Gasgeneratorbil - en bil med en installerad gasgenerator som producerar generatorgas , som tillförs förbränningsmotorn som en bränsleblandning; det vill säga, i själva verket utförs en tvåstegs fullständig förbränning av fast bränsle - som kan användas som ved , kolbriketter , torv etc. Gasgeneratorn användes vanligtvis i frånvaro av huvudvätskan (bensin, diesel) bränsle) bränsle för dem.
Det främsta skälet till att minska kraften hos transportmotorer som används för att driva gas utan förändring är en minskning av laddningen av arbetsblandningen, eftersom det är svårt att uppnå tillfredsställande kylning av gasen på mobil utrustning.
År 1799 upptäckte den franske ingenjören Philippe Lebon tändgas och fick patent på användningen och metoden för att erhålla tändgas genom torrdestillation av trä eller kol. 1801 tog Le Bon patent på konstruktionen av en gasmotor, men 1804 dödades han innan han kunde levandegöra sin uppfinning.
År 1860 skapade och patenterade en belgisk servitör och, på deltid, amatöringenjör Etienne Lenoir en förbränningsmotor som går på tändgas.
Åren 1862-1863. gaskraftverk upp till 4 hk installerades på en åttasitsig öppen omnibus . Verkningsgraden för tvåtakts Lenoir-motorn nådde endast 5%. Efter att ha blivit rik slutade Lenoir att arbeta med att förbättra sin bil, därför, när den tyske ingenjören Nikolaus Ottos fyrtaktsgasmotor med en verkningsgrad på 16 % visades för allmänheten på världsutställningen i Paris 1878, ära pionjären inom byggande av gasgeneratorer, tyvärr bleknade snabbt.
År 1883 formulerade den engelske ingenjören E. Dawson för första gången konceptet att kombinera en gasgenerator och en förbränningsmotor i en enda enhet, som helt kunde installeras på en transport- eller annan maskin. Betydelsen av detta arbete var så stor att halvvattengasgeneratorn under en tid vanligen kallades "Dawsons gas". Den första klassiska gasalstrande bilen, med träklossar och träkol som bränsle, byggdes av Taylor 1900 i Frankrike (ett patent i Ryssland utfärdades 1901).
År 1891 byggde en pensionerad löjtnant för den ryska flottan, Jevgenij Jakovlev , en anläggning för gas- och fotogenmotorer i St. Petersburg på Bolshaya Spasskaya Street, men hans produkter klarade inte konkurrensen med olje- och bensinmotorer.
1916 började reguljära flygningar med gasgeneratorbussen mellan Paris och Rouen (längden på rutten, enligt olika källor, varierade från 125 till 140 km).
1919 skapade den franske ingenjören Georg Imbert en gasgenerator av direktflöde (omvänd) där bränslet och förgasningsmedlet rör sig i samma riktning under förgasning. 1921 skapades en bil med en gasgenerator baserad på denna princip. I det här fallet pyrolyseras inte veden i cylindrar (som i Ford, Krupp eller Porsche), utan i en panna, där veden "bränns" med syrebrist (delvis substituerad pyrolys ), vilket var ett stort steg framåt jämfört med Krupps halvkoksning . Detta gjorde det möjligt att förbättra kvaliteten på gasgeneratorer så mycket att gasgeneratormotorer återigen blev riktiga konkurrenter till bensin- och dieselmotorer.
I Tyskland började de under kriget göra gasgeneratorer inte bara vedeldade utan också på briketter från brunkolsflis och damm, eftersom det fanns ganska mycket av detta bränsle där. Lastbilar med gasgeneratorer gick inte fort - 20 km i timmen - på lågkalorigas, till vilken ved förvandlades till en gasgenerator. I vissa länder i världen och för närvarande använder sådana bilar (i mycket små mängder), en hel del av dem på landsbygden i Nordkorea [1] .
År 1938 fanns det cirka 9 000 motorfordon i Europa som gick på naturgas. År 1941 hade detta antal ökat nästan 50 gånger. Inklusive i Tyskland nådde deras antal 300 tusen.
Det första testet av en bil i Sovjetunionen på FIAT-15-chassit med en gasgenerator av V. S. Naumov ägde rum 1928. 1934 genomfördes den första testkörningen av gasalstrande fordon längs sträckan Moskva - Leningrad - Moskva, där GAZ-AA och ZIS-5 deltog med installationer designade vid NATI [2] .
I Sovjetunionen 1936 antogs en resolution av rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen om produktion av gasalstrande fordon och traktorer. 1936 producerades den första satsen av gasgeneratortruckar ZIS-13 , och sedan - ZIS-21 och vid Gorky-fabriken - GAZ-42 . I början av 1941 tillverkades gasgeneratoraggregat för ZIS -fordon, ChTZ- och KhTZ- traktorer som arbetade på träklossar . De hade betydande nackdelar: låg effekt, snabbt metallslitage, fabriksfel som ledde till långa stillestånd. Men gasalstrande fordon och traktorer blev ett stort plus under det stora fosterländska kriget - de användes aktivt baktill.
Under krigets svåra år överfördes alla Kolymas bilar till gasgenererande bränsle, eller, enklare, till en vanlig trächock. Det fanns speciella växter för att skörda och torka "chocks" - så kallade chaufförerna det kärleksfullt. När han åkte till ett flyg tog föraren sex till åtta påsar med chockar, som han vid behov hällde i en speciell bunker. Trädet brann ner, den resulterande gasen "flyttade" bilen.
Det är tydligt att "gasgenen" inte dök upp från ett bra liv - det fanns inte tillräckligt med bensin. Den första designen av den gasgenererande enheten misslyckades ... Innovatörerna av Atka-motordepån bestämde sig för att få "gasgeneratorn" att fungera bättre. Och de uppnådde sitt mål: de gjorde "gasgenen" pålitlig på motorvägen, dess bärkraft ökade till sju ton. Och erfarna förare för en sådan bil tog släp upp till åtta ton. På VDNKh 1945 tog Kolyma "gasgens" första platsen.
- S. Shaidurov , "Coast of two oceans" [3]| Alternativa bränslefordon | |
|---|---|
| bränslecell |
|
| Muskulös drivkraft |
|
| solenergi |
|
| Luftmotor | |
| Elektriskt batteri och motor |
|
| biobränslemotor _ | |
| Väte |
|
| Övrig | |
| Multibränsle |
|
| Dokumentärer |
|
| se även |
|