sektionen visade att förstörelsen av flygkroppsstrukturen började med ett hittat fragment i området för den främre hyttventilen ( nödutgång ) under normala flygförhållanden. Förmodligen började sprickan i det nedre bakre hörnet av fönstret med antenner och gick genom hörnen på fönstren från nos till svans, varefter fragmentet lossnade, och sedan gick flygkroppen sönder i området för den främre vingbalken [13] .
Alternativt kunde spricktillväxten ha börjat i det främre hörnet av fönstret och orsakats av en mikrospricka 0,2 tum (5-6 millimeter) lång, som uppstod under konstruktionen av flygplanet. En mikrospricka kunde ha uppstått när man stansade en serie hål i änden av mantelskiktet, och det kan ha orsakats av ett brott mot produktionstekniken. Höga spänningar i fönstrens hörn bidrog till ökad materialutmattning. Även om tecken på mikrosprickor i huden inte kunde hittas, namngavs versionen att förstörelsen orsakades av en mikrospricka runt hålet i bultförbindningen av huden i det nedre hörnet av hyttventilen på styrbords sida [13] den mest troliga versionen .
Separat inspekterade de Havilland Engine Company flygplanets motorer för fel, inklusive brand, strukturella fel eller plötsligt stopp. En del av vingen med motorerna togs ur vattnet den 15 mars och den 21 mars levererades motorerna till företaget för besiktning. Dessa arbeten leddes av Dr. Moult ( eng. Moult ), chefsingenjören för de Havilland Engine Company. Inspektion av motorerna visade att alla motorer vid tidpunkten för katastrofen var i gott skick, det fanns inga fel i deras funktion. Först med förstörelsen av flygplanet skedde en gradvis minskning av motorturbinernas hastighet. Alla skador på motorerna orsakades utifrån genom att de träffade vattnet. Som senare rapporterats av Molt, hade det inte förekommit några fall av fel i driften av dessa motorer tidigare, och han anser att de ändringar som utfördes efter katastrofen vid Elbe som en berättigad försiktighetsåtgärd [14] ; en av versionerna av Abelkommittén, att katastrofen kunde orsakas av ett motorfel, bekräftades inte [15] .
Enligt en rapport från British Aircraft Industry Ministry var den mest sannolika orsaken till katastrofen i Elba Island-området förstörelsen av den trycksatta flygkroppsstrukturen orsakad av materialutmattning. Denna åsikt bildades på grundval av följande resultat [15] :
Kommissionen noterade också att i händelse av en katastrof nära Neapel kan den inte nämna den exakta orsaken på grund av bristen på skräp. Men medicinsk undersökning av de dödas kroppar i båda fallen visade deras identiska skador, vilket tyder på att orsaken till katastrofen nära Elbe är tillämplig på katastrofen nära Neapel [15] .
Kommissionen hänvisade till "separat andra defekter" (klausul 5) [15] :
Teorin att flygkroppen kollapsade på grund av trötthet bekräftades senare av bevis från Arnold Hall, Dr Walker och Mr Ripley. de Havilland och BOAC instämde i dessa resultat. Representanter för alla parter inblandade i utredningen accepterade också versionen att Yoke Peter kraschade på grund av förstörelsen av flygkroppen genom explosiv dekompression orsakad av metalltrötthet [15] .
B. Jablonsky ( eng. B. Jablonsky ) var den främsta rivalen till versionen av utmattningsfelet i flygkroppen. Som flygspecialist inom området strukturell integritet studerade han främst propellrar sammansatta av limträ. I detta avseende var han väl medveten om de olika alternativen för flyglim och de möjliga problemen med dess tillämpning. Jablonskis version baserades på det faktum att "de Havilland" använde " Redux " lim för att koppla ihop metall-metallparet, inklusive för att koppla ihop flygkroppen och vinghuden med den bärande ramen. Flygkroppsramen på Comet 1 bestod av 40 ramar, relativt jämnt fördelade längs längden. de Havilland var en pionjär i användningen av Redux och hade ganska mycket erfarenhet av det, och föredrog det framför konventionella nitar [15] .
Jablonski gjorde följande argument [16] :
Som bevis på sin version påpekade Jablonski att han när han studerade vraket hittade flera fall av förstörelse av limlinjen. Detta ledde till tron att förstörelsen av flygkroppen orsakades av förstörelsen av limfogar [16] .
För att verifiera denna version utfördes följande tester [16] :
The Yoke Uncle som skulle testas hade redan flugit 3521 timmar innan och utsattes för temperaturfluktuationer, vilket Jablonsky påpekade. Som inspektionen av dess självhäftande sömmar visade fanns det inga tecken på integritetsintrång i dem. En noggrannare inspektion av vraket visade att förstörelsen av limfogarna skedde vid explosiv dekompression och när delar av flygplanet träffade vattnet och kvaliteten på själva limfogen var initialt på en tillfredsställande nivå. Dessa resultat gav anledning att kassera denna version av orsaken till förstörelsen av flygkroppen [17] .
Vissa tvivel om orsaken till katastrofen uttrycktes också av Mr. Tye , teknisk chef för ministeriet för flygplansregistrering. Liksom Jablonski höll Tai med om att kraschen berodde på flygkroppsfel, men tvivlade också på att materialutmattning var orsaken. Ty noterade att Yoke Uncle gick sönder efter 3000 cykler, medan Yoke Peter och Yoke Yoke gick sönder efter cirka 1000 cykler. Samtidigt kunde han inte föreslå någon annan orsak till katastrofen, eftersom han inte hade några bevis för sådana versioner som till exempel övertryck i flygplanets kabin, eller överdriven spänning i flygkroppsstrukturen på grund av yttre påverkan, såsom vindbyar eller systemfel.hantering. Han medgav också att han inte har en alternativ version som inte skulle övervägas under utredningen. Den position som Tai innehade ledde till behovet av att räkna med sin åsikt. Men även med hans kommentarer kom experterna fortfarande till ett beslut om riktigheten av versionen att förstörelsen av flygplanet började i området för radioriktningssökarantennerna och orsakades av trötthet [17] .
Versionen om överdrivet laddtryck kontrollerades därefter. Kontroll av den hittade utrustningen, inklusive säkerhetsventiler, visade att normalt arbetslufttryck upprätthölls i kabinen. Den assisterande chefsdesignern de Havilland, som var ansvarig för denna aspekt, gav det nödvändiga vittnesmålet. Företaget "Normalair Limited", som tillverkade luftkontrollutrustningen, gav också fullständig information om huvudelementen. Baserat på de erhållna uppgifterna drogs slutsatsen att versionen av övertrycksluft i kabinen kan uteslutas [17] [18] .
Haverikommissionen lämnade några synpunkter på luftfartsministeriets rapport, nämligen om andra brister. Så det var exakt fastställt att separationen av vingarna inte blev den direkta orsaken till katastrofen. Dessutom, trots att områdena med nischer för landningsstället ansågs vara den svagaste punkten på vingkonsolerna, separerade konsolerna från mittsektionen på ett större avstånd från flygkroppen. Läckage av flygbränsle från bränsletankens ventilationssystem som orsak till katastrofen uteslöts, eftersom det enligt undersökningen av vraket konstaterades att branden startade efter början av förstörelsen av flygplanet. När det gäller tankningsfallet visade undersökningen att detta endast är möjligt om fem förhållanden sammanfaller samtidigt, och därför är det för osannolikt. Dessutom, även om detta hade hänt, kunde den resulterande skadan inte ha varit orsaken till Yoke Peter- katastrofen [18] .
Under driftperioden av Komet 1 hade BOAC isolerade fall av mindre skador på flygkroppens hud. Dessa skador orsakades av stötar från jetströmmar som kom ut ur motorerna och var placerade delvis framför och delvis bakom tryckskottet. När detta upptäcktes utfördes en systematisk inspektion av alla kometer 1 och, om tecken på sådana skador hittades, utfördes reparationer enligt det schema som de Havilland utvecklat. En intern undersökning avslöjade också att det framväxande pladderet orsakar en försvagning av kopplingen mellan huden och ramen, och därför förstärktes dessa kopplingar med nitar. Denna plats för möjlig svaghet var under konstant övervakning. De åtgärder som vidtagits för att bekämpa detta fenomen kan anses vara tillfredsställande, eftersom inga sådana defekter senare observerades. Dessutom gjorde "de Havilland" en förändring i designen av den framtida "Komet 1", på grund av vilken jetströmmarna avleddes bort från flygkroppen [18] .
| |
|---|---|
| |
| |