| Katastrof nära Leningrad | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 27 april 1974 |
| Tid | 18:07 |
| Karaktär | F-NI (brand ombord) |
| Orsak | Förstörelse och brand av motor nr 4 |
| Plats | nära Pulkovo flygplats , Leningrad Oblast ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 59°47′53″ s. sh. 30°20′28″ in. e. |
| död | 109 (alla) |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 1 år och 9 månader före kraschen | |
| Modell | IL-18V |
| Flygbolag | Aeroflot (Leningrad UGA, 1:a Leningrad OJSC ) |
| Avgångspunkt | Pulkovo , Leningrad ( ryska SFSR ) |
| Mellanlandningar | Zaporozhye ( ukrainska SSR ) |
| Destination | Pashkovsky , Krasnodar ( ryska SFSR ) |
| Styrelsenummer | CCCP-75559 |
| Utgivningsdatum | 15 oktober 1964 |
| Passagerare | 102 |
| Besättning | 7 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Il-18-kraschen nära Leningrad (1974) är en stor flygolycka med Il-18V- flygplanet från Leningrad-skvadronen (" Aeroflot "), som inträffade lördagen den 27 april 1974 i Leningrad -regionen . Flygplanet utförde en passagerarflygning på rutten Leningrad - Zaporozhye - Krasnodar , men 2,5 minuter efter avgång från Pulkovo flygplats rapporterade besättningen en motorbrand och återvände till avgångsflygplatsen. Under landningsinflygningen intensifierades dock branden, varefter planet tappade kontrollen och kraschade in på fältet. Alla 109 personer ombord dödades - 102 passagerare och 7 besättningsmedlemmar [1] .
Detta är den största flygolyckan i St. Petersburg och Leningradregionen [2] [3] .
Flygningen drevs av ett Il-18V flygplan med svansnummer CCCP-75559 (fabrik - 184007703, seriell - 077-03) [1] . Enligt vissa rapporter släpptes den av Znamya Truda-fabriken ( Moskva ) den 15 oktober 1964 , och passagerarkapaciteten i dess kabin var 110 platser [4] . Driften av flygplanet började den 24 oktober och, enligt en källa, omedelbart vid ministeriet för civil luftfart i USSR [5] . Enligt andra källor tillhörde flygplanet till en början statens forskningsinstitut för civil luftfart .
Den 10 mars 1967 (enligt andra källor, 20 december 1968 ) [6] överlämnades flygplanet till USSR:s civila luftfartsministerium , som skickade det till Leningrads civila luftfartsförvaltning [4] . Där drevs USSR-75559-brädet i den 67:e flygskvadronen som en del av 1st Leningrad United Air Squadron (baserad på Shosseinaya Airport (Pulkovo) ). På dagen för kraschen hade det 9-åriga flygplanet genomfört 7 501 start- och landningscykler och flugit 18 358 timmar. Den är utrustad med fyra AI-20K turbopropmotorer med serienummer С2335306, С2415213, Н2335255 och Н2715078 [1] .
Besättningen var från den 67:e flygskvadronen [1] (del av 1:a Leningrad United Air Squadron ) och hade följande sammansättning [7] :
Flygplanet opererade ett icke-schemalagt passagerarflyg (ytterligare) från Leningrad till Krasnodar med ett mellanland i Zaporozhye . Totalt gick 102 passagerare ombord: 98 vuxna och 4 barn. Vid den tiden var vädret bra över Leningrad: molnighet 8 punkter, svag nordvästvind (320 ° 7 m/s ) och sikt 10 kilometer [1] . Enligt andra källor var himlen klar, och sikten nådde 20 kilometer [8] . Starten genomfördes från bana 28 med en magnetisk kurs på 279°. Efter att ha fått tillstånd att starta började besättningen kl. 18:00:08 accelerera längs banan och en minut senare rapporterade befälhavaren Danilov via radiooperatören att starten var klar. Som svar gav avsändaren villkoren för att lämna flygplatszonen, till vilka de bekräftade mottagandet av information från styrelsen [1] .
Efter 2,5 minuter utförde Il-18 den första svängen, när PIC:n oväntat rapporterade till marken: Displayen "fire of the fourth [längst till höger] motorn" fattade eld, farliga vibrationer, vi vänder oss om . Framme på kursen och sydväst om Pulkovo flygplats låg Gorelovos militära flygfält . Flygledare på Pulkovo flygplats kontaktade sina militära kollegor, varefter de föreslog att besättningen på flight 75559 skulle landa där. KVS Danilov tackade dock nej till detta alternativ. Sedan sände kontrollanten landningsinflygningsförhållandena vid en magnetisk kurs på 279 °, så besättningen fortsatte att utföra en sväng, men nu för en "box"-flygning . Efter 2 minuter och 53 sekunder från startögonblicket var flygplanet mitt i andra svängen och besättningen sände: Fjärde motorn i väderflöjeln . 5 minuter 12 sekunder efter start och i början av den tredje svängen begärde flygplanet att en brandbil skulle möta dem på flygplatsen . Efter ytterligare 43 sekunder (5 minuter 55 sekunder efter start) sände befälhavaren ett larmmeddelande: Motor 4 brinner . Enligt vittnesmålen från ögonvittnen på marken började motorbranden observeras även mellan andra och tredje varvet när man passerade remsan, medan plymen från branden sträckte sig över två längder av linerns flygkropp (ca 70 meter). ) [1] [8] .
Besättningen ombads att landa på ett annat militärt flygfält - Pushkin , men befälhavaren vägrade igen och sa att han skulle genomföra inflygningen till Pulkovo enligt schemat. Efter att ha slutfört den fjärde svängen gick flygplanet in i glidbanan . Samtidigt sänktes hastigheten till den inställda, men denna åtgärd visade sig vara felaktig, eftersom det inkommande luftflödet också minskade, vilket ledde till en betydande ökning av branden. Flygplanet i landningskonfigurationen ( underredet förlängt, klaffarna inställda på 30°) följde exakt på glidbanan och passerade LMP på inställd höjd, hastighet och kurs, när den intensifierade branden förstörde mekaniseringen på höger plan i 5- 7 sekunder. Det var 2,5 kilometer kvar till banan när det sista meddelandet sändes från planet: Vi faller, slutet . Roterande runt den tvärgående axeln började Il-18 snabbt komma in i den högra rullen, samtidigt som den sänkte nosen, och vid 18:07:24 i en inverterad position i en vinkel på 60 ° och praktiskt taget utan rulle kraschade den in i en fält nära järnvägsspåret och exploderade. Olyckan inträffade 70 meter från spårbädden i Luga-riktningen för Oktyabrskaya-järnvägen (sträckan mellan flygplatsen och Aleksandrovskaya -plattformarna ), längs vilken ett elektriskt förortståg rörde sig i det ögonblicket. Olycksplatsen är 2480 meter från slutet av banan och 242 meter till höger om fortsättningen av dess axel ( 59°47′55″ N 30°20′29″ E ) . Vraket av flygplanet var utspridda över ett område med en radie på 30 meter, och alla 109 personer ombord dödades (vissa källor indikerar antalet 118 döda [9] ) [1] [8] .
För närvarande (2014) rankas denna katastrof på tredje plats i Leningrad/Petersburg-flygets historia när det gäller antalet offer (efter Tu-154-katastroferna nära Donetsk (170 döda) och Yak-42 nära Narovlya (132 döda)) [ 10] , och tillsammans med katastrofen nära Adler , den andra platsen i IL-18 :s historia (efter katastrofen nära Voronezh , 111 döda) [11] . Trettonde bland de största flygolyckorna i Ryssland (för 2014) och i Sovjetunionen . Den största flygkraschen på S:t Petersburgs och Leningradregionens territorium [2] [3] .
Därefter, nära olycksplatsen ( 59°47′53″ N 30°20′27″ E ), planterade släktingar till offren flera träd, bland vilka en liten minneskyrkogård (cenotaf?) anlades. Till minne av de döda besättningsmedlemmarna restes ett minnesmärke på kyrkogården till minnet av offren den 9 januari .
Under utredningen uppmärksammades besättningens professionalitet, som samtidigt som de behöll lugn och mod agerade i enlighet med RLE . Samtidigt genomfördes flygningen längs "lådan" längs en kortare rutt än enligt schemat, inklusive bredden minskades från 12 till 4,2 kilometer, och längden minskades med 6-8 kilometer, på grund av vilket den sista svängen utfördes 6 kilometer från slutet av remsan, och inte 12-14 kilometer, som enligt schemat. Själva flygningen längs "lådan" genomfördes på en höjd av 400 meter, istället för de 600 meter som anges i diagrammet. Tack vare sådana åtgärder tog hela flygningen längs "lådan" 7 minuter och 16 sekunder, medan om den hade genomförts enligt schemat kunde det ta 12-14 minuter, vilket är nästan dubbelt så lång tid [1] .
När man studerade det fjärde kraftverket (serienummer H2715078) fann man att det inte har en skiva från det tredje steget av motorturbinen, och det finns hål på turbinhuset i området för denna skiva . En del av skivan i turbinens tredje steg hittades i området för den första svängen efter start. Efter att ha kollapsat genomborrade fragment av skivan turbinhöljet och bröt också bränsle- och oljeledningarna, vilket resulterade i en brand, medan det första steget av brandsläckningssystemet automatiskt fungerade , men det andra steget fungerade inte. Längs flygplanets flyglinje innan dess kollision med marken hittades också små brända delar av motorstrukturen, inklusive gondol, motorhuv och brandvägg, såväl som delar av den högra klaffen. Kraftelementen i flygplanets struktur kollapsade först vid kollisionen med marken. Ledningarna till skevroderstyrsystemet, överföringen av den högra klaffen och själva denna lucka förstördes helt; eftersom de befann sig i brandzonen var det omöjligt att fastställa deras faktiska tillstånd i ögonblicket före kollisionen med marken [1] .
Enligt inofficiella data observerades vibrationer från den fjärde motorn under den näst sista flygningen av detta flygplan (från Krasnodar ), men efter kontrollen fick brädet 75559 flyga. Besättningen som utförde denna flygning från Krasnodar vägrade att flyga på en defekt maskin, så en reservbesättning tillkallades, vars befälhavare var Nikolai Danilov. När det gäller Danilov själv, före den dödliga flygningen (enligt olika källor, antingen en vecka eller en månad), hade han redan en motorbrandsensor utlöst efter start, i samband med vilken besättningen utförde en nödlandningsinflygning utan att utföra schemat. Men vid den tiden var sensorlarmet falskt och Danilov tillrättavisades av sina överordnade för att ha utfört en löpning med kränkningar. Samtidigt var detta redan det andra fallet av ett falskt larm från befälhavaren för brandsensorn, och för det faktum att Danilov båda gångerna bestämde sig för att återvända till avgångsflygplatsen, kallade andra piloter honom ibland för en fegis, vilket han tog ganska smärtsamt [12] [13] .
Enligt kommissionen inträffade katastrofen på grund av en brand i det fjärde kraftverket, som orsakades av förstörelsen av skivan i det tredje steget av motorturbinen. I brandzonen fanns en höger klaff släppt vid 30° och dess lyftare. När denna del av luckan förstördes av brand togs den återstående delen av luckan bort under trycket från den inkommande luften. Som ett resultat uppstod troligen ett stall på höger sida av vingen med ett kraftigt fall i lyftkraften , varefter den resulterande obalansen (på vänster sida av vingen förblev lyften densamma) snabbt förde in flygplanet på högra stranden och vände på den, trots besättningens försök att förhindra detta med ett handratt med full avböjning [ 1] .
Som expertisen hos skivan i det tredje steget av turbinen visade, var dess förstörelse statisk till sin natur och orsakades av en gradvis ökande spricka, vilket, som ett resultat, minskade hållfastheten hos skivstrukturen under den tillåtna nivån. Dessutom var själva skivan gjord av ett material med reducerade mekaniska egenskaper. Det var inte möjligt att entydigt fastställa varför skivan kollapsade, eftersom åsikterna var delade [1] .
Statens forskningsinstitut för civil luftfart drog slutsatsen att förstörelsen av skivan berodde på en kombination av två faktorer:
Central Institute of Aviation Motors , All-Union Institute of Aviation Materials , Flygforskningsinstitutet vid ministeriet för luftfartsindustri , såväl som företaget för postlådan G-4561 , kom i sin tur till slutsatsen att skivan kollapsade på grund av överhettning, eftersom motorn kördes i högre lägen än vad den fastställdes i bruksanvisningen , liksom den dåliga kvaliteten på motorreparationen vid anläggningen nummer 412 för civil luftfart ( Rostov-on-Don ). Långvarig drift vid högre temperaturer ledde så småningom till att skivans mekaniska egenskaper minskade märkbart, varigenom den långsiktiga styrkan hos dess material, såväl som motorns totala livslängd, förbrukades [1] .
Många års erfarenhet av feldetektering av AI-20K-motorer under deras reparation visar att prestandan hos skivorna i de tre första stegen av kompressorn är otillräcklig.Från nödlagen [14]
| |
|---|---|
| |
| |