| Capital Airlines Flight 300 kollision över Brunswick | |
|---|---|
| Svanssektion N7410 | |
| Allmän information | |
| datumet | 20 maj 1958 |
| Tid | 11:29 EDT |
| Karaktär | luftkollision |
| Orsak | Fel på flygplansbesättningen |
| Plats | 4 miles (6,4 km ) öst-nordost om Brunswick ( Maryland , USA ) |
| död | 12 |
| Flygplan | |
| Vickers 745 från Capital Airlines | |
| Modell | Vickers 745 Viscount |
| Flygbolag | Capital Airlines |
| Avgångspunkt | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Mellanlandningar | Pittsburgh ( Pennsylvania ) |
| Destination | Friendship , Baltimore ( Maryland ) |
| Flyg | CA-300 |
| Styrelsenummer | N7410 |
| Utgivningsdatum | 15 januari 1956 |
| Passagerare | 7 |
| Besättning | fyra |
| död | 11 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Andra flygplanet | |
| US Air Force Lockheed T-33 | |
| Modell | Lockheed T-33A Shooting Star |
| Anslutning | USAF ( 175th Wing ) |
| Avgångspunkt | Martin , Baltimore ( Md ) |
| Destination | Martin , Baltimore ( Md ) |
| Styrelsenummer | 35966 |
| Besättning | 2 |
| död | ett |
| Överlevande | ett |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Kollision över Brunswick - en flygolycka som inträffade på morgonen måndagen den 20 maj 1958 på himlen i Brunswick- regionen( Frederick County, Maryland ). Ett passagerarflygplan av typen Capital Airlines Vickers 745 Viscount närmade sig Baltimore när en US Air Force Lockheed T-33A Shooting Star-tränare kraschade in i det , vilket fick båda flygplanen att tappa kontrollen och krascha mot marken, vilket dödade 12 personer. Tragedin inträffade bara nästan en månad efter den sensationella liknande katastrofen nära Las Vegas , och även en och en halv månad efter den tidigare förlusten av Viscount till Capital Airlines.
Vickers Viscount modell 754 med registreringsnummer N7410 (fabrik - 108), enligt rapporten, släpptes den 15 januari 1956 och den 24 januari gick den in i kunden - det amerikanska flygbolaget Capital Airlines. Men enligt andra källor gjorde han sitt första flyg den 6 januari och den 15 januari gick han direkt till kunden. Board N7410 var en del av det första partiet av beställda "Vikonts" av 9 flygplan (serienummer: 103-111) och tillhörde modellen 745, medan de efterföljande redan var modellerna 745D. Också på Capital fick linjefartyget flotta nummer 329. Fyra kraftverk bestod av Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506-motorer , men utrustade med modell R130 / 4-20-4 / 12 propellrar med rektangulära spetsar på bladen, som, som en regel, placerades på motorer Dart RDa6 Mark 510. Totalt, vid tidpunkten för kraschen, flög N7410 6695 timmar och avslutade 4400 start- och landningscykler [1] [2] .
Den lotsades av dess flygbesättning (i cockpit) bestående av två piloter [3] :
Den dagen drev Viscount ett reguljärt passagerarflyg CA-300 (CAP 300) på rutten Chicago - Pittsburgh - Baltimore . Avgången från Chicago gjordes klockan 07:55 CDT , och snart anlände linern säkert till Pittsburgh. Klockan 10:50 [*1] , med 7 passagerare och 4 besättningar ombord, avgick flight 300 till Baltimore. Enligt tillståndet från avsändaren, efter avgång, skulle planet först gå till Milpsboro, och från den längs luftkorridorerna V-92 och V-44 ("Victor 92" och "Victor 44") redan till Baltimore; flygnivån definierades som 11 000 fot (3400 m ) [4] .
Lockheed T-33A Shooting Star-flygplan 35966 från 175:e Air National Guard Wing var utrustad med en Allison J33-A-35 turbojetmotor.[1] . Den dagen var det meningen att planet skulle genomföra ytterligare en träningsflygning, och inspektören var den 34-årige kapten Julius K. McCoy ( eng. Julius K. McCoy ). McCoy kvalificerade sig som militärpilot i augusti 1944, och vid tidpunkten för katastrofen hade han flugit totalt 1 902 timmar på en- och flermotoriga flygplan, inklusive 597 timmar på enmotoriga jetflygplan, varav 210 timmar i sväng avslutades på T-33 [3] . Dessförinnan vilade Julius flera dagar, och på Martins flygfältanlände i förväg, några timmar före flygningen [4] . Snart kom en praktikant och informerades [5] .
En extern granskning av träningen T-33 visade att den var i gott skick och lämplig för flygning. Besättningen fick också en väderprognos från Friendship Airport , Baltimore , enligt vilken det förväntades vara mulet med en nedre gräns på 5500 fot (1700 m ). Klockan 11:07 lyfte flygplan 35966 med två piloter och klättrade till 3 000 fot (910 m ) på väg mot Gibson , efter att ha nått vilken han tog en kurs redan till Chesapeake Bay , medan han följde nedanför molnen [5] .
Klockan 11:17 etablerade Flight 300 kontakt med Washington Air Traffic Control Center och rapporterade att de passerade Grantsville .och den beräknade passagen av Martinsburg klockan 11:27. Flygledaren svarade att han förstod informationen, varefter han förde detta flygplan till en speciell remsa. Cirka 11:24 berättade flygledaren i Washington för besättningen att efter att ha passerat Lissabonde är klara för att gå ner och uppta en höjd av 7 000 fot (2 100 m ). Klockan 11:26 rapporterade flygplanet att det passerade Martinsburg med 10 000 fot (3 000 m ) och nådde Baltimore klockan 11:39. Som svar identifierade flygledaren Flight 300:s bländning på radarskärmen. Som flygledaren senare visade, följde denna flare i det ögonblicket korridoren V-44, och inom en radie av 15 miles (24 km ) från den var luftrummet fritt. 41 sekunder efter Martinsburg-passrapporten instruerades besättningen att gå ner till 5 000 fot (1 500 m ) i riktning mot Sugar Loaf och behålla denna höjd. Klockan 11:26:48 (enligt radioinspelningar) bekräftade flygplanet mottagandet av information och rapporterade början av nedstigningen från 9000 fot. Detta var den sista sändningen från N7410. Inga föremål observerades på radarskärmen nära flight 300-bländningen vid den tiden [4] .
Enligt militärpiloten McCoy, när deras träningsplan flög norr om Washington, var höjden på molnen redan cirka 10 000 fot (3 000 m ), så de klättrade till cirka 9 000 fot (2 700 m ), på väg mot Leesburg. Från Leesburg följde T-33:an Potomac River uppströms till Harpers Ferry , där den gick ner till 5 000 fot (1 500 m ) bara för att ta in den vackra utsikten därifrån. Planet gjorde sedan en vänstersväng och på väg 85° tillbaka till Baltimore, följde för tillfället till Frederick , samtidigt som det sakta tog höjd. Så småningom började himlen klarna upp och snart återstod bara ett fåtal moln, och därför hindrade ingenting en normal synflygning [5] . I allmänhet var det en vanlig träningsflygning för att öva vaksamhet, medan piloterna inte tog sig några friheter, inklusive att utföra konstflyg eller instrumentflygning med stängd vindruta [6] .
Några minuter hade gått sedan den senaste radioväxlingen med N7410, när flygledaren vid Washington Air Traffic Control Center plötsligt såg en annan, men en mycket liten sådan, på radarskärmen nära flygplanets belysning. I och med nästa antennsväng försvann detta okända bloss, men Viskonts bloss blev i sin tur något större. Flygledaren försökte ringa Flight 300 för att fråga efter dess höjd och även för att varna för ett eventuellt annat flygplan. Detta fastställdes sedan ha gjorts 3 minuter 3 sekunder efter den sista rapporten från flygplanet (cirka 11:29:51). N7410-kortet reagerade dock inte längre, och dess belysning på radarskärmen förblev orörlig i en minut, varefter den försvann [4] .
Himlen i Frederick-regionen var vid denna tid delvis mulet med en höjd av 12 000 fot (3 700 m ), såväl som individuella stackmoln med en höjd av 5 000 fot (1 500 m ); sikten nådde 12 miles (19 km ) och över. Ovanför Martinsburg låg molnskikten redan på 6 500 fot (2 000 m ) respektive 3 500 fot (1 100 m ). Enligt ögonvittnesskildringar på marken flög båda flygplanen österut under det huvudsakliga molnskiktet och träffade endast enstaka låga moln [6] . Viscount turbopropp var på väg på en kurs på cirka 65° när den blev omkörd av en snabbare turbojet T-33, som, genom att göra en högersväng, närmade sig den från vänster bakifrån, sedan 14 miles (23 km ) öster om Martinsburg och en mil en kollision inträffade söder om 107° vektorn [6] .
Lockheed träffade Vickers längst fram till vänster, varefter den, efter att ha flugit fram en tid, exploderade. Viscounten, i sin tur, verkade gå in i en platt stjärtspinn, och sedan falla isär i luften i flera delar, kollapsade till marken [6] . Enligt kapten McCoy märkte han före nedslaget att höjdmätaren visade 8000 fot (2400 m ), när Lockheed plötsligt verkade explodera. Vidare förstod inte piloten själv hur han hamnade utanför cockpiten på avstånd från flygplanet. Sedan öppnade han sin fallskärm och landade normalt på marken. Efter att ha kommit fram till närmaste hus bad han om att få föras till sjukhuset [5] . Efter att ha fått allvarliga brännskador kunde piloten fortfarande överleva [7] .
Skadade fordon kraschade till marken 4 miles (6,4 km ) öst-nordost om Brunswick , och det totala skräpdistributionsområdet sträcktes ut för en och en halv mil. Träningsflygplanet bröts upp i små skräp, som spreds över ett område som var 7 500 fot (2 300 m ) långt. Flygplanet var också nästan helt förstört, endast stjärten och främre delen överlevde relativt, som separerade i luften [8] . Endast kapten McCoy överlevde händelsen. Utbildningsflygplanspraktiken, samt alla 7 passagerare och 4 passagerarbesättningsmedlemmar, det vill säga totalt 12 personer, dog [7] .
Under utredningen noterades ett intressant faktum: två av piloterna som var inblandade i incidenten hade redan tidigare haft olyckor, inklusive kollisioner i luften. Så andrapiloten på N7410, Paul Meyer, tjänstgjorde i militärflyget tidigare, där han under flygningen en gång kolliderade med ett släpat segelflygplan. En annan gång hade hans plan en flameout i motorn, så piloten med fallskärm lämnade hans sida. I sin tur hade piloten McCoy två kollisioner med T-33 samtidigt: den första hände under en träningsstrid, när ett annat plan kraschade in i den, en annan gång var McCoy själv desorienterad och rammade sin partner. McCoy fick också en hårdlandning, varefter flygplanet fick byta huvudlandningsställ. Efter att ha analyserat alla dessa fall kom utredarna ändå till slutsatsen att detta inte påverkade båda besättningarnas kvalifikationer att utföra flygningar [9] .
En analys av data från radarn visade att tiden mellan antennslag var 10 sekunder, och ännu mindre gick från det ögonblick då ett oidentifierat flygplan dök upp på radarn fram till kollisionsögonblicket - cirka 8 sekunder. Kollisionen inträffade ett par minuter efter den sista radiotrafiken med Flight 300, cirka klockan 11:28:25. I kollisionsögonblicket färdades N7410 med en flyghastighet på 235 knop när den blev omkörd av flygplan 35966 som flög med en markhastighet på cirka 304 knop, varefter en kollision inträffade. Senare bestämdes militärflygplanets hastighet att vara 55 knop högre än Viskonts, det vill säga den var 290 knop, och stängningshastigheten var 195 knop. I en vinkel på 47 ° kraschade träningsflygplanet in i cockpitens vänstra sida med sin högra vingspets, rev upp den och omedelbart dödade båda piloterna. Vidare hade svansen på T-33 redan kraschat in i cockpiten, som separerade, och cockpiten på flygplanet slets av från sådana laster [9] [10] .
Kollisionen ägde rum nästan under molnen med betydande sikt, men eftersom det militära flygplanet närmade sig det civila bakom, kunde piloterna på den senare inte omedelbart märka hotet om en kollision, inklusive biträdandepiloten kunde inte se T-33:an fram till ögonblicket för kollisionen, och befälhavaren - bara under de senaste 26 sekunderna, och även då, om han vände huvudet lite bakåt. Utifrån detta kom utredarna till slutsatsen att besättningen på Flight 300 inte såg det militära flygplanet förrän vid kollisionsögonblicket. I sin tur, för militärpiloter, hindrade inte utformningen av lyktan dem från att se N7410-brädan i förväg minst en minut före kollisionen. Dessutom närmade sig Lockheed Vickers från höger bak, och därför hade passagerarflygplanet, enligt divergensreglerna, en fördel gentemot militären, det vill säga de senare fick ge vika [11] [12] .
Undersökningskommissionen kom till slutsatsen att kraschen inträffade på grund av ett fel från besättningen på militären Lockheed T-33, som inte visade den nödvändiga observationen och vaksamheten för att undvika en kollision med ett annat flygplan [13] .
Som ett resultat av undersökningen ändrade det amerikanska försvarsdepartementet reglerna för flygning av militära flygplan på höjder från 10 000 fot (3 000 m ) till 20 000 fot (6 100 m ), vilket tvingar dem att nu endast fungera enligt reglerna för instrumentflygning . Dessutom var flygningar på höjder under 20 000 fot (6100 m ) nu avsevärt begränsade. I sin tur reviderade civila operatörer, inklusive Capital Airlines, reglerna för flygningar i den gyllene triangeln ( New York - Chicago - Washington ) [12] .
Office of Civil Aeronautics kritiserades också allvarligt , som fortsatte att använda reglerna från 1938 [14] , det vill säga för 20 år sedan, medan nya, snabbare flygplan redan flög på himlen. Dessutom har offentlig oro ännu inte lagt sig över Las Vegas-katastrofen som inträffade en månad tidigare (21 april) när en passagerare Douglas DC-7 kolliderade med en träningsjaktare i klar himmel och dödade 49 personer. Två liknande katastrofer under en så kort period ledde till en betydande resonans. Som ett resultat, i augusti 1958, undertecknade USA:s president Dwight Eisenhower en order om att avskaffa Civil Aeronautics Administration och skapa Federal Aviation Agency [15] .
Detta var den andra Capital Airlines Viscount-kraschen, och på bara två år gick fyra sådana flygplan förlorade, vilket resulterade i stängningen av detta flygbolag och dess sammanslagning med United Airlines .
| |
|---|---|
| |
| |