Ett sammankopplat tåg är ett tåg som består av två eller flera tåg sammanlänkade . Enligt PTE är ett av villkoren för ett anslutet tåg närvaron av driftlokomotiv i huvudet på varje tåg (för ett bildat anslutet tåg kommer de att vara placerade i huvudet och mitten) [1] , dock ofta lokomotiv kan också placeras i svansen (inte att förväxla med en påskjutare ) av det bildade tåget [2] , det finns även anslutna tåg som består av MVPS . Blanda inte ihop anslutna tåg ( tvillingtåg ) med användningen av flera dragkrafter ( tvillingtåg ), när flera lok, ofta fördelade längs tågets längd, kör ett, men ett stort tåg.
Fördelen med att para ihop tåg före dubblering är frånvaron av behov av växlingsarbete i samband med separation och kombination av tåg med omarrangering av lok från tågets huvud till dess andra del [3] .
Användningen av anslutna tåg praktiseras ofta som en åtgärd för att öka kapaciteten på banan under reparations- och byggnadsarbeten. Kontinuerlig drift av anslutna tåg är också möjlig för att öka sträckans bärförmåga . I detta fall ger trafikschemat särskilda tidtabeller. Bildandet och separationen av anslutna tåg utförs som regel på drag och under vissa förhållanden, särskilt på ryska järnvägar är det förbjudet att bilda passageraranslutna tåg på natten på sluttningar som är brantare än 4 ‰. Lokbrigaderna för alla lok i tåget är uteslutande underordnade föraren av huvudloket, som sänder kommandon till resten av förarna via radiokommunikation eller ljudsignaler ( tyfonpip ). Det finns även system för styrning av tåglok enligt CME med hjälp av telemekanik [4] .
Den ständiga användningen av godsanslutna tåg gör det möjligt att öka deras vikt , vilket ofta begränsas av antalet vagnar i tåget, och det beror i sin tur på den maximala längden på mottagnings- och avgångsspåren för stationerna i tåget. riktning. Således kan vikten av de anslutna tågen på sträckan fördubblas eller tredubblas, jämfört med den vanliga viktnormen, och nå 16 tusen ton och mer [5] ; med elloksdragkraft begränsas det anslutna tågets vikt av strömförsörjningsanordningar .
Med koncentrationen av lok i huvudet och mitten av tåget kräver de sammankopplade tågen, eftersom de är tunga och långa, högre skicklighet av förarna än konventionella tåg. I synnerhet, på grund av felaktig dragkontroll på loken på det andra eller tredje tåget, kan vagnar pressas ut (detta hände den 26 januari 2011 på Moskvas järnväg [6] ). I detta avseende genomför depån ofta särskilda kurser för att utbilda förare att köra anslutna tåg. Men med rätt ledning, med hjälp av tågets höga kinetiska massa, kan ett dubbeltåg bära mer last och mer lönsamt än flera tåg som utgör det separat [7] [8] . Problemet med anslutna godståg är att deras bildning och nedläggning tar en betydande tid, under vilken draget är upptaget, dessutom kan nästan ingen station på linjen i vissa fall fullt ut ta emot ett sådant tåg, vilket ofta leder till tidtabell och ruttjusteringar efter andra tåg, särskilt på enkelspåriga linjer.
Dubbla långväga passagerartåg på ryska järnvägar används endast för bygg- och reparationsarbeten på linjen, men de finns praktiskt taget aldrig i permanent drift på grund av deras ökade längd - cirka 40 bilar, vilket innebär en ökning av längden på passagerarplattformar . Denna form av exploatering är dock ganska vanlig i många andra länder. Till exempel, i Frankrike , kör höghastighetslinjer i TGV -nätet anslutna tåg som består av flera elektriska tåg. Så på LGV Est -linjen går tåg från två dubbeldäckade TGV Duplex eller från TGV Duplex och valfritt endäck ( PSE , Atlantique eller Réseau ).
Samtidigt är användningen av dubbla förortståg mycket att föredra . Redan tidigt rullande materiel med flera enheter , särskilt de första elektriska tågen , kan betraktas som ett anslutet tåg, eftersom dess komponenter, såsom elektriska sektioner (på elektriska tåg), kan fungera oberoende. På grund av detta användes sektioneringen av pendeltåg, då antalet bilar i tågen utökas till ett maximum under morgon- och kvällsrusningstiderna och minskas under lågtrafik. Det är också möjligt att ta hänsyn till ojämnheten i persontrafiken över avstånd, det vill säga ju längre från staden, desto färre passagerare i tåget. I detta fall följde MVPS från flera sektioner till en viss mellanstation, vid vilken den ytterligare delades upp i två fristående tåg, varav det ena följde vidare och det andra återvände till staden med ett vanligt tåg. I samband med övergången av anläggningar från tillverkning av elektriska sektioner till produktion av elektriska tåg (från C till ER1 ), på vilka elsträckor blev enbart redovisning, förlorades möjligheten att sektionera pendeltåg. Men de återvände till det på 1970-1980 - talet , men den här gången bildades de anslutna förortstågen från två elektriska tåg, medan de arbetade på CME . Ett exempel är sträckan Leningrad - Siverskaya - Luga , på vilken det anslutna 20-vagnars elektriska tåget följde till Siverskaya-stationen, där det kopplades loss till två 10-vagnståg, varav det ena gick till Luga och det andra till Leningrad, medan linjen förlängdes passagerarplattformar. Ett liknande schema användes på linjen Leningrad - Vyborg , men den här gången följde det dubbla elektriska tåget sträckan Lanskaya - Lazarevka , på vilken de elektriska tågen kopplades ihop och kopplades från, och de anlände till Leningrad och Viborg separat. På separata elektriska tåg som tidigare arbetade på dessa linjer kan man än i dag se skämt för att ansluta styrkretsar.
När två förortståg har samma rutter till en betydande del, men sedan skiljer sig åt, följer båda tågen denna del av sträckan som ett dubbeltåg och kopplar sedan ur. Ett exempel är förortståg på sträckan Vyborg - Kamennogorsk - Khyitola och Vyborg - Kamennogorsk - Svetogorsk (vart och ett av dessa tåg består av ett diesellokomotiv M62 och två personvagnar ), som från Viborg till Kamennogorsk följer kopplade till ett enda tåg (t.ex. , nr 6011 / 6013), varefter de kopplar ur i Kamennogorsk och skingras: den ena - till Svetogorsk och den andra - till Hiytolu .