| Krasch vid Gare de Lyon | |
|---|---|
| Monument tillägnat kraschen | |
| Detaljer | |
| datumet | 27 juni 1988 |
| Tid | 19:09 CET |
| Plats | 2:a spåret på Gare de Lyon , Paris |
| Land | Frankrike |
| Orsak | bromsfel (bortkoppling av bromsledningen av föraren) |
| Statistik | |
| Tåg | två Z 5300 |
| död | 56 |
| Sårad | 57 |
Urspårningen vid Gare de Lyon ( Paris , Frankrike ) inträffade under rusningstid måndagen den 27 juni 1988 , när det elektriska förortståget Z 5300 , som färdades från Melun , misslyckades med att sakta ner vid infarten till stationen och accelererade i en sluttning, kraschade i hög hastighet in i en annan fullsatt Z 5300 som stod vid perrongen. Som ett resultat av katastrofen dog 56 människor, 57 skadades. Detta är den största järnvägsolyckan i SNCF :s historia sedan dess bildande ( 1938 ). En av grundorsakerna till tragedin var det obehöriga felet i kranen på en av passagerarna.
Den 27 juni följde pendeltåg nr 153944 ( dubbla Z 5300 - 8 bilar) under kontroll av föraren Daniel Solen från Melun till Paris . Klockan 18:36, när tåget passerade stationen Ver-de-Maison utan att stanna enligt tidtabell , revs kranen i en av vagnarna av . Detta gjordes av Odile Mirroire, en ung kvinna i den andra bilen, som var på väg att stiga av vid denna perrong, men som inte visste att detta tåg enligt sommarschemat skulle följa perrongen utan att stanna. Passagerarens agerande utlöste nödbromsarna och fick tåget att stanna. Kvinnan hoppade ut genom de öppnade dörrarna och försvann innan konduktören hann fråga henne om orsaken till stoppet.
Under tiden blockerade stoppkranen bromsarna i spärrat tillstånd, och för att släppa blockeringen är det nödvändigt att vrida ett speciellt litet handtag, som är placerat på bilens ände (i detta fall på den andra bilen från sidan av främre vestibulen). Föraren försökte nå handtaget och lutade sig mot handtaget på ändventilen på bromsledningen och vred den utan att märka det. Sedan återvände ingenjören till hytten och upptäckte att bromsarna på sju av de åtta bilarna fortfarande var blockerade. Föraren bestämde sig för att orsaken till detta var ett luftlås , i själva verket blockerade han bromslinjen mellan den första bilen och resten av tåget (faktiskt inaktiverade bromsarna på alla bilar, förutom huvudet en, från kontrollen), och säkerhetssystemet tvångsblockerade bromsarna på de handikappade bilarna. Omedveten om detta luftade föraren, med hjälp av konduktören Jean Beauvais, manuellt luften från bromscylindrarna på varje vagn, varefter han återvände till hytten och klockan 19:02 avgick tåget. Då var förseningen från schemat redan 26 minuter. Före avgång kontrollerade Solen manometerns avläsningar , men på grund av avstängningsventilen på bromsledningen gav enheten ut information endast om den första bilen.
På grund av den stora förseningen från tidtabellen beordrade tågklareraren Andre Tolens Solen att passera den återstående mellanplattformen (Maisons-Alfort) utan att stanna, det vill säga gå omedelbart till sluthållplatsen - Gare de Lyon .
Klockan 19:06 bromsade föraren för att bromsa, då hastighetsbegränsningen vid infarten till stationen var 60 km/h. I det ögonblicket insåg han att på ett tåg som färdades med en hastighet av 96 km / h fungerade bromsarna nästan inte (bara huvudbilen bromsade ), medan bara lite mer än två kilometer återstod till stationen. Sedan instruerade han konduktören att hitta och dra på handbromsen som sitter i en av bilarna. Det elektriska tåget Z 5300 var utrustat med en reostatisk broms , som kunde ge en extra bromseffekt, särskilt vid höga hastigheter. Men om både pneumatiska och elektriska bromsar användes samtidigt, kunde detta leda till att hjulen fastnade, så förarna använde dem sällan. Mest troligt att i det här fallet beslutade Daniel Solen att inte riskera det, även om det är möjligt att han helt enkelt glömt bort dem. Klockan 19:07 rapporterade föraren till trafikledaren att bromsarna på hans elektriska tåg var trasiga, men han glömde samtidigt att namnge sig själv, samt tågnumret.
Trots liten bromseffekt sjönk tågets hastighet från 96 till 45 km/h när det 300 ton tunga elektriska tåget nådde en brant nedförsbacke på 43 tusendelar som ledde till underjordiska förortsplattformar och började accelerera igen. I panik informerade föraren återigen trafikledaren om felet i bromsarna, men glömde att identifiera sig, vilket fråntog stationsarbetarna möjligheten att ta reda på i vilket särskilt tåg bromsarna gick sönder. Sedan gav han kommandot till passagerarna att gå till tågets bakdel och lämnade själv hytten. Innan dess tryckte han på larmknappen på fjärrkontrollen, vilket avsevärt komplicerade situationen: tågradioerna började ta emot en "larmsignal", som tvingar alla förare som hörde honom att stanna sina tåg. Dispatcher Tolens bombarderades med samtal från förare av olika tåg som ville ta reda på orsaken till signalen, på grund av vilka han inte kunde kontakta förarna av de fyra tågen som anlände till stationen för att ta reda på vilket av dem som hade ett fel. Dessutom, efter att ha fått en larmsignal, satte stationsanställda, enligt instruktionerna, alla trafiksignaler till rött, vilket stängde av förberedelsesystemen för järnvägssträckan, och följaktligen blev rutten för ett okontrollerat tåg till ett tomt spår aldrig förberedda, och tåget fortsatte att resa den andra tunnelbanevägen till stationen.
På den tiden på 2:a tunnelbanespåret fanns ett överfullt elektriskt tåg Z 5300 (tåg 15339) på grund av rusningstid , som skulle gå för några minuter sedan. Hans förare, Andre Tanguy, försökte kontakta trafikledaren, men på grund av en uppsjö av samtal från andra förare kunde han inte göra det. I sin tur misslyckades avsändaren att varna Tanguy för faran. Klockan 19:10 hittade konduktören för det skenande tåget äntligen handbromsen, men tiden var redan förlorad. Ungefär samtidigt såg föraren av tåget som stod vid perrongen ett elektriskt tåg komma ut ur tunnelns mörker, som rusade rakt mot honom. Tanguy tog tag i mikrofonen och beordrade passagerarna att lämna bilarna omedelbart över intercom. 15 sekunder senare, vid 19 timmar 10 minuter och 25 sekunder, kraschade huvudbilen på den ohanterade Z 5300 med en hastighet av 70 km/h in i huvudvagnen på den stående och slet sönder den och den andra bilen. Chockvågen ekade över hela stationen.
Totalt dog 56 personer och 57 skadades. Alla befann sig antingen i ett stående tåg eller mycket nära. De som befann sig i det rusande okontrollerade tåget klarade sig med endast mindre repor, eftersom de var i de sista vagnarna. Bland de döda fanns föraren Andre Tanguy, som trots faran inte lämnade hytten och sa till passagerarna till det sista att lämna bilarna. Utredarna medgav senare att André, på bekostnad av sitt liv, räddade livet på flera dussin passagerare.
Både Daniel Solin och Jean Beauvais dömdes till fyra års fängelse för sina handlingar som resulterade i passagerarnas död. Solen släpptes sex månader senare. Det var inte möjligt att ställa avsändaren Andre Tolens, som inte organiserade evakueringen av passagerare, och Odile Mirruar, som slet av kranen, misslyckades. Passagerarna anklagade dock hela järnvägsbolaget för vårdslöshet.
Kraschen var med i den andra säsongen av Seconds to Disaster -dokuserien i avsnittet "Paris Train Crash".
| ← 1987 • Järnvägsolyckor och tillbud 1988 • 1989→ | |
|---|---|
| |
| Krascher med 50 eller fler döda är kursiverade. | |