San Francisco Ferry Building ( eng. San Francisco Ferry Building - bokstavligen byggnaden av San Francisco Ferry Station ) är ändstationen för färjorna i San Francisco Bay , som betjänar Golden Gate Ferry linjer ( eng. Golden Gate Ferry -Golden Gate Ferry) och San Francisco. Francisco Bay Ferry ( Eng. San Francisco Bay Ferry - San Francisco Bay Ferry). Beläget på Embarcadero i San Francisco .
Byggnaden inrymmer en mathall ( engelsk mathall ) [4] och kontor . Högst upp i byggnaden finns ett 75 meter högt klocktorn med fyra urtavlor, var och en med en diameter på 6,7 meter, som kan ses från Market Street - stadens huvudgata.
Färjestationsbyggnaden, ritad 1892 av den amerikanske arkitekten Brown A. Page i beaux- art -stil , stod färdig 1898. Vid tidpunkten för öppningen var det det största projektet som slutförts i staden. Brown designade klocktornet med inspiration från klocktornet Giralda från 1100-talet , beläget i Sevilla , Spanien . I hela sin längd vilar byggnaden från båda fasaderna på en pittoresk arkad.
Med början på 1950-talet, på grund av minskande användning (på grund av byggandet av broar som gav vägtrafik mellan vikens kuster) och ersättningen av de flesta spårvagnslinjer med bussar, omvandlades byggnaden till kontorslokaler och dess offentliga utrymmen avskaffades . 2002 genomfördes restaureringen och återuppbyggnaden av hela komplexet. Det 200 meter stora långhuset har återställts till sin ursprungliga höjd med hjälp av originalmaterial. En marknad har skapats i det tidigare bagageutlämningsområdet på bottenvåningen. Andra och tredje våningen var anpassade för kontor och hamnförvaltning. På dagtid, varje och en halvtimme, spelar klockspelet på stationens klocktorn "Westminster Quarters". Hamnterminalen är designad som ett landmärke i San Francisco och är listat i United States National Register of Historic Places .
Byggnaden öppnades 1898 och fungerade som en ersättning för en träbyggnad som hade byggts på samma plats 1875. Den välkonstruerade förstärkta byggnaden, tillsammans med arkaden, överlevde både jordbävningarna 1906 och 1907 med små skador. Det fungerade som en destination för dem som anländer till San Francisco från Eastern Bay och använder färjeflottor från Southern Pacific och Key System-bolagen. Det fungerade också som en San Francisco överföringspunkt för södra Stilla havet, Santa Fe och västra Stilla havet transkontinentala järnvägslinjer som slutade i Oakland, och för nordvästra Stilla havet som verkar i södra Marin County. Pirar norr om klocktornet tjänade Key Systems, Santa Fe och nordvästra Stilla havet, medan bryggor söder om södra Stilla havet och västra Stilla havet. [5] Envägsringen framför byggnaden möjliggjorde bekväma överföringar till spårvagnar, och en enorm gångbro, som också var placerad framför färjestationens byggnad, gjorde det lättare att på ett säkert sätt korsa det livliga torget och transitknutet . På 1940-talet monterades bron ner och användes som skrot under andra världskriget.
Fram till färdigställandet av San Francisco–Oakland Bridge (som gav järnvägstrafik) och Golden Gate Bridge på 1930-talet, var Ferry Building den näst mest trafikerade terminalen i världen, bakom endast London Charing Cross Terminal . Efter att broarna öppnats och Key System och Southern Pacific (Interurban Electric/IER)-tåg började fungera i den östra viken från San Francisco Transbay Terminal- stationen 1939, rasade passagerarnas användning av färjan . Under andra hälften av 1900-talet, även om färjebyggnaden och dess klocktorn förblev en del av San Franciscos skyline, försämrades byggnadens inredning märkbart. Med början på 1950-talet installerades ett mezzaninegolv som ett resultat av inaktuella renoveringar, arkadutrymmet i Great Nave förstördes nästan , och vänt- och biljettrummen delades in i kontorsutrymmen. Det tidigare magnifika offentliga rummet reducerades till en smal och mörk korridor genom vilken resenärer passerade till bryggorna. Passagerare fick vänta på färjor på gatubänkar och biljettkontor flyttades till bryggor. [6]
I slutet av 1950-talet byggdes Embarcadero Freeway , som gick direkt framför stationsbyggnaden, och utsikten över det en gång framträdande landmärket skymdes allvarligt från Market Street. Ingen tänkte på tillträde till byggnaden för fotgängare och människor skars av från banvallen. [6]
Innan byggandet av Transbay-terminalen slutade Market Street Railroads trafik vid cirkeln framför byggnaden, de sista spårvagnarna passerade på denna väg den 2 juli 1949. [7]
Efter förstörelsen av Embarcadero Freeway-strukturen under jordbävningen i oktober 1989 erbjöds San Francisco ett val: bygga om eller riva motorvägen och återförena staden med den östra vattnet och den historiska färjebyggnaden.
Som en del av övergivandet av en omfattande motorvägsplan från 1950-talet som inte överensstämmer med stadens natur och motorvägens allmänna impopularitet, ledde borgmästaren Art Agnos processen att helt riva Embarcadero Freeway. Den ersattes av en boulevard på marknivå som återförenade stora delar av San Franciscos strandpromenad med resten av staden. Tillgången återställdes till stadens Embarcadero Plaza ( tidigare Justin Herman Plaza ) och till foten av Market Street, som Ferry Building hade varit en integrerad del av i många decennier.
År 1992 hade motorvägen tagits bort och San Francisco började utveckla en omfattande hamnutvecklingsplan som skulle återuppliva det nyröjda utrymmet, öppna upp för allmänheten och återställa färjetrafiken. [8] Som vattnets mest ikoniska element var färjebyggnaden central för utvecklingsplanens estetik och övergripande framgång, och dess status som ett historiskt landmärke i både arkitektur och ingenjörskonst gjorde det nödvändigt att återställa den. Ferry Building från 1898 var en symbol för San Franciscos historia som en livlig hamnstad, varför staden också valde byggnaden som en symbol för San Franciscos framtid i sin ombyggnadsplan. Projektets omfattning var anledningen till att man valde en grupp företag, som var och en skulle kunna fokusera på en nyckelaspekt av ombyggnadsplanen. Roma Design Group, arkitekter för områdets design, designade bukten och stadspromenaden, stadens torg och omorienterade områdets offentliga utrymmen, med fokus på vandrare på byggnaden och bukten.
ROMA Design Group designade också de nya färjeterminalerna och den främsta historiska spårvagnshållplatsen, som återställde området som ett multimodalt transportnav, vilket gjorde det till porten till staden.
Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), grundat av Cathy Simon , skapade den allmänna planen för byggnaden; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) studerade och planerade utrymmet för behoven hos de nya butikerna; Page & Turnbull, en specialist på historiskt bevarande, har varit involverad i restaurering, utbyte och återskapande av historiska delar av byggnaden. [9] [10]
Även om projektet var ett restaureringsprojekt, kommer strukturen aldrig att återställas till sin rent historiska användning som en buktförbindelse. För att locka besökare har Färjebyggnadens bottenvåning förvandlats till en butiks- och restauranglokal inriktad på lokala, ekologiska produkter. Hamnarbetare och projektutvecklare trodde att kombinationen av en överföringsnav, kontorslokaler och unik detaljhandel skulle göra färjestationens byggnad till en magnet för både lokalbefolkningen och turister, vilket främjar det viktigare målet att återuppliva själva vattnet. [elva]
Fokus på att skapa en livskraftig ekonomisk användning för färjebyggnaden var grundläggande för utvecklingen av den slutliga restaureringsplanen, och även om betydande historiska särdrag som är nyckeln till byggnadens integritet till stor del har återställts, har vissa samtida anpassningar av byggnaden klargjorts för att tillgodose behoven av renovering. Den restaurerade byggnaden återinvigdes 2003. EQ Office var huvuddesignern . [12] som förvärvades av The Blackstone Group 2007.
Bottenvåningen i byggnaden upptas av marknadsytan, som omfattar cirka 50 restauranger, butiker och livsmedelsförsäljare, varav de flesta är öppna 7 dagar i veckan. [13] Lokaliserad utanför byggnaden, stadens Ferry Plaza Farmers Market , som drivs av CUESA, är öppen på tisdagar, torsdagar och lördagar. [13] Från och med den 9 oktober 2020 tar den offentliga onlineradiostationen BFF.fm emot ett liveflöde från Ferry Building. [fjorton]
Den nuvarande strukturen designades 1892 av A. Page Brown , en New York-arkitekt som började på McKim, Mead & White och senare flyttade till Kalifornien. Inspirerad av sina studier vid School of Fine Arts i Paris designade han klocktornet baserat på 1100-talets klocktorn - Giraldalocated i Sevilla , Spanien . Brown designade tornet för att möta behoven i ett industrisamhälle med en hög stil som främst förknippas med traditionella byggnader; hela första våningen är en arkad, som påminner om europeiska byggnader. Material av högsta kvalitet användes i konstruktionen, såsom marmor och mosaik av statliga sigill. Det 200 meter långa stora skeppet på andra våningen var ett stort offentligt utrymme för passagerare som anländer och avgår färjor. [6]
Bottenvåningen var inte avsedd för allmän beskådan och tillträde och användes för transport av bagage, post och gods. Istället fick allmänheten gå in i byggnaden genom en förhöjd passage och passera genom de mer utsmyckade utrymmena på andra våningen. År 1992 hade långhuset omvandlats till privata kontor, och förlusten av gångbron innebar att all allmän tillgång till byggnaden skulle ske på gatunivå, vilket förändrade uppfattningen och förståelsen av byggnadens arkitektur.
Men i restaureringen hävdade utvecklarna att allmänhetens historiska interaktion med utrymmet bestämdes av det naturliga ljuset som faller från långhuset, snarare än av den förhöjda ingången. I och med att det huvudsakliga offentliga rummet flyttades till bottenvåningen blev det viktigt för deras plan att återskapa den historiska upplevelsen. [15] Förutom att ta bort den ytterligare tredje våningen och återställa det 200 meter långa långhuset till dess tvåvåningshöjd, inkluderade förslaget att skapa två öppningar (som mäter 10 x 46 meter) i golvet på andra våningen. Dessa öppningar skulle göra det möjligt att exponera byggnadens historiska egenskaper för besökare på bottenvåningen. Detta var ett kontroversiellt val, och på grund av byggnadens historiska status måste planen godkännas av det statliga historiska bevarandekontoret (SHPO ) ; denna fråga har varit föremål för många utfrågningar. [16]
Den allvarligaste kontroversen som orsakades av skapandet av öppningar på andra våningen gällde dock de historiska mosaikplattorna på golvet på andra våningen. Andra våningen i det stora skeppet är kantad med vita och grå mosaikmarmorplattor med en röd och lila kant. I mitten av detta utrymme, högst upp på huvudtrappan, finns en reproduktion av det stora sigillet i delstaten Kalifornien, helt i mosaik. Under restaureringen täcktes dess yta med linoleum och några små ytor gick förlorade till följd av tidigare förändringar. [17] Detta särdrag sågs som en integrerad del av den historiska karaktäriseringen av byggnaden, och som en detalj av det offentliga rummet var denna platta en nyckelkomponent i invånarnas minne. Den tillåtna betoningen på ett arkitektoniskt drag (skepp) och förlusten av ett annat (mosaikerna) var oupplösligt förbundna. Den slutliga överenskommelsen som nåddes mellan SHPO och designteamet var att om de viktiga dekorativa områdena på golvet lämnades och de återstående plattorna användes för att reparera de skadade områdena, så skulle öppningarna godkännas. [16] För att återställa mosaiken måste linoleumytan försiktigt avlägsnas och en blandning av krossade valnötsskal användas för att rengöra marmorytan på plattan utan att skada materialet. [17]
I processen med att demontera tilläggen på tredje våningen, byggda 1947 och 1950, upptäckte Page & Turnbull förekomsten av skador på långhusets tegel- och terrakottabågar. Av de 22 valv som kantar långhuset på varje sida (44 totalt) förstördes 11. Cirka 25 procent av det ursprungliga materialet förstördes under den första ombyggnaden, inklusive terrakottarullverket, själva bågarna och delar av det omgivande tegelverket. [9] För att återställa det mycket betydelsefulla långhuset, var Page & Turnbull tvungna att designa och bygga ersättningar för dessa 11 bågar som skulle matcha de förlorade och inte försämra utsikten över andra våningen som dessa valv gränsar till. Den oöverkomliga kostnaden och ansträngningen för att ersätta dessa material har lett till valet av gjuten sten med glasfiberstöd, som efterliknar brun tegel i både färg och finish. Genom att använda gjutmaterial kunde Page & Turnbull skapa en glasfiberform som användes för att gjuta varje båge som ett enda stycke, som sedan kunde infogas i sektioner där originalet hade förlorats. [9] Tillägget av glasfiber som stödmaterial, vilket ger både flexibilitet och styrka, sågs som en extra fördel för att ta itu med utmaningarna med permanent seismisk säkerhet i byggnaden.
Att skapa en synlig kontinuitet mellan nytt och gammalt var avgörande i det här fallet på grund av långhusets avsevärda storlek, eftersom en tydlig förändring i material eller färg skulle försämra utseendet på fjädrande valv. Page & Turnbull tog in den falska efterbehandlaren Jacqueline Giuffra för att göra de nya sektionerna osynliga och återskapa integriteten hos strukturen och färgen. [9] Giuffres arbete försvårades av det faktum att strukturen inte var helt skyddad under restaureringen och den salta luften i viken orsakade en färgningsprocess som skapade gröna fläckar på de gula och bruna tegelstenarna. För att återskapa texturen och patinan hos den gamla tegelstenen använde Giuffre manuellt 6 olika pigment och applicerade sedan en grön nyans för att efterlikna färgningsprocessen. Med de nya designerna på plats utfördes det sista steget med att lägga till tillsatser för att säkerställa högsta möjliga noggrannhet. [9]
Det ursprungliga urverket renoverades år 2000. Utan hänsyn till de två tidigare modifieringarna har den inte ändrats och skadats. Den ursprungliga klockan för Ferry Building-stationen tillverkades 1898 av en vaktman från Boston, E. Howard. Det var den största slingrande, mekaniska klockan i världen, men idag drivs den av en elmotor. Klocka med 4 urtavlor (vardera 6,7 meter i diameter), delvis upplyst på natten. Denna effekt uppnås genom att använda två koncentriska rattar på varje sida istället för en, och belysa den inre ratten på natten.
Även om visarna på urtavlarna och en liten del av klockan nu drivs av en elmotor, finns hela klockmekanismen fortfarande i tornet. En väldig last hänger på dess skaft; när den väl sårades med dess hjälp, höll klockan sin kurs i 8 dagar. Pendeln, 4,9 meter lång, stod också kvar, men den är inte rörlig och har ersatts med en eldrift. Hornhögtalare har också installerats ovanför klockan , som spelar Westminster-kvarteren varje timme och låter en hög siren varje tisdag vid middagstid.
Ferry Building är huvudterminalen för staden San Francisco för pendelfärjetrafik. (Service vid Pier 41 av Blue & Gold Fleet och andra operatörer är främst för utflykter snarare än pendling. Terminalen äger 6 färjelägen märkta Gate B genom Gate G.
Två av Munis historiska spårvagnslinjer, E Embarcadero och F Market & Wharves , slutar vid en förhöjd station som ligger på det bilfria torget framför Ferry Building. Stationen (som är märkt "Ferry Building" men också känd som "The Embarcadero/Ferry Building") öppnades den 4 mars 2000 på grund av serviceutvidgningen. [19]
Ingen Muni-busslinje går direkt till färjebyggnaden, men många stannar i området nära Embarcadero Station , den närmaste Muni-tunnelbane- och BART-stationen . Terminalen betjänas också av en SolTrans- buss, linje 82, på väg norrut sent på kvällen för passagerare som missade den sista färjan till Vallejo. [tjugo]