Kejserliga sällskapet för främjande av rysk handelssjöfart

Imperial Society for the Promotion of Russian Merchant Shipping grundades i Moskva 1873 . Initiativtagare till dess skapelse var ekonomen, publicisten och offentligheten Krisjanis Valdemar . Initiativet fick ett brett gensvar i Moskva-publikens kretsar och sedan i hela Ryssland . Sällskapets centralstyrelse var belägen i Moskva , dess filialer verkade i hamnstäderna i landet. Medlemmar av sällskapet var militära och civila sjömän, köpmän och tjänstemän, representanter för den vetenskapliga och kreativa intelligentsian. Sällskapet fick stöd av den ryska flottans kurator, storhertig Konstantin Nikolajevitj.

Skapande historia

Enligt idén från grundarna var sällskapet tänkt att fungera som en länk mellan regeringen och de delar av landets befolkning, på vilka genomförandet av planer för utveckling av navigering i det ryska imperiet var direkt beroende av. Nästan alla mer eller mindre betydande problem inom sjö- och flodhandelssjöfarten låg inom sällskapets uppmärksamhet.

Sällskapet spelar en stor roll i utvecklingen av varvsindustrin, i att forma regeringens åsikter och beslut om export av råolja, intensifiera navigeringen på sibiriska floder och i att samordna olika fartygsägande företags åtgärder.

Syftet med skapandet

Syftet med sällskapets bildande: 1. Sällskapets syfte var att främja utvecklingen av den ryska handelssjöfarten.
2. För att uppnå detta mål var föreningen engagerad i:
a) övervägande och diskussion av frågor relaterade till handelsfartygsbyggnad och navigering;
b) bistånd vid upprättandet av sjöfartsskolor och sådana sammanslutningar och arteller som motsvarar Sällskapets mål , vars inrättande är förenligt med gällande lagar;
c) locka företrädare för inhemsk handel och industri att delta i handel och sjöfartsföretag;
d) insamling och spridning av praktisk information om handelssjöfarten, tryckning av dem på Sällskapets bekostnad både i separata tidskrifter och tidskrifter.
3. Sällskapet fick rätt att göra framställningar till regeringen i frågor relaterade till rysk handelsfartygsbyggnad och sjöfart .
4. Sällskapet kunde med egna medel delta i upprättandet och underhållet av sjömansklasser på grundval av en lag utfärdad den 27 juni 1867 .
5. Sällskapet hade sitt säte i Moskva .

Två århundraden senare uppstod vårt samhälle, som satte sig i uppgift att tjäna Peters sak och ta hand om bortskaffandet av de långvariga fördomar som hämmade utvecklingen av vårt fosterlands maritima betydelse, fördomen att Ryssland är en exklusivt kontinental land, berövad möjligheten att ha sina egna skepp i havet, att vi skulle sitta vid havet och vänta i fredstid då varor kommer att föras till oss och tas från oss endast genom att betala och betala för denna tjänst,

— // Izvestia. - 1879. - Utgåva. 1. - S. 13.

Vårt sällskaps huvuduppgift kan endast vara mycket blygsam och består i att, efter vår egen styrka och kunskap, hjälpa regeringen och olika statliga myndigheter i utvecklingen av rysk navigering.

- Från årsredovisningen till 1882-13-12 // Izvestia. - 1883. - Utgåva. 12.

Samhällsstyrelsen

I tio år var han medlem av kontoristen, och senare var sällskapets ordförande den berömde affärsmannen och offentliga figuren Alexander Karlovich von Meck (1864, Moskva - 1911, Moskva), son till en framstående järnvägsingenjör Karl Fedorovich von Meck och Nadezhda Filaretovna von Meck (född Fralovskaya) , kompositören P. I. Tchaikovskys beskyddare . Han skrev en broschyr om detta sällskaps historia, där många framstående personer var medlemmar, och ett antal handböcker om nautisk utbildning. Ordförande för Moscow Society of Lovers of Book Signs och andra, totalt var han medlem i 39 sällskap, i 8 av dem var han ordförande. Han var ordförande för ett antal välgörenhetsorganisationer: Sällskapet för leverans av medel till de högre kvinnokurserna, vandrarhemmet för studenter på de högre kvinnokurserna i Moskva, Moskvas förtroendekommitté för Imperial Humanitarian Society, etc. [1 ]

1889

1893

Andrey Evdokimovich Nos  - Sällskapets ordförande.

Styrelsemedlemmar:

1917

Samhällsgrenar

Föreningens hedersmedlemmar

Samhällets medlemmar

och så vidare.

Samhällsaktiviteter

Nautiska klasser

En särskild kommission under finansministeriet har tagit fram ett regelverk för nautiska klasser. Den 27 juni 1867 godkändes Bestämmelserna om nautiska klasser och "Regler om förfarandet för erkännande av skeppare och navigatörer i dessa led", "Regler för framställning av prov för titeln skeppare och sjöfarare". I nautiska klasser fanns inga fasta studietider, men examen kunde inte erhållas före 21 års ålder. Ett sjöfarts- eller skeppardiplom gav bland annat ett tillsvidarepass och befrielse från rekryteringsavgift, från valskatt under hela tjänstgöringstiden på handelsfartyg. De som lämnade tjänsten före 60 års ålder berövades alla privilegier. Tester för anskaffning av navigationstitlar utfördes enligt de program som fastställts för tre led (respektive, vilka var indelade i kategorier och nautiska klasser): 1) kustnavigatör, 2) kustnavigeringsskeppare eller långvägsnavigator och 3 ) långdistansnavigeringsskeppare. Den första krävde elementär läskunnighet, kunskaper i matematik, geometri och plan trigonometri utan bevis, kort geografi, navigering och maritim praktik. Från den andra, dessutom - nautisk astronomi, ytterligare information från navigering och sjöpraktik, skrivande och bokföring (sjönavigatörer klarade också examen i sjögeografi och ett främmande språk). Ytterligare andra, utöver allt ovanstående, var tvungna att kunna skeppsbyggnad, sjörätt, engelska och ångbåtsmekanik. För att erhålla ett diplom krävdes även sjöfartserfarenhet: 16 månader för den första, 24 för den andra och 36 för den tredje (varav minst 12 månaders navigationsövning). Sjömansklasser började öppnas 1869 och var indelade i tre kategorier (av 41 sjömän som fanns i slutet av 1800-talet tillhörde 18 den 1:a, lägsta, kategorin, 15 - till 2:a och endast 8 - till den högsta 3- mu). Ungefär två och ett halvt hundra akademiker tog examen under året. Under hela Nicholas I:s regeringstid öppnades bara 3 nautiska skolor, sedan under Alexander II kallades de Alexander nautiska klasser) det finns redan 33 av dem öppna, under Alexander III öppnades 6, men fyra klasser stängdes (det vill säga, den faktiska ökningen var bara 2). Sedan den 17 april 1881 är alla tekniska skolor (inklusive klasser) underställda ministeriet för folkbildning, och i november 1897 överförs nautiska klasser till finansdepartementet.

Baku-Batumi oljeledning föreningens verksamhet mot export av rysk olja

Under påverkan av den allmänna opinionen och regeringsmedlemmarnas inställning till detta problem antogs 1892 en lag för att skärpa kontrollen över utlänningars verksamhet i oljesektorn. Den 3 juni 1892 beslöt tsar Alexander att "tillåta utländska sällskap och judar" att förvärva oljebärande mark för användning eller ägande "endast med särskilt tillstånd av ministern för statlig egendom, i överenskommelse med inrikes- och finansministrarna och med den högsta befälhavande civila enheten i Kaukasus." Således, i motsats till utländska planer, beslutade regeringen att inte bygga en oljeledning från Baku till Svarta havets kust, som Alphonse Rothschild ville, utan en fotogenledning - det vill säga att transportera och exportera utomlands inte råolja, utan oljeprodukter. Detta var extremt fördelaktigt för Ryssland, eftersom råolja i Ryssland var exceptionellt billig (en storleksordning billigare än i USA, där priserna artificiellt hölls på en hög nivå av Standard Oil-koncernen, och istället för Baku-Batum-oljan rörledningen under perioden 1896-1906 fanns världens första fotogenrörledning med en diameter på 200 mm och en längd på 833 km byggdes enligt projektet och under ledning av professor Schukin, Nikolai Leonidovich (1848-1924) (och bara sedan 1931 oljeledningen).tid är ett naturligt monopol och är statligt ägt och helt kontrollerat av staten.Oljan har blivit en integrerad del av statens politik.I Ryssland noterades de mest aktiva protesterna mot export av olja kl. de årliga (12 december 1888) och akuta (30 mars 1889) möten i det kejserliga samfundet för att bistå rysk handelssjöfart Kejsarsällskapets extraordinarie bolagsstämma för bistånd till den ryska handelssjöfarten beslöt den 30 mars 1889 att ansöka till Rysslands regering om ett snabbt utfärdande av en lag som förbjuder export av råolja och petroleumprodukter lämpliga för vidare bearbetning utomlands /

Den analytiska granskning som presenteras av Imperial Society for the Promotion of Russian Merchant Shipping innehåller nästan 300 sidor med överklaganden från börskommittéer, tidningspublikationer av många specialister som inte är likgiltiga för den inhemska oljeindustrins öde och folkets intressen. Ryssland. I en analytisk recension skriver ibland anonyma författare om rysk olja som ett magiskt elixir, vars outtömliga källa är utformad för att bidra till välbefinnandet i landet som äger den. Författarna efterlyser en försiktig inställning till naturresurser – olja. I det 32:a numret av News of the Society trycktes texten med hälsningen från Bakus borgmästare till kungafamiljen, som besökte Baku den 8 oktober 1888. Bakus borgmästare motsatte sig öppet byggandet av oljeledningen Baku-Batumi, med hänvisning till det faktum att "stadens utveckling är betingad av utvecklingen av oljeindustrin, som i sin tur bara utvecklas för att den producerade oljan inte exporteras utomlands och kvar hemma bearbetas allt här. Bara under detta villkor har utvecklingen av både staden och oljeindustrin i landet som helhet en ljus framtid.” "Oljeruschen i Baku som började 1872 är bara jämförbar med guldruschen i Klondike. En intensiv exploatering av Bakus oljefält inleddes, vilket säkerställde ett stort kapitalinflöde från utländska oljebolag. På kort tid första tankfartyg för transport av olja byggdes i Baku (1880— 1885), den första tidskriften "Oil Business" publicerades. I början av 1900-talet producerades nästan hälften av världens oljereserver i Baku. Tillsammans med oljeindustrin , började andra sektorer av ekonomin utvecklas. Cement, mekaniska och bryggerier, kraftverk, gjuterier, textil- och tobaksfabriker, ångbruk, banker. Handelsföretag, rederier öppnade sina representationskontor. Då var 40 % av sjöfarten genomfördes över Kaspiska havet 1883 öppnades en järnväg som förbinder Baku med Tbilisi. 1982 gick hästvagnen i staden och 1900 byggdes järnvägen Baku-Petrovsk, som Oraya hade tillgång till de centrala provinserna i Ryssland och till och med till Europa. 1868 anlades de första telegraflinjerna mellan Baku, Tbilisi och Krasnovodsk, och 1886 byggdes den första telefonväxeln. Baku utvecklades inte bara ekonomiskt utan också kulturellt. 1873 skapades den första Azerbajdzjans nationalteater. 1875 började den första tidningen ges ut. Tryckeriet utvecklades, tidningar började dyka upp på azerbajdzjanska och ryska, inklusive "Baku", "Kaspiy", "Bakinsky Rabochiy". Staden Baku växte i en ovanligt snabb takt, vilket varken Ryssland eller Europa i allmänhet kände till. År 1883 fanns det redan mer än 45 tusen invånare i Baku, och 1913 ökade denna siffra till 200 tusen. Den första initiativtagaren till diskussionen om frågan om oljeexport från Ryssland var Viktor Ivanovich Ragozin. När han talade mot exporten av rysk olja utomlands skrev han: "Min första framställning om att beskatta eller förbjuda exporten av våra oljeråvaror i februari 1881 möttes av enhälligt motstånd. I kommissionen för att studera detta fall, som utsetts av finansministern i staden Abaza, Alexander Ageevich, mot mig var: administrationen, den allmänna opinionen, oljeägarnas åsikter, med början Ludwig Nobel; mot mig, som många då försäkrade, och som nu bara oljepipeliners försäkrar, fanns sunt förnuft. Ett sådant allmänt avslag och personliga omständigheter tvingade mig att tillfälligt stoppa officiella framställningar ... ". I november 1887 lämnade ministern för statlig egendom (i det moderna Ryssland ett liknande verkställande regeringsorgan 1991, A. Chubais utsågs till ordförande för Ryska federationens statliga kommitté för statlig fastighetsförvaltning i november) ett utkast till stadga om det framtida oljeledningsbolaget för diskussion i ministerkommittén och i paragraf 17 gav henne rätt till tullfri export av oljerester under en period av 60 år, det vill säga nästan fram till 1955. Samhället motsatte sig i allmänhet export av råoljeprodukter utomlands, eftersom detta naturligtvis var skadligt för Rysslands intressen. När det gäller exporten av bearbetad olja, så skulle det ha funnits några nackdelar, eftersom det inte fanns någon tydlig definition av begreppet "bearbetad olja", därför all olja som "har funnits i apparaten och från vilken bara något drivs bort, kunde lätt föras in under detta koncept, och därmed fortsatte exporten av faktisk råolja under täckmantel av rester.

I anteckningen från Imperial Societys styrelse noterades att oavsett hur hög tullen var, skulle utlänningar betala den lätt och villigt, särskilt med tanke på de nuvarande fluktuationerna i rubelns växelkurs, och ta med sig nationalförmögenheter utomlands, vilket i sin tur skulle få irreparable konsekvenser för den ryska handelsflottan. Bland andra argument som anförts till försvar för sin ståndpunkt inkluderade styrelsen som att rädda skogar från avskogning genom användning av alternativa oljebränslen, stimulera inhemsk industri, särskilt Moskvas fabriksdistrikt, för vilket sådana oljerester som bränsle har blivit en nödvändighet ; och slutligen stimulering av Bakus fabriksindustri, vars nedgång är oundviklig i genomförandet av oljeexporten utomlands.

Rapporter och publikationer

Society Awards

Nyheter om sällskapet

Sedan 1879 har sällskapet gett ut en egen publikation, "Proceedings of the Society for the Promotion of Russian Merchant Shipping", och sedan april 1886 har också tidskriften "Russian Shipping" publicerats.

År: 1881 Upplaga: M.: Typo-Lithography Kumanin Sidor: 488. Förord: om uteslutning av förlorade fartyg, resultaten av en ny mätning av fartyg, om registrering av fartyg i hamnar, om besättning, förklaring av tabeller. 1) Vita havet 2) Östersjön 3) Svarta havet (Odessa, Nikolaev, Evpatoria, Sevastopol, Feodosia, Kaukasiska kusten) 4) Azovhavet 5) Kaspiska havet 6) Resultat 7) Förflyttning av fartyg i våra hamnar för 1879 .

Anteckningar

  1. ↑ Enastående par av inhemsk bergsbestigning. Alexander Karlovich von Meck och hans fru Arkiverade 29 juli 2014 på Wayback Machine // Mountain.RU
  2. ↑ Protokoll från styrelsemöte nr 9, 28 september 1889 // Izvestia. - Problem. 35.
  3. ↑ Tjugoandra protokoll från styrelsens möte den 25 november 1893  // Imperial Society for Assistance to Russian Merchant Shipping. - M . : Typ. A. N. Mamontova, 1894. - Nummer. 47 : Protokoll från styrelsens och fullmäktiges sammanträden för 1893 . - S. 110-112 .
  4. ↑ Khreptovich-Butenev Konstantin Appolinarievich, greve . RGALI. Hämtad 4 december 2012. Arkiverad från originalet 8 december 2012.
  5. ↑ Alexey Alexandrovich  // Fedorchenko V.I. Imperial House: Enastående dignitärer: Encyclopedia of biography: I 2 volymer - Krasnoyarsk; M .: Bonus : Olma-press, 2003. - T. 1 . - S. 41 .
  6. ↑ Ivan Alekseevich Vyshnegradsky . MYsopromat.ru. Hämtad 4 december 2012. Arkiverad från originalet 8 december 2012.
  7. ↑ Alexey Evgrafovich Komarovsky . Rodovod: Träd av förfäder och ättlingar. Hämtad 4 december 2012. Arkiverad från originalet 8 december 2012.
  8. ↑ Storhertig Konstantin Konstantinovich . ryska kejserliga armén. Hämtad 4 december 2012. Arkiverad från originalet 10 december 2011.
  9. ↑ Officiell lista över den faktiska hemliga rådmannen, medlem av statsrådet A. S. Yermolov . Rysk litteratur och folklore: grundläggande elektroniskt bibliotek. Hämtad 4 december 2012. Arkiverad från originalet 8 december 2008.

Källor