De Havilland Comet-katastrof nära Kolkata

De Havilland Comet-kraschen nära Calcutta är en flygolycka som inträffade lördagen den 2 maj 1953, väster om Calcutta , Indien . Flygplan De Havilland DH-106 Comet 1 ("Comet 1") av BOAC , som trafikerar flight BA783 från Singapore till London , utförde en normal start från Dum Dum flygplats i Kolkata, där det gjorde en mellanlandning. Men några minuter senare kollapsade planet under passagen av ett åskväder, varefter det kraschade till marken och dödade alla 43 personer ombord - 37 passagerare och 6 besättningsmedlemmar.

Detta var den första stora jetplanskraschen, och den hände exakt ett år efter starten av reguljära passagerarjetflyg. Vid tiden för händelserna var den största flygolyckan i Indien .

En officiell utredning drog slutsatsen att orsaken till olyckan var att hamna i en kraftig storm efter start. Kraschen av två kometer i Italien 1954 ledde dock till uppfattningen att en annan faktor var försvagningen av strukturen på grund av närvaron av utmattningssprickor.

Flygplan

De Havilland DH-106 Comet 1 (registreringsnummer G-ALYV, fabrik 06008) släpptes 1952 och levererades till British Overseas Airways Corporation (BOAC) den 23 april . Dess fyra De Havilland Ghost 50 Mk 1 turbojets producerade 5 000 pund (2 300 kg) dragkraft vardera. Den maximala startvikten för flygplanet var 107 000 pund (48 500 kg), det högsta tillåtna vid start på en dödlig flygning var 99 220 pund (45 010 kg). Centreringsgränser - från 24,0 till 34,0 % SAH . Det sista underhållet skedde den 30 april 1953 i London, då flygplanets drifttid var 1623 timmar. Därefter flög G-ALYV ytterligare 73 timmar, det vill säga dess totala drifttid på dagen för katastrofen var 1649 timmar [1] .

Under driftperioden med flygplanet inträffade flera incidenter [2] :

• 8 juni 1952 - när den landade i Beirut (Libanon), rullade den ut från banan och kraschade in i flygfältets stängsel, medan klaffarna och främre landningsställen skadades. Skadade konstruktionselement byttes ut.
• Den 28 juli 1952, under flygningen Delhi - Karachi , föll den in i en zon av stark turbulens, medan överbelastningar på 7 enheter registrerades på accelerometern. I Karachi inspekterades flygplanet och flera skadade nitar hittades som byttes ut.
• 20 augusti 1952 - vid inspektion i Karachi hittades en spricka i infästningen av oljeledningen längs styrbords sida. Fästet har bytts ut.
• 3 april 1953 - under flygningen Rom-London fattade en radiostation eld på grund av en kortslutning.

Besättning

Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:

• Flygplanets befälhavare (FAC) är 36-årige Maurice William Haddon ( eng.  Maurice William Haddon ). I BOAC-flygbolaget - från 1 december 1938, från 1 februari 1952 - överbefälhavare av 1: a klass. Han hade erfarenhet av att flyga på flyglinjer i Europa, Afrika, Mellanöstern och Sydamerika; flugit på rutter genom Indien sedan 1946. Han har flugit totalt 8 710 timmar som pilot och 27 timmar som navigatör . Jag har flugit 147 timmar på dagen och 78 timmar på natten på kometerna under de senaste 6 månaderna [3] .
• Co- pilot är 32-årige George William Strange .  Med BOAC sedan 13 december 1946 [4] . Han hade erfarenhet av att flyga på flyglinjer i Europa, Afrika, Mellanöstern och Sydamerika. Han flög totalt 4391 timmar som pilot. På "Comets" de senaste 6 månaderna flög jag 145 timmar på dagen och 113 timmar på natten [5] .
• Flygingenjören är 35-årige Albert Lyttleton Silmore .  Med BOAC sedan 1 september 1945 [5] . Han flög totalt 5995 timmar som flygingenjör. Jag har flugit 330 timmar på "Comets" de senaste 6 månaderna [6] .
• Radiooperatören är 31-årige Alfred Samuel Wood .  Arbetslivserfarenhet - från 8 november 1943 (startade i Royal Air Force of Great Britain ). Han flög totalt 7290 timmar. Jag har flugit 227 timmar på "Comets" de senaste 6 månaderna [6] .

Två flygvärdinnor arbetade i kabinen :

• George Willes Irwin ( eng.  George Willes Irwin ), 28 år gammal. Med BOAC sedan 1 oktober 1947. På "Comets" flög 530 timmar [7] .
• Patricia Rawlinson ( Eng.  Patricia Rawlinson ), 26 år gammal. Med BOAC sedan 17 oktober 1952. På "Kometerna" flög 160 timmar [7] .

Kronologi av händelser

Ankomst till Calcutta

Tidigare utförde en De Havilland DH-106 Comet 1 ombord på G-ALYV en normal internationell passagerarflygning från London till Singapore (UK), och nu var han tvungen att göra en returflygning - BA-783/057. Inför mellanlandningen i Calcutta (Indien) passerade flygningen utan avvikelser [8] . I självaste Kolkata försämrades vädret vid den tiden, och klockan 07:40 GMT , från Douglas C-47B Skytrain- flygplanet, rapporterade VT-CQL från det indiska flygvapnet [9] : En storm håller på att dyka upp vid 24°06′ N. sh. 89°00′ Ö e. med 3000 fot (910 m ) cumulonimbus  . Den rör sig i sydostlig riktning och åtföljs av en mycket kraftfull vertikal uppgång . Militära avsändare förde denna information till civila, och de i sin tur vidarebefordrade den kl. 07:43-07:47 till alla flygplan i luftzonen i Calcuttas regionala flygledningscentral. Dessutom sände besättningen på "Comet" klockan 08:19 på väg till Calcutta: Vi begär den förutsedda tiden för stormens passage över Calcutta . Klockan 08:53 fick besättningen information om att en storm förväntades efter 11:00 GMT [10] . Klockan 09:40 GMT (15:10 IST ) landade flight 783 säkert i Calcutta på Dum Dum flygplats [11] .

Avgång

Klockan 09:35 GMT fick flygledare en stormvarning om en storm som rörde sig från nordväst med en hastighet av 50 knop och åtföljdes av kraftiga vindar, som var tänkt att korsa flygfältet från 12:00 till 16:00 GMT. Befälhavaren för G-ALYV fick denna varning och träffade klockan 10:30 en meteorolog, med vilken han diskuterade vädret på flygplatsområdet i detalj. Över Dum-Dum var det vid den tiden delvis molnigt med en nedre gräns på 2500 fot (760  m ), ytvind syd-sydväst 13 knop, sikt 7 nautiska mil (13 km) [10] . Samtidigt var det väderminimum som fastställdes av reglerna för flygplan av typen Comet när de lyfte från Calcutta: den nedre gränsen för moln var 300 fot (91  m ), sikten var 1 000 yards (910  m ). Således var de faktiska väderförhållandena mycket högre än minimum, så befälhavaren bestämde sig för att lyfta innan stormen närmade sig [11] .

Klockan 10:59 GMT (16:29 IST) lyfte Flight BA-783, med 37 passagerare och 6 besättningsmedlemmar, från bana 19L på Dum Dum flygplats och styrde mot nästa mellanliggande stopp, New Delhi [8] . Den beräknade startvikten för linern var 94 327 pund (42 786 kg), det vill säga inom det tillåtna [1] . Starten utfördes normalt och efter att ha övergått till kommunikation av inflygningskontrollanten instruerades besättningen att klättra och ockupera flygnivån på 7500 fot (2300  m ). Samtidigt varnade avsändaren att en Douglas DC-3 från Delhi följde samma echelon , som var tänkt att nå Dum Dum flygplats klockan 11:15 [13] .

Klockan 11:02 bytte Flight 783 till Calcutta Control Center och rapporterade: Lämnade Calcutta klockan 10:59; Beräknad ankomsttid i Palam (New Delhi) är 13:20. Vi stiger till 32 000 fot (9800  m ) . Klockan 11:02 hörde en radiooperatör i Calcutta en begäran om tillstånd att kontakta Delhi. Kontrollcentret i Delhi gick med på detta, så vid 11:20 [10] instruerade flygledaren i Kolkata Flight 783 att gå över till kontrollcentret i Delhi. Men det kom inget svar, trots många utmaningar. Klockan 11:58 fick Calcutta ett samtal från Delhi som frågade varför flyget till Palam var försenat. Som svar fick de veta att det sista meddelandet från besättningen mottogs klockan 11:02 GMT (16:32 IST). När Flight 783 inte anlände till Delhi vid beräknad tid, inleddes en sökning klockan 13:25 GMT (18:55 IST) [14] .

Katastrof

Väster om Kolkata rasade ett kraftigt åskväder, åtföljt av kraftigt regn, när klockan 16:35 lokal tid (11:05 GMT) invånare i byarna Jagalgori , Chanashampur , Radhanagar och Mahishnan , belägna i 24 -30 miles ( 40-50 km) väster om Calcutta såg de ett plan insvept i ljusa lågor som dök upp från åskmoln och sedan kraschade in i en torr flodbädd. Olyckan inträffade på ett avstånd av 24 miles (39  km ) i azimut 277° (väst) från avgångsflygplatsen [8] .

En av invånarna i byn Daroga , söder om olycksplatsen, rapporterade händelsen till polisstationen i grannbyn Jangipara . När polismannen kom till platsen hittade han två brinnande stora fragment, så han trodde av misstag att två plan hade kolliderat. Eftersom radiokommunikationen var ur funktion på grund av åskvädret skickade han en budbärare till stationen för att rapportera händelsen till polisavdelningen i Calcutta via trådtelegraf. Flygledare fick veta om flygkraschen på morgonen den 3 maj, när två flygplan från det indiska flygvapnet och två flygplan av typen Avro York från BOAC redan var inblandade i sökoperationer [14] . Avsändare informerade besättningarna om information från polisen, varefter flygplanet bekräftade olycksplatsen för kometen [11] .

Alla 43 personer ombord på Flight 783 dog, medan endast 40 kroppar hittades, och de återstående 3 brändes i en eld [11] . Vid den tiden var det i termer av skala den största flygolyckan i Indien [15] .

Utredning

Undersöker vraket

Vraket spreds över risfält längs en torr bäckbädd i 5,5 miles (8,9  km ) längs en kurs på 334°, det vill säga längs flygbanan. Flygkroppen slets i tre huvuddelar, den yttre konsolen separerades från den högra vingen, och även höger skevroder , stabilisator och hiss slets av . Delar av flygplanet kollapsade vertikalt ner, med praktiskt taget ingen horisontell hastighet, samtidigt som en brand startade i luften, som fortsatte på marken och förstörde enskilda fragment. Flygkroppen föll ner i bäcken i omvänt läge. En analys av förstörelsen av vingen visade att konsolen hade separerat från den nedåtgående kröken [16] .

Från undersökningen av vraket konstaterades att G-ALYV var i flygkonfiguration vid tidpunkten för kraschen (med landningsställ och klaffar indragna), rodret och skevroder var i rätt läge, kabinens trycksättning var på, brandsystemet var inte aktiverat, motorns kontrollspakar var i läge motsvarande "tomgångsgas"-läget [16] .

Dataanalys

Vid tidpunkten för avresan från Calcutta var G-ALYV-styrelsen, enligt tillgängliga dokument, fullt operativ, och dess vikt och balans gick inte utöver de fastställda gränserna. Den lotsades av en erfaren besättning, vars befälhavare redan hade flugit på denna rutt. Redan före landning fick besättningen information om att efter 11:00 GMT (16:30 IST) en storm skulle passera över flygfältet, och efter landning klargjordes det att stormen var väntad från 12:00 till 16:00 GMT, att är, senare, medan det åtföljs av kraftiga vindar med hastigheter upp till 50 knop. Vidare gick båda piloterna för att få råd om vädret, medan det noterades att befälhavaren var mer orolig för vädret i Delhi-regionen än på flygvägen. Väderförhållandena på flygplatsen och på flygvägen låg över det fastställda meteorologiska minimumet, varför befälhavaren fattade ett välgrundat beslut om att lyfta. Dessutom hade han redan erfarenhet av att flyga i svåra väderförhållanden i denna region [11] .

Klockan 10:59 GMT lyfter Flight 783 mot New Delhi, och några minuter senare hamnar det oväntat i en kraftig storm. Enligt vittnesmålet från befälhavaren för ett Lockheed Constellation-flygplan från det holländska flygbolaget KLM , som flög en halvtimme senare från Calcutta till Karachi ( Pakistan ), 12-15 miles från flygplatsen på en höjd av 4500 fot (1400  m ), han mötte ett åskväder, som han säkert passerade. Samtidigt var det holländska planet inte på väg längs den etablerade rutten, utan förbi den, eftersom dess besättning kände till den annalkande stormen och bestämde sig för att spela den säker. Men den brittiska "Comet" var på väg rakt längs rutten och träffade själva mitten av stormen, som enligt ögonvittnen var mycket kraftfull [11] .

Vad som hände med planet under stormens gång kunde utredarna inte fastställa exakt. Det är bara känt att en explosion inträffade, medan planet slets i två delar. Inga spår av sprängämnen eller blixtnedslag hittades på vraket. Det fanns inga tecken på strukturellt fel på grund av den dåliga kvaliteten på monteringen av strukturen eller material av låg kvalitet. Arten av fördelningen av fragment och tester visade att först förstördes strukturen, varefter en brand redan bröt ut [17] .

Trolig kronologi av händelser

I Storbritannien genomfördes en särskild undersökning med studien av vraket som levererades från Indien, vilket så småningom bildade följande bild av händelserna. Efter att ha lyft hamnar kometen, några minuter senare, in i en kraftfull tropisk storm, som snabbt bildades och nådde ett område på 30-40 kvadratkilometer. Enligt praktiska observationer kan det i denna storm förekomma vertikala stigande och fallande luftströmmar med hastigheter på 15–50 knop. Det är också värt att tänka på att det i april-maj i Calcutta-regionen finns en säsong av stormar, som kan vara mycket kraftfulla på höga höjder [18] .

Väl i en storm påverkas kometen av den nedåtgående luftströmmen och sänker snabbt nosen. Befälhavaren stänger omedelbart av autopiloten och tar kontrollen, varefter han börjar dra ratten "mot sig själv" och höjer därmed näsan. Den biträdande piloten växlar vid denna tidpunkt motorerna till tomgång för att undvika att överskrida hastigheten över det maximalt tillåtna - det är därför gasreglagen hittades i detta läge. Men då tål inte hissparren överbelastningar och brott, vilket resulterar i att hissen förstörs . Efter att ha tappat kontrollen rusar flygplanet ner och överbelastningar når snabbt kritiska värden. Sedan, i området för det 7:e revbenet, på grund av betydande böjbelastningar, förstörs vingarna, medan en av de fristående konsolerna träffar flygkroppens svanssektion och skär av den. Bränsle från de förstörda vingtankarna antänds och ögonvittnen observerar den resulterande branden. Efter en kort tid går flygkroppen sönder i området för den 26:e ramen (nästan i mitten av passagerarutrymmets längd) [18] .

Förstörelsen av hissen kan uppstå på grund av en kombination av belastningar från överdrivna ansträngningar på ratten av besättningsbefälhavaren och från kraftiga vindar [18] .

Orsaker till katastrofen

Officiell slutsats

1. Flygplanet hade ett giltigt luftvärdighetsbevis, drevs i enlighet med fastställda bestämmelser och hade ett giltigt underhållsbevis.
2. Besättningen hade giltiga licenser och fick flyga. Befälhavaren hade stor erfarenhet av att flyga längs sträckan.
3. Startvikten översteg inte den maximalt tillåtna; centrering var också inom de fastställda gränserna.
4. Före start fick flygplanets befälhavare från vädertjänsten och flygledningen den information som var nödvändig för flygningen, inklusive en varning för kraftig storm.
5. Strax efter start, medan det klättrade till marschhöjd, mötte flygplanet kraftiga vindar från nordväst och ett åskväder, varefter det bröt upp i luften och fattade eld.
6. Vid undersökning av vraket på haveriplatsen hittades inga tecken på sabotage, blixtnedslag, dåligt utförande, användning av defekta material eller fel på kraftverket.

Brittiska utredare drog slutsatsen att orsaken till G-ALYV-kraschen var förstörelsen av dess struktur under passagen av ett åskväder. Strukturen kollapsade på grund av superkritiska dragbelastningar, som kunde orsakas av (1) kraftiga vindbyar eller (2) pilotfel eller förlust av pilotkontroll under åskväder [17] .

Trötthetsfel version

Under utredningen lades också fram en version om att flygkroppen hade utmattningssprickor, vilket försvagade konstruktionen som helhet, vilket ledde till att stjärtpartiet och vingarna separerades under stormens gång. Men på den tiden krävde det lång och ganska kostsam forskning [19] . Dessutom, om en sådan version bekräftades, skulle Comet-flygplanets karriär som den förstfödde inom jetpassagerarflyget vara i fara.

Men 1954 kraschade ytterligare två kometer i Italien: Yoke Peter och Yoke Yoke . Liksom i fallet med Calcutta, i båda dessa incidenter, förstördes planen i luften några minuter efter avgång, men redan i klar himmel. Likheten mellan alla tre katastrofer noterades under undersökningen, och därför genomfördes en serie tester som avslöjade den dolda faran med strukturen: i hörnen av rektangulära fönster uppträdde spänningskoncentrationscentra, som här var flera storleksordningar högre än de beräknade, vilket minskar livslängden för strukturen som helhet [20] . Dessa mikrosprickor uppmärksammades tidigare under hållfasthetstester, men då anbringades betydande överbelastningar på flygkroppen, vilket, som förväntat, inte kunde uppstå under drift [21] .

Anteckningar

1. ↑ 12 MCAP- rapport , sid. femton.
2. ↑ MCAP-rapport , sid. 16.
3. ↑ MCAP-rapport , sid. 19.
4. ↑ MCAP-rapport , sid. tjugo.
5. ↑ 12 MCAP- rapport , sid. 21.
6. ↑ 12 MCAP- rapport , sid. 22.
7. ↑ 12 MCAP- rapport , sid. 23.
8. ↑ 1 2 3 MCAP-rapport , sid. 7.
9. ↑ Indien VT -Register  . Indiens krigsfåglar. Hämtad: 6 februari 2016.  (inte tillgänglig länk)
10. ↑ 1 2 3 MCAP-rapport , sid. åtta.
11. ↑ 1 2 3 4 5 6 MCAP-rapport , sid. 12.
12. ↑ MCAP-rapport , sid. 24.
13. ↑ MCAP-rapport , sid. tio.
14. ↑ 12 MCAP- rapport , sid. elva.
15. ↑ ASN Flygplansolycka de Havilland DH-106 Comet 1 G-ALYV Calcutta-Dum Dum Airport (CCU  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 6 februari 2016. Arkiverad från originalet 16 februari 2016.
16. ↑ 12 MCAP- rapport , sid. 9.
17. ↑ 1 2 3 MCAP-rapport , sid. 13.
18. ↑ 1 2 3 MCAP-rapport , sid. 29.
19. ↑ MCAP-rapport , sid. trettio.
20. ↑ Ronald Keith. Canadian Pacific Airlines, Comet IA, CF-CUN, olycka i Karachi, Pakistan, 3 mars 1953  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . National Transportation Safety Board . Tillträdesdatum: 7 februari 2016. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
21. ↑ Muromov A.I. Katastrofen för jetplanet "Comet-1" nära Calcutta // 100 stora flygolyckor / kap. ed. S. Dmitriev. - M. : Veche, 2003. - 528 sid. - (100 bra). — 10 000 exemplar.  — ISBN 5-9533-0029-8 .

Länkar

• Civil Aircraft Accident Report från domstolens utredning om olyckan med COMET G-ALYV den 2 maj 1953.  (Engelska)  (länk ej tillgänglig) (1953). Hämtad 8 januari 2016. Arkiverad från originalet 15 april 2015.