Boeing 747 kraschar nära Tokyo

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 25 mars 2022; verifiering kräver 21 redigeringar .
Japan Air Lines flight 123

Flight 123 minnesmärke
Allmän information
datumet 12 augusti 1985
Tid 18:56 JST
Karaktär LOC-I (kraschade in i ett berg)
Orsak Dåligt underhåll
Plats Mount Takamagahara ( Ueno , Gunma ), 100 km från Tokyo ( Japan )
Koordinater 36°00′05″ s. sh. 138°41′38″ E e.
död 520
Sårad fyra
Flygplan
Kraschade flygplan 5 månader före kraschen
Modell Boeing 747SR-46
Flygbolag Japan Air Lines (JAL)
Avgångspunkt Haneda , Tokyo
Destination Osaka
Flyg JAL 123
Styrelsenummer JA8119
Utgivningsdatum 28 januari 1974 (första flygningen)
Passagerare 509
Besättning femton
Överlevande fyra
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Boeing 747-kraschen nära Tokyo  är en stor flygkatastrof som inträffade måndagen den 12 augusti 1985 och blev en av de största i världen . Japan Air Lines (JAL) Boeing 747SR-46 flygplan gjorde ett reguljärt inrikesflyg JAL 123 på väg Tokyo - Osaka , men tappade 12 minuter efter starten sin vertikala svansstabilisator , vilket ledde till fel på alla fyra hydraulsystem och förlust av kontrollera. Besättningen lyckades hålla det obemannade flygplanet i luften i 32 minuter, men till slut kraschade linern in i Mount Takamagahara , 100 kilometer från Tokyo. Av de 524 personerna ombord (509 passagerare och 15 besättningsmedlemmar) överlevde 4 [1] ; samtidigt överlevde även flera dussin passagerare kraschen, men på grund av den japanska räddningstjänstens inkompetens dog de utan att vänta på hjälp.

Detta är den näst mest dödliga olyckan i flygets historia (efter kollisionen mellan två Boeing 747 på Teneriffa ) [* 1] och den största olyckan för ett enskilt flygplan.

Flight 123 detaljer

Flygplan

Boeing 747SR-46 ( registreringsnummer JA8119, serienummer 20783, serienummer 230) tillverkades av Boeing 1974 (första flygningen gjordes den 28 januari) genom specialbeställning för drift på inrikesflyg i Japan. Den 19 februari samma år överfördes det till Japan Air Lines (JAL) . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7A bypass turbofläktmotorer . På dagen för kraschen hade det 11-åriga flygplanet genomfört 18 835 start- och landningscykler och flugit 25 030 timmar [2] [3] .

Besättning

Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:

12 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :

Passagerare

Den 12 augusti i Japan, på tröskeln till semestern i Obon , var det en semesterperiod då många japaner gör årliga resor till sina hemstäder och semesterorter, och därför var det mycket aktivitet på Haneda flygplats den dagen ; alla ville komma hem så snart som möjligt, för det är brukligt att fira Obon-helgen med familjen. Japan Air Lines (JAL) flygplan var fullastad även på inrikesflyg, och som ett resultat gick 509 passagerare ombord på JAL 123 från Tokyo till Osaka. Totalt fanns det 524 personer ombord på flygplanet - 15 besättningsmedlemmar och 509 passagerare.

Medborgarskap Passagerare Besättning Total
Japan 487 femton 502
USA 6 0 6
Hong Kong fyra 0 fyra
Republiken Korea 3 0 3
Indien 3 0 3
Italien 2 0 2
Tyskland 2 0 2
Kina ett 0 ett
Storbritannien ett 0 ett
Total 509 femton 524

Bland passagerarna ombord fanns:

Kronologi av händelser

Tidigare omständigheter

Klockan 16:50 [* 2] återvände Boeing 747SR-46 flight JA8119 till Haneda flygplats och utförde ytterligare ett inrikesflyg (JAL 514 Chitose -Tokyo). Flygplanet tankades, besättningen i cockpit förblev densamma; PIC satt i befälhavarens plats och biträdande föraren, som snart skulle utses till befälhavare för besättningen, satt i befälhavarens plats. Klockan 18:04 började JAL 123 taxa till bana 15L. Klockan 18:12 lämnade JAL 123 Tokyo och styrde mot Osaka (beräknad ankomsttid 19:06).

Lossning av stabilisatorn

Klockan 18:24 tog JAL 123 flygnivå FL240 (7200 meter).

18:24:10 PSU [*3] Flera passagerare tryckte på anropsknappen. Kan jag gå till dem?
18:24:12 2P Var försiktig. Och snabbare.
BI Ja, var försiktig. Var försiktig tack.
18:24:15 BP Ja tack.

Klockan 18:24:34 skakas flygplanet av en explosion (vertical tail stabilizer separation). Trycket i kabinen sjunker, planet tappar kontrollen.

18:24:34 Det hörs ett ljud som en explosion i planets svans .
Ett larm aktiveras i sittbrunnen som rapporterar ett fall i kabintrycket .
FAC Inte bra. Något exploderade. Svarandekod 77.
18:24:40 FAC Kolla chassi, chassi.
BI Vad…
18:24:44 BP Snälla, sätt på era syrgasmasker. Spänn fast säkerhetsbältena, tack. Spänn fast säkerhetsbältena, tack.
2P Svarandekod 77.

I sittbrunnen gick ett larm om kraftigt tryckfall i kabinen. Piloterna försökte ta reda på orsaken till explosionen i flygplanets bakdel, som åtföljdes av trycksänkning. Eftersom planet fortsatte att flyga normalt insåg besättningen inte direkt hur allvarligt allt var. PIC föreslog att landningsställets dörrar hade rivits av. Flygingenjören rapporterade ett fel på hydraulsystemen. Befälhavaren bestämde sig för att lägga sig på omvänd kurs, biträdande piloten vred ratten åt höger, men planet lydde inte rodret. Alla fyra hydraulsystemen misslyckades, flygplanet blev okontrollerbart.

18:24:52 BI Va! Alla motorer ... (nrzb) .
2P Ska vi kontrollera hydrotrycket?
18:25:02 Ett larm utlöses .
18:25:04 BP Ta era platser, snälla. Ta dina platser. Släck dina cigaretter.
18:25:13 FAC Högersväng.
18:25:14 FAC Högersväng.
2P Jag gör.
FAC Så.
18:25:18 FAC Äh, Tokyo, Japan Air 123, eh, begär omedelbar..., eh, problem, begär att återvända till Haneda. Vi minskar och håller 220 .
18:25:37 FAC Radarvektor till Oshima, tack.
18:25:39 ATC Tokyo Okej, vill du svänga höger eller vänster?
18:25:42 FAC Eh, låt oss gå till högersvängen.
18:25:45 ATC Tokyo Godkänd, högersväng till kurs 090°. Radarvektor på Oshima.
18:25:50 FAC Inte så coolt.
2P Ja.
18:25:56 FAC Vad hände?
18:25:58 BI Hydraultrycket sjönk.
18:26:08 FAC Försök att återställa .
2P Ej återställd.
18:26:12 FAC Klättra.
18:26:25 FAC All hydraulik ur funktion?
BI Ja.
FAC Vi går ner.
2P Ja.
BI Vi får hellre gå ner.
2P Minska.
18:26:39 Ett larm utlöses .
FAC Vad fan... (oförståeligt) ?
18:26:42 FAC Okej, högersväng.
2P Högersväng.
18:27:15 BP Uppmärksamhet, nödlandning. Sätt på dig syrgasmaskerna, sätt dig på plats, släck dina cigaretter. Vi nödlandar.
18:27:32 FAC Hydro... (ohörbart) ?
18:27:47 BI Hydraultrycket sjönk helt.
2P föll den helt?
BI Ja.

6 minuter efter att Tokyo ATC började köra Flight 123 dök räddningstjänstens nödkod 7700 upp på flygledarens skärm. Befälhavaren informerade flygledaren om problemet, hans avsikt att återvända till Haneda flygplats och gå ner till 6700 meter. Flygledaren informerade PIC om att alla önskemål skulle uppfyllas och gav en radarvektor till Oshima .

Klockan 18:30 utlöses larmet ”DÖR 5 ÖPPEN”.

18:28:48 FAC Vänstersväng.
18:29:00 FAC Lägg ditt hjärta i detta.
2P Ja.
BI Jag försöker kolla.
18:30:27 BI Trycksänkning av kabinen? Bära syrgasmasker?
18:30:32 BI Oh jag fattar. Så, kabintryck, eh...
18:30:52 BI Trycket i syrgasmaskerna sjunker...

Alternativen för landningsplatsen för Flight 123 diskuterades mellan besättningen och ATC-centret - Nagoya Chubu International Airport , Yokota Air Force Base och Haneda Airport. Tokyo ATC föreslog att PIC skulle landa i Nagoya (115 kilometer bort), men han bestämde sig för att återvända till Haneda flygplats.

Kamp om kontroll

Vid 18:33 lyder linjefartygets motorer fortfarande piloternas kommandon. PIC gjorde allt för att vända Flight 123 tillbaka på sin kurs. Men planet, som hade tappat sin stabilisator, fortsatte att svaja längs alla tre axlarna med ökande amplitud. Linern fortsatte att flyga och samtidigt antingen ta höjd eller sjunka kraftigt, samtidigt som den svängde antingen till höger eller till vänster.

Piloterna försökte styra planet med hjälp av motorer, även om det var svårt. Genom att skilja på dragkraften på vänster och höger motor lyckades besättningen vända flygplanet österut och Flight 123 la sig på en kurs som var gynnsam för landning på Haneda flygplats. När flygplanet kom ikapp Mount Fuji försökte piloterna ta ner det, men flygplanets hastighet ökade kraftigt och för att minska den var piloterna tvungna att nödsläppa landningsstället.

Klockan 18:41 på 6600 meters höjd blev planet helt okontrollerbart och gjorde en cirkel med en radie på 4 kilometer. Med desperata ansträngningar lyckades befälhavaren återföra Flight 123 till sin tidigare kurs.

18:47:16 ATC Tokyo Kan du flyga ett plan nu?
18:47:17 FAC Han är utom kontroll.
18:47:19 ATC Tokyo Förstått.
18:47:38 FAC Hej berg. Högersväng. Fjäll. Management till höger. Högersväng. Vi kommer till berget!

Besättningen använde all kraft från motorerna för att nå höjd, men planet började slumpmässigt vända sig upp och falla snabbt. Efter att ha flugit över Izuhalvön och Surugabukten fortsatte linern i nordvästlig riktning med en hastighet av 173 km/h.

18:47:58 FAC Maximal dragkraft.
2P Maximal dragkraft.
18:48:02 BI jag ökar.
FAC Vänstersväng.
18:48:08 FAC Maximal dragkraft.
18:48:19 FAC Eh, höger, höger, näsan ner .
2P Pressat till gränsen.
FAC Tappa näsan. Bra. Vi flyger till bergen.
2P Ja.
18:49:10 BI Hastigheten växer, hastigheten växer.

Katastrof

Besättningen försöker hålla kontrollen över flygplanet till slutet.

18:50:53 2P Fart 220 knop .
BI Ja.
18:50:55 FAC Sänk inte näsan, det ökar hastigheten.
2P Ja.
18:51:01 FAC Vi tappar höjd. Höj, höj näsan.
2P Klaffar?
BI Ska jag släppa dem?
FAC Kommer inte hjälpa.
2P Ja, nödsituation.
FAC Nödsläpp.
BI Ja, jag utfärdar akut.
18:51:20 FAC Tappa näsan.
18:51:26 FAC I två händer.
2P Ja.
18:51:29 FAC Tappa näsan. Ja, dragkraft.
BI Jag ökade dragkraften.
18:51:39 FAC Tappa näsan.
18:51:47 FAC Håll.
18:52:09 Larmet går .
18:52:25 BI Klaffarna släpptes med nödläge.
FAC Tappa näsan.
2P Ja.
18:53:15 FAC Lyft upp näsan. Sticka.
18:53:23 2P Ökade.
18:53:50 ATC Tokyo Japan Air 113, Japan Air 123, ändra frekvens till 119,7. 119,7 tack.
FAC Jaja. 119,7.
2P Eh, ja. Nummer 2.
18:54:02 Ett larm utlöses .
18:54:08 FAC Ja, vänster, vänster sväng.
2P Ja.
BI Ja, 119...
FAC Vänstersväng.
2P 119,7.
18:54:21 Larmet går .
18:54:23 BI Japan Air 123, eh, vi bytte till 119,7.
FAC Kolla vår plats.
BI Jag förtydligar. Japan Air 123, vår plats.
ATC Tokyo Japan Air 123, du är 5, eh, 5, 45 miles nordväst om Haneda.
BI Nordväst om Haneda, hur många mil?
ATC Tokyo Ja allt stämmer. På vår radar är du 55 miles nordväst om Haneda och 40 miles väster om Kamogawa .
18:54:58 BI Ja jag förstår. De sa att vi var 25 mil väster om Kamogawa.
FAC Är alla klaffar ute?
18:55:04 2P Ja, klaffar 10.
ATC Tokyo Jag kommer att prata japanska. Vi kommer att ordna så att du landar när som helst. Yokota är också redo att ta emot dig. Kommunicera dina avsikter.
18:55:15 FAC Lyft upp näsan.
BI Ja.
18:55:16 FAC Lyft upp näsan. Lyft upp näsan. Lyft upp näsan.
18:55:27 FAC Lyft upp näsan.
18:55:35 2P Jag har hållit på det så länge hela tiden.
18:55:44 FAC Hej, behåll flikar.
18:55:49 FAC Håll i flikarna, släpp inte helt.
2P Dra in klaffar, dra in flikar, dra in flikar, dra in klaffar.
FAC Ta bort flikarna.
2P Ja.
18:55:56 FAC Sticka. Sticka!
FAC Klaffar!
BI Jag tog bort.
18:56:02 FAC Han stannar!
18:56:05 FAC Lyft upp näsan. Lyft upp näsan! Sticka!
18:56:14 GPWS SÄNKTARIST! SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP! SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP! SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP!
18:56:19 FAC Det här är slutet!
GPWS SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP!
18:56:23 Första träffen .
GPWS SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP!
18:56:26 Andra slaget .
18:56:28 Slut på rekordet .

För att undvika en kollision med ett berg, ökade befälhavaren dragkraften på motorerna, men effekten visade sig vara den motsatta av vad som förväntades - planet lyfte skarpt upp näsan och föll nästan i en svans, men med maximalt dragkraften från motorerna och frigörandet av klaffarna från det elektriska nödsystemet, lyckades piloterna jämna ut det. Men framgången var tillfällig: det okontrollerade flygplanet lutade åt höger till kritiska vinklar, tappade nosen och rusade rakt mot närmaste berg; nedstigningstakten har ökat. PIC beordrade att ta bort klaffarna och öka dragkraften på motorerna, planet planade ut igen, men den här gången var en katastrof oundviklig. Linerns högra halvvinge träffade toppen av träden på toppen av berget och lossnade, varefter JAL 123-flyget välte på sin "buk", flög flera meter framåt och kraschade in i den skogbevuxna sluttningen av berget Takamagahara på en höjd av 1565 meter över havet med en hastighet av 100 kilometer med en hastighet av 397 km/h nordväst om Tokyo (ursprungligen rapporterades det att planet kraschade in i berget Otsutaka ).

Som ett resultat av att träffa bergssidan förstördes linern helt, dess fragment flög upp till 5 kilometer bort och en brand bröt ut omedelbart. En kolonn av tjock svart rök som steg över berget gjorde det möjligt att snabbt fastställa den exakta platsen för kraschen.

Räddningsoperation

Konkurrensen mellan Japans många räddningstjänster orsakade förvirring och förseningar medan offren för katastrofen väntade på hjälp. Det amerikanska flygvapnet erbjöd japanska räddare deras hjälp med att hitta olycksplatsen för linern. US Air Force C-130 var först med att lokalisera haveriplatsen för Flight 123 20 minuter efter kraschen och skickade sina koordinater till japanska räddare. En japansk Bell UH-1- helikopter från Japans självförsvarsstyrkor flög över dem (befälhavare Isuzu Omori ( engelsk  Isuzu Omori , Jap. 大森 い す ゞ)), men dess besättning hittade inga spår av överlevande. Det gick inte att landa på grund av en lutning på 45° och på grund av branden som rasade över nästan hela vrakets område, beslöt befälhavaren Omori att återvända till basen.

Bara 14 timmar efter kraschen (cirka 08:00 den 13 augusti) anlände ändå räddningsteamet från Japans självförsvarsstyrka till haveriplatsen för Flight 123. Hon hittade fyra överlevande passagerare som led av hypotermi . De överlevande var två kvinnor och två små flickor - 26-åriga JAL-flygvärdinnan Yumi Ochiai ( Eng.  Yumi Ochiai , Jap. 落合 由美), 34-åriga Hiroko Yoshizaki ( Eng. Hiroko  Yoshizaki , Jap. 吉崐)博med sin 8-åriga dotter till Mikiko ( eng.  Mikiko Yoshizaki , japanska 吉崎 美紀子) och 12-åriga Keiko Kawakami ( engelska  Keiko Kawakami , japanska 川上 慶子); den senare hittades sittande i ett träd. De fördes omedelbart till ett sjukhus i Tokyo. Alla 4 överlevande passagerare satt i flygplanets svans, alla andra 520 personer (alla 15 besättningsmedlemmar och 505 passagerare) dog.

Vid det fortsatta sökarbetet hittades båda flygregistratorerna och ett stort antal lappar från passagerare, där de tog farväl av familjer och släktingar.

Senare berättade en av de fyra överlevande (Keiko Kawakami) på sjukhuset att omedelbart efter att planet kraschade pratade hennes far (en passagerare på Flight 123) fortfarande med henne, uppmanade henne att inte tappa modet och sedan lugnade sig; dessutom hörde hon skrik och stön från andra sårade. Experter fastställde att ett betydande antal av passagerarna på Flight 123 dog på marken av skador och kyla, eftersom räddningspersonal skickades till olycksplatsen för sent. Läkare fann att några passagerare förblev vid liv 10 timmar efter kraschen, men dog långsamt på grund av att medicinsk hjälp inte anlände i tid.

Utredning

Utredningen av orsakerna till kraschen av JAL 123 utfördes av den japanska flygolycksutredningskommissionen (AAIC) .

Under utredningen fann man att den 2 juni 1978 träffade JA8119-brädet, som avslutade JAL 115-flygningen på linjen Tokyo-Osaka, i svansen av Osakas flygplats landningsbana , vilket ledde till att svanstrycksskottet skadades. -  skottet som separerar den bakre passagerarutrymmet på fodret, i vilket hålls vid ungefär konstant lufttryck, från en otrycksatt bakdel av flygplanet.

Under reparationen uppfylldes inte de tekniska villkoren från Boeing-företaget, enligt vilka det föreskrevs att förstärka de skadade halvorna av tryckskottet med hjälp av en solid förstärkningsplatta, fixerad med tre rader nitar. Istället för att installera en enkel förstärkning med tre rader nitar använde de som utförde reparationerna två separata förstärkningselement, varav det ena fixerades med en dubbelrad nitar och det andra med bara en rad nitar. Under påverkan av varierande belastningar under start- och landningscykler kollapsade den 0,9 cm tjocka metallen vid borrplatserna gradvis och misslyckades så småningom.

När det klättrade under flygning JAL 123, kunde det försvagade tryckskottet inte motstå trycket och kollapsade samtidigt som det avbröt rörledningarna i de hydrauliska systemen. Luften som strömmade ut från passagerarutrymmet under högt tryck kom in i håligheten i den vertikala svansen, som inte var konstruerad för en sådan belastning, och detta ledde till separationen av den vertikala stabilisatorn och förlorad kontroll.

Den slutliga rapporten från AAIC-utredningen släpptes den 19 juni 1987.

Konsekvenser av katastrofen

Kulturella aspekter

Se även

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ Terrorattackerna den 11 september 2001 , enligt NTSB , gäller inte för flygolyckor
  2. ↑ Hädanefter kallad japansk standardtid  - JST
  3. ↑ Förkortningar: PIC - flygplansbefälhavare, 2P - biträdande pilot, BI - flygingenjör, BP - flygvärdinna, Tokyo ATC - flygledare, (  oläslig )

Källor

  1. ↑ JETLINER KRASCHAR MED 524 BORD I CENTRALA JAPAN . Hämtad 5 september 2020. Arkiverad från originalet 23 februari 2020.
  2. ↑ Japan Airlines JA8119 (Boeing 747 - MSN 20783) . Hämtad 18 oktober 2015. Arkiverad från originalet 29 december 2019.
  3. ↑ JA8119 JAPAN AIRLINES BOEING 747-100 . Hämtad 28 december 2019. Arkiverad från originalet 26 maj 2020.
  4. ↑ JAL-tjänsteman dör, tydligen ett självmord . Hämtad 5 september 2020. Arkiverad från originalet 1 januari 2021.

Länkar