| S-99 | |
|---|---|
| båtdiagram projekt 617 | |
| Fartygets historia | |
| flaggstat | USSR |
| Hemmahamn | Lomonosov |
| Sjösättning | 5 februari 1952 |
| Uttagen från marinen | 1959 |
| Modern status | skär i metall efter en olycka |
| Huvuddragen | |
| fartygstyp | Medium ubåt |
| Projektbeteckning | 617 |
| Nato-kodifiering | "Val" |
| Hastighet (yta) | 11 knop |
| Hastighet (under vattnet) | 20 knop |
| Arbetsdjup | 170 m |
| Maximalt nedsänkningsdjup | 200 m |
| Autonomi av navigering | 45 dagar |
| Besättning | 51 personer |
| Mått | |
| Ytförskjutning _ | 950 t |
| Undervattensförskjutning | 1 215 t |
| Maximal längd (enligt design vattenlinje ) |
62,2 m |
| Skrovbredd max. | 6,1 m |
| Genomsnittligt djupgående (enligt design vattenlinje) |
5,1 m |
| Power point | |
| Diesel-elektrisk + PSTU . 1 diesel 8H 23/30 x 600 l. Med. , 1 framdrivningsmotor PG-100 x 540 l. s., 1 elektrisk motor för ekonomisk framgång PG-105 x 200 l. s., PSTU med en kapacitet på 7 250 hk. | |
| Beväpning | |
| Min- och torpedbeväpning |
6 bågar TA 533 mm kaliber, 12 torpeder |
S-99 är en medelstor ubåt byggd i Sovjetunionen 1951-1958 enligt projekt 617 , den enda sovjetiska ubåten på vilken den klassiska dieselelektriska kretsen kompletterades med en PGTU (ånggasturbinenhet ) för undervattensfärd med hastigheter från 10 till 20 knop.
Efter slutet av andra världskriget delades den tyska utvecklingen av skapandet av ubåtar med ång-gasturbininstallationer mellan de allierade. Sovjetunionen fick material från Glukaufs designbyrå, som var involverad i utvecklingen av ubåtsprojekt. 1946 genomförde TsKB -18 utvecklingen av projekt 616, baserat på det tyska projektet i XXVI-serien. Farten (19 knop) och flytkraftsreserven (10 %) ansågs vara otillräcklig, men i allmänhet fick projektet mycket högt betyg av experter [1] . 1947 fattades ett beslut om att skapa en speciell designbyrå i Tyskland för att återställa Helmut Walters ånggasturbinkraftverksprojekt . Samtidigt började utvecklingen av projekt 617 med PSTU, sammansatt av fångade mekanismer , vid TsKB-18 . De saknade delarna var planerade att skapas av den sovjetiska industrins krafter . För den djupa utvecklingen av projektet skapades en speciell designbyrå SKB-143 under ledning av A. A. Antipin . Experimentella studier utfördes i speciellt konverterade verkstäder av anläggning nr 196 "Sudomekh". En av ordern från ministern för skeppsbyggnadsindustrin i mars 1949 löd:
Ministerrådet för Sovjetunionen erkände det som nödvändigt och anser att skapandet av höghastighetsubåtar baserade på användningen av nya kraftverk är den viktigaste uppgiften för ministeriet för varvsindustrin och ministeriet för de väpnade styrkorna.
Den tekniska dokumentationen släpptes 1951 , den 5 februari började byggandet av båten under ledning av huvudbyggaren F. I. Mayorov, som senare ersattes av E. S. Bogdanov. Exakt ett år efter utläggningen , den 5 februari 1952 , skedde sjösättningen. Sommaren 1952 började fabrikstester av fartyget , som varade i nästan tre år och åtföljdes av funktionsfel i hjälpsystem och deras eliminering under ombordförhållanden. Befälhavaren för fartyget var N. G. Simonov. 1954 , efter att A. A. Antipin gick i pension, blev S. N. Kovalev projektledaren [2] . Statens acceptkommission började arbeta i april 1955 . I maj 1956 gick båten in i flottan under beteckningen C-99 .
Båtens skrov skapades så strömlinjeformat som möjligt för att förbättra körprestandan. De bakre konturerna är utformade på samma sätt som det tyska projektet XXVI, antalet utskjutande delar har minimerats. Båten hade en dubbelskrovskonstruktion, flytmarginalen var 28%. Med hänsyn till uppdelningen av tryckskrovet i 6 fack säkerställdes båtens flytförmåga när något fack i tryckskrovet var översvämmat. Följande lånades från det tyska projektet: en snorkelanordning , ett system för att tömma huvudballasttankarna i positionsläge med dieselavgaser, ett utvecklat system med hydraulisk utrustning istället för pneumatik , dieselkompressorer installerades för att fylla på högtrycksluft .
Principen för driften av ång- och gasturbinanläggningen baserades på G. Walters turbincykel : högkoncentrerad väteperoxid sönderdelas till vatten och syre . Syre kom in i förbränningskammaren, sedan sprutades specialbränsle och färskvatten in där . Den resulterande ång-gasblandningen under högt tryck och temperatur roterade turbinen . I slutet av cykeln kyldes förbränningsprodukterna, onödig koldioxid avlägsnades överbord och vattnet skickades till nästa arbetscykel [3] .
Båten var beväpnad med sex bogtorpedrör av 533 mm kaliber med 12 torpeder. Installationen av artillerivapen på båten, i analogi med andra projekt på den tiden, övergavs för att minimera motståndet när man rörde sig under vattnet.
Båtens radioelektroniska utrustning, dess navigeringsmedel, övervakning och kommunikation liknade den typiska utrustningen för serieubåtar av projekt 611 :
I certifikatet om godkännande av fartyget noterades fartygets höga hastighet och det långa marschintervallet vid full fart. Under sjöförsök nådde båtens långtidshastighet under vattnet 20 knop, vilket gjorde båten till den snabbaste i Sovjetunionen [4] . Men vid höga hastigheter uppstod starkt oljud som avmaskerade båten och förhindrade driften av vanlig ekolodsutrustning. Lösningen på motsättningen som först dök upp mellan hastighet och smyg hittades långt senare, när man skapade kärnkraftsdrivna fartyg av andra och tredje generationen, och detta problem har inte lösts slutgiltigt än så länge.
Doktor i tekniska vetenskaper, viceamiral V. N. Burov skrev:
Och ändå, utan tvekan, spelade ubåten Project 617 en viktig roll i undervattensskeppsbyggnad. På grund av den höga undervattenshastigheten under konstruktionen och testningen av denna båt, uppfylldes ett antal nya, komplexa uppgifter inom området körprestanda, kontrollerbarhet och trafikstabilitet, som framgångsrikt lösts. Denna båt var ett visst stadium i utvecklingen av höghastighetsubåtar, och i detta avseende är den av särskilt värde.
Militären i Storbritannien och USA förvärvade de tyska ånggasturbinubåtarna U-1406 och U-1407 . Amerikanerna kunde inte reparera U-1406 och skrev av den, och britterna reparerade turbinen genom att ersätta den med en ny infångad, varefter de testade båten, satte den i drift under namnet HMS Meteorite och skapade 1956 två experimentella ånggasturbinubåtar S30 och S40 av typen "Explorer" . De hade en högre undervattenshastighet än S-99 , upp till 25 knop [5] , men hade en mindre deplacement, cirka 1 000 ton, och hade inga vapen [1] .
Parallellt med utvecklingen av projekt 617 genomfördes arbete med mer avancerade båtprojekt från PSTU: 617M, 635, 643, 647. Av dessa avslutades endast projekt 643, och fick till och med bra respons från marinen, men de Projektet sattes inte i produktion, i samband med starten av den aktiva konstruktionen av den första generationens atomubåt av projekt 627 .
| Projekt | Beskrivning |
|---|---|
| 635 | projektet förklarades orealiserbart, arbetet stoppades |
| 643 | projektet godkändes av marinen, började inte byggas på grund av början av eran av kärnkraftsdrivna fartyg |
| 647 | projektet avslutades inte |
Efter att S-99 kom in i flottan förblev hon ändå en experimentbåt och ingick i den separata brigaden för utbildning och reparation av ubåtar, baserad i Lomonosov . Under perioden 1956 till 1959 gjorde S-99 98 utgångar till havet, som täckte mer än 6 000 miles på ytan och cirka 800 miles under vatten, inklusive 315 miles under framdrivning av PSTU. Den 17 maj 1959 gick båten in på träningsfältet nära Liepaja för att träna sjösättningar av PSTU. Den 19 maj 1959 genomfördes framgångsrika uppskjutningar av PSTU på djup av 40 och 60 m. När PSTU sjösattes på ett djup av 80 m inträffade en kraftig explosion, båten började dyka med en trim till aktern . Befälhavaren, kapten 3:e rang V.P. Ryabov, beordrade en nödrensning av de viktigaste barlasttankarna. Efter att ha sjunkit under vattnet till ett djup av 115 m började båten stiga. Under olyckan gjorde V.P. Karpov, befälhavare för stridsspetsen-5, ett stort bidrag till räddningen av fartyget. Som ett resultat av explosionen bildades ett hål med en diameter på cirka 80 mm i båtens skrov, S-99 återvände till basen utan incidenter. Efter en undersökning fastställdes den explosiva sönderdelningen av väteperoxid, som initierats av kontaminering av den yttre ventilen på laströret med kalksten och föroreningar, vara orsaken till olyckan. Analysen av olyckan bekräftade de strukturella principerna för flytkraft som fastställdes i konstruktionen. Enligt experter skulle ubåten från det tyska projektet XXVI, som var prototypen av S-99 , oundvikligen ha dödats i en liknande olycka [6] .
För att eliminera konsekvenserna av olyckan krävdes en dyr reparation med byte av PSTU, vilket ansågs olämpligt [1] .
Den 3 augusti 1961 togs hon ur tjänst, omklassificerades till en experimentubåt och överfördes till Central Research Institute-138 av marinen. Den 28 februari 1964 utvisades hon ur marinen i samband med överlämnandet till OFI för nedmontering och försäljning. Den 15 maj 1964 upplöstes båtens besättning. Därefter, vid Leningradbasen i Glavvtorchermet på Turukhtannyöarna, skars båten till metall [7] .
| Projekt av multi -purpose dieselubåtar från marinen i Sovjetunionen och Ryssland | ||
|---|---|---|
| | ||
| * — pilotprojekt med PSTU | ||