| Flyg A-53 Aeroflot | |
|---|---|
| Yak - 40 Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 15 augusti 1975 |
| Tid | 10:01 MSK |
| Orsak | Turbulens |
| Plats | nära Krasnovodsk ( TurSSR , USSR ) |
| Koordinater | 40°00′42″ s. sh. 53°01′24″ E e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Yak-40 |
| Flygbolag | Aeroflot (Azerbajdzjan CAA, Baku JSC) |
| Avgångspunkt | Bina , Baku ( AzSSR ) |
| Destination | Krasnovodsk ( TurSSR ) |
| Flyg | A-53 |
| Styrelsenummer | CCCP-87323 |
| Utgivningsdatum | 31 augusti 1973 |
| Passagerare | 34 |
| Besättning | fyra |
| död | 23 |
| Överlevande | femton |
Yak-40-kraschen nära Krasnovodsk är en flygolycka som inträffade den 15 augusti 1975 nära Krasnovodsk med ett Aeroflot Yak-40- flygplan , som dödade 23 personer.
Yak-40 med svansnummer 87323 (fabrik - 9330230, seriell - 30-02) släpptes av Saratov Aviation Plant den 31 augusti 1973 och överfördes till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som den 1 oktober skickade den till Baku-skvadronen från Azerbajdzjans civila flygflottadirektorat. Vid tidpunkten för kraschen hade flygplanet 2130 flygtimmar och 1914 landningar [1] .
Flygplanet drev A-53-flyget från Baku till Krasnovodsk och lotsades av sin besättning från den 339:e flyggruppen, som bestod av befälhavare (FAC) K. G. Kocharyan , biträdande pilot A. G. Gambarov och flygmekaniker S. A. Gudmanov . Flygvärdinnan N. P. Suslina arbetade i kabinen . Klockan 21:17 Moskva-tid lyfte Yak-40 från flygplatsen i Baku och, efter att ha klättrat, flyger den på 4500 meters höjd. Det fanns 34 passagerare ombord (enligt vissa rapporter flög ett bröllop på planet [2] ) [3] .
Enligt tillgänglig prognos förväntades en dammstorm i Krasnovodsk, kontinuerlig molnighet med lätta klarningar , nordvästlig vind (320-340°) 12-15 m/s, sikt 2-4 kilometer. Klockan 21:37:50 kontaktade besättningen inflygningsledaren och fick information om det faktiska vädret och tillstånd att gå ner. Klockan 21:53:20 rapporterade besättningen flygningen av LBM på en höjd av 1200 meter, sedan sände kontrollanten inflygningsförhållandena : cirkel 500 meter kvar, landningsriktning 340 °, tryck 746 mm Hg . , varefter han tillät att gå ner till en höjd av 500 meter. Klockan 21:54:30 rapporterade flygplanet att de hade tagit en höjd av 500 meter [3] .
När besättningen korsade LRSM med ett radiellt avstånd på 10 kilometer, varnade avsändaren dem för en möjlig stark turbulens över bergen. Klockan 21:56:15 var avståndet till flygplatsen 14 kilometer, när flygledaren klarade tredje svängen, och 21:57:30 rapporterade besättningen att den fjärde svängen startade. Därefter gick besättningen rakt in i förlandningen och började i riktning mot avsändaren att sjunka med en vertikal hastighet av 1,5 m/s. På 9,5 kilometer från flygplatsen befann sig Yak-40 på en höjd av 400 meter och besättningen förväntade sig att passera DPRM på en höjd av 300 meter. Men på grund av den ökade motvinden minskade markhastigheten , och 7,5 kilometer från flygplatsen, när höjden redan var 300 meter, släppte besättningen klaffarna till landningspositionen med 35 °. Motorerna arbetade i 92%-läge, och släppningen av klaffarna ledde till att hastigheten på 20-25 sekunder minskade från 260 till 200-210 km/h, medan den vertikala hastigheten ökade till 2,5 m/s [3] .
På 6 kilometer från flygplatsen såg besättningen att höjden var 230 meter, så de drog ratten "mot sig själva" och jämnade därmed ut planet på en höjd av 200-210 meter med en flyghastighet på 170-180 km/h . Flygplanet klättrade dock inte på grund av detta, troligen på grund av att ha fallit in i ett kraftigt fallande luftflöde med en hastighet av minst 5 m/s. I landningskonfigurationen och Yak-40-motorerna som arbetade i startläge, på en höjd av 210 meter och med en indikerad hastighet av 180 km/h, närmade den sig en kulle 120 meter över flygfältet och kunde inte nå höjd [3] .
Ett försök från piloter att öka höjden genom att ta kontrollerna "på sig själva" ledde till att den indikerade hastigheten minskade till 170 km / h. Besättningen såg detta och avledde sedan rodren från sig själva med 7°. Sedan förde en kraftig vertikal vindby på 1,5-2 sekunder flygplanet till en vertikal överbelastning på 1,3-1,4 g , på grund av vilken den indikerade hastigheten började fluktuera i området 130-170 km / h. Flygplanet visade sig vara i superkritiska anfallsvinklar , varefter det, med en högra bank på 6 °, började falla kraftigt åt vänster. Befälhavaren försökte parera den genom att avleda ratten åt höger och mot sig själv, samt avleda rodret åt höger med 20 °, och rapporterade: "Starkt pladder !!!" . När den vänstra stranden efter några sekunder nådde 40°, då var det en vertikal överbelastning upp till 0,6g. Hissavböjning upp till stigning (nos upp) kunde inte skapa en positiv överbelastning på grund av den låga hastigheten på 150 km/h. Den vänstra rullningen, som hade nått 40°, minskade sedan till 25° på grund av rodrets avböjning, men började sedan återigen växa och nådde 45° [3] .
Flygplanets hastighet var redan nära att stanna, och med en stor vänsterrullning och ett kraftigt nedåtgående luftflöde ledde detta till att höjden på 7 sekunder minskade med 95-120 meter. Klockan 22:01 flyger med en indikerad hastighet av 150 km/h med en hastighet av 300-320° på en höjd av 159 meter (79 meter över flygfältsnivå) Yak-40 4700 meter från tröskeln till banan och 210 meter till till vänster om dess axel med en rullning av 45° glidning träffade vingspetsen på en sten. Rullen minskade omedelbart till 10-12 °, varefter, efter 25 meter på en höjd av 165 meter (85 meter över flygfältet), träffade flygplanet stenen med den nedre delen av flygkroppen . Högerplanet, höger landningsställ och höger motor slets av från nedslaget. Efter att ha svängt åt höger runt den tvärgående axeln, såväl som runt den längsgående axeln, kraschade flygplanet med en rullning på cirka 90° i marken och flygkroppen förstördes helt och brann sedan delvis ned [3] .
Kraschen dödade 23 personer: en flygmekaniker, en flygvärdinna och 21 passagerare [3] .
Trafiktjänstens fel i olyckan avslöjades inte.
- [3]
| |
|---|---|
| |
| |