| Aeroflot Flight 345 | |
|---|---|
| Li-2 från Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 17 december 1959 |
| Tid | 09:54 UTC |
| Karaktär | Stall vid start |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | nära Vilnius ( Lithuanian SSR , USSR ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | PS-84 (Li-2P) |
| Flygbolag | Aeroflot (litauisk gren av Civil Air Fleet, 43 flygplan) |
| Avgångspunkt | Vilnius |
| Mellanlandningar | Riga |
| Destination | Shosseynaya , Leningrad |
| Flyg | 345 |
| Styrelsenummer | USSR-84587 |
| Utgivningsdatum | oktober 1948 |
| Passagerare | fyra |
| Besättning | 5 |
| död | ett |
| Sårad | fyra |
| Överlevande | åtta |
Li-2 kraschen i Vilnius är en flygolycka med ett PS-84 (Li-2P) fraktpassagerarflygplan från Lithuanian Air Group ( Aeroflot ), som inträffade torsdagen den 17 december 1959 i utkanten av Vilnius , med en persons död.
PS-84 (även betecknad som Li-2P) med serienummer 18431507 och serienummer 315-07 släpptes av Tashkent Aviation Plant i oktober 1948 . Efter att ha fått registreringsnumret USSR-L4587 gick linern in i den 43:e (Vilnius) flygskvadronen i den litauiska separata luftgruppen för den civila luftflottan. År 1959 . strax före olyckan omregistrerades flygplanet, vilket ledde till att svansnumret ändrades till CCCP-84587 . Den totala drifttiden för bräda 84587 var 13 210 timmar [ 1] [2] .
Flygplanet opererade flight 345 från Vilnius till Leningrad med mellanlandning i Riga . Läkemedel lastades ombord i form av pulver packade i glasflaskor i en låda, nylonchips packade i påsar och radiorör packade i lådor. Lasten placerades i främre och bakre trunkarna, samt i kabinen; dess totala vikt var 1106 kg . Dessutom fanns det 4 passagerare ombord (förmodligen medföljande lasten). Vid denna tidpunkt var vädret lugnt, delvis molnigt och sikten nådde 4 kilometer [2] .
Klockan 09:54 Moskva-tid , med 4 passagerare och 5 besättningsmedlemmar ombord, började flyg 345 under kontroll av befälhavare Pautov att lyfta i nordlig riktning med en kurs på 347°. Efter att ha sprungit längs remsan på 680 meter lyfte linern med en hastighet av endast 115 km / h , varefter den omedelbart nära marken förvandlades till en brant högerrulle. Mirakulöst nog inte kraschade in i remsan i den här rullen, försökte besättningen plana bilen, men istället vände den till en brantare vänstra strand. Avvikande till vänster om banans axel med 26°, rörde Flight 345 snön med det vänstra benet på huvudlandningsstället, varefter det flög 260 meter till gränsen till flygfältet, där det återigen träffade marken först med svansen. hjulet och sedan med landningsställets vänstra ben. Linern sköt i höjden och flög ytterligare 240 meter, men eftersom hastigheten redan hade tappats sjönk bilen igen till marken och kraschade sedan in i en kulle som flög över vilken kollapsade i en ravin. Efter att ha slagit ner två pelare längs vägen svängde planet åt höger nästan i rät vinkel mot banan, varefter det fattade eld. Hela "flygningen" från startpunkten till haveriplatsen var 1400 meter [2] .
Som ett resultat av händelsen dog radiooperatören Gagarov, och resten av besättningen skadades (befälhavaren och flygmekanikern - allvarligt; co-piloten och navigatören - lätt). Passagerare skadades inte [2] .
Under utredningen konstaterade utredningen att bakhjulet inte var låst (fast) vid start, medan resten av flygplanet var tekniskt bra. Motorerna, å andra sidan, arbetade i maximalt (startläge) under hela tiden. När det gäller startvikten överskred den den maximalt tillåtna med 79 kg . Det ofixerade bakhjulet och överbelastningen av linern gjorde det verkligen svårt att ta av, men de ledde inte till någon katastrof alls. Orsaken till incidenten var besättningsbefälhavaren Pautovs misstag, som grovt brutit mot starttekniken på Li-2-flygplanet. Starten från marken skedde i relativt låg hastighet, vilket gjorde att bilen gick in i kritiska anfallsvinklar och kom ut ur kontroll och kom in i branta rullningar till höger och sedan till vänster. När linern vek åt vänster och hakade i marken slutade inte befälhavaren att lyfta utan drog istället rodret skarpt mot sig för att ta sig upp från marken utan förde därmed sitt plan till en ännu större anfallsvinkel. Som ett resultat tappade brädet 84587 snabbt framåt och kraschade till marken [2] .
Efter att ha studerat biografin om Boris Pautov fann utredarna att han redan 1943, under andra världskriget , föll under domstolen för en militärdomstol, som dömde honom till tre månaders tjänstgöring i ett straffföretag . När han kom in i civil luftfart gömde Paautov detta obehagliga faktum, och medan han arbetade som civil pilot fram till 1957 karakteriserades han negativt och drack ofta. Intressant nog avskedade inte flyggruppens befälhavare en sådan försumlig anställd, utan befordrade honom i tjänsten, och befordrade 1954 till och med Paautov till befattningen som flygplansbefälhavare [2] .
| |
|---|---|
| |
| |