| Pan American Flight 812 | |
|---|---|
| Kraschade ett flygplan en månad före kraschen | |
| Allmän information | |
| datumet | 22 april 1974 |
| Tid | 22:26 (15:26 GMT ) |
| Karaktär | CFIT (kraschade in i ett berg) |
| Orsak | Besättningsfel, radiokompassfel |
| Plats | Tinga Tinga , nära Singaraja , 68,5 km från Ngurah Rai flygplats , Denpasar ( Indonesien ) |
| Koordinater | 8°15′S sh. 114°45′ Ö e. |
| död | 107 (alla) |
| Flygplan | |
| Modell | Boeing 707-321C |
| Flygplanets namn | Clipper Climax |
| Flygbolag | Panamerikanska |
| Avgångspunkt | Kai Tak , Hong Kong ( Storbritannien ) |
| Mellanlandningar | Ngurah Rai , Denpasar ( Indonesien ) |
| Destination | Sydney ( Australien ) |
| Flyg | PA812 |
| Styrelsenummer | N446PA |
| Utgivningsdatum | 11 december 1966 |
| Passagerare | 96 |
| Besättning | elva |
| Överlevande | 0 |
Boeing 707-kraschen nära Denpasar är en stor flygkatastrof som inträffade måndagen den 22 april 1974 på ön Bali . Pan American Boeing 707-321C trafikerade ett reguljärt interkontinentalt flyg PA812 (anropssignal - Clipper 812 ) på rutten Hong Kong - Denpasar - Sydney , men när det närmade sig flygplatsen i Denpasar kraschade det in i ett berg och kollapsade. Alla 107 personer ombord dödades - 96 passagerare och 11 besättningsmedlemmar [1] .
Vid den tiden var det den värsta luftkatastrofen i Indonesiens historia [2] .
Boeing 707-321C (serienummer 19268, serie 544) släpptes den 11 december 1966 [3] , fick registreringsnumret N446PA och såldes senast den 16 december till kunden - det amerikanska flygbolaget Pan American , som gick in den 21 december [ 4] och fick namnet Clipper Climax [5] . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT3D-3B turbofläktmotorer med en dragkraft på 18 000 pund vardera [6] . Linern fick sitt flygcertifikat den 9 januari 1967. Passagerarkapaciteten i dess kabin var 192 platser [7] . Den sista "B"-kontrollen utfördes den 13 april 1974, då flygplanet hade 27 838 flygtimmar. På dagen för kraschen genomförde det 7-åriga flygplanet 9123 start- och landningscykler och flög 27 943 timmar [6] .
| Nej. | serienummer _ |
Installerad på planet |
Drifttid | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | RCC | |||
| ett | 668583 | 9 april 1973 | 15 133 timmar, 5 590 cykler |
… |
| 2 | … | … | 18 475 часов, 6815 циклов |
16 248 timmar |
| 3 | 644755 | 4 mars 1974 | 28 409 timmar, 9 388 cykler |
10 596 timmar |
| fyra | 667727 | 18 april 1974 | 20 049 timmar, 6040 cykler |
… |
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
6 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Australien | 16 | 0 | 16 |
| Danmark | 0 | ett | ett |
| Indien | 6 | 0 | 6 |
| Kanada | 3 | 0 | 3 |
| republiken av Kina | ett | 0 | ett |
| USA | 17 | 9 | 26 |
| Tyskland | fyra | 0 | fyra |
| Filippinerna | 2 | 0 | 2 |
| Frankrike | arton | 0 | arton |
| Sverige | 0 | ett | ett |
| Japan | 29 | 0 | 29 |
| Total | 96 | elva | 107 |
Boeing 707-321C ombord på N446PA opererade ett reguljärt interkontinentalt passagerarflyg PA811 (anropssignal - Clipper 811 ) från Sydney till Hong Kong med ett mellanlandning i Denpasar, där besättningsbytet ägde rum. Flyget gick utan problem och flygplanet landade säkert i Hong Kong. Här genomgick flygplanet underhåll, under vilket det förbereddes för returflyget PA812 ( Clipper 812 ) till Sydney också med en mellanlandning i Denpasar [6] . Flygningen till Denpasar skulle passera under radarkontroll genom punkterna A-83 GYM, 8-67 BTT, B-91 GPR och B-61 VJN; beräknad flygtid - 4 timmar 23 minuter. Efter fullbordandet av Flight 812 och en 11-timmars uppehåll i Sydney, skulle flygplanet trafikera ett passagerarflyg på rutten Sydney- Suva - Honolulu - Los Angeles [* 1] . Totalt gick 96 passagerare ombord på Flight 812, varav 70 flög till Denpasar, 24 till Sydney och 2 till Suva. Besättningen på linjefartyget bestod av 11 personer - 5 piloter (PIC, 2 andrapiloter och 2 flygingenjörer) och 6 flygvärdinnor.
Klockan 11:08 [*2] lyfte flight PA812 med 107 personer ombord från Hong Kong. Efter klättring tog linern först flygnivå FL330 (10 050 meter), och sedan FL350 (10 650 meter), på vilken den följde till Denpasar. Flygningen ägde rum i ansvarsområdet för Jakarta ATC- center , med vilket kommunikationen utfördes med en frekvens på 5,673 MHz. Klockan 14:28 instruerade flygledaren i Jakarta att gå ner till FL280 (8550 meter) [1] [9] [12] .
Klockan 15:06 övergick besättningen på Flight 812 med en frekvens på 118,1 MHz för första gången till kommunikation med Bali-tornet och instruerades att gå över till kommunikation med Bali-control vid en frekvens på 128,3 MHz [* 3] . Klockan 15:08 kontaktade piloterna Bali Control och rapporterade rätt ankomsttid - 15:27, varefter flygledaren i sin tur gav tillstånd att sjunka till FL100 (3050 meter). Klockan 15:09 frågade planet vilken bana som användes, vartill de fick veta att landningen skulle ske på bana nr 09. Redan när de flög på FL120 (3650 meter) märkte piloterna att pilen på en av radiokompasserna hade vridits, så klockan 15:19 rapporterade de att de hade nått början av en nedåtgående sväng, som de fick i uppdrag att byta till. till kommunikation med Bali-tornet. Efter 25 sekunder etablerade piloterna på Flight 812 kontakt med Bali Tower, rapporterade att nedstigningen var klar och begärde en lägre höjd. Flygledaren klarade nedstigningen och ockupationen av 2500 fot (760 meter) med en rapport om dess prestation. Klockan 15:23 rapporterade flygplanet att de hade tagit en höjd av 2500 fot, dit de instruerades att fortsätta inflygningen och rapportera visuell kontakt med banan. Besättningen bekräftade mottagandet av informationen [1] .
Klockan 15:26 frågade PIC flygledaren: Hej Tower, vad är din synlighet nu? ; detta var förmodligen det sista radiomeddelandet från flight PA812, men enligt radioinspelningar hördes det inte vid kontrolltornet på Ngurah Rai flygplats. I sin tur försökte flygledaren ringa flight PA812 och frågade flera gånger: Clipper åtta ett två, Bali tower och Clipper åtta ett två, Bali tower, förstod du? , men piloterna svarade inte längre på samtalen [1] .
Det var en klar månlös natt på ön Bali [8] , och linern rörde sig med indraget landningsställ på en höjd av cirka 2500 fot ( den parametriska skrivaren registrerade inte under de sista sekunderna) i en kurs av 155-160 °. Förmodligen såg piloterna plötsligt berg framför sig och försökte smita, men klockan 15:26:42 (22:26:42 lokal tid) 37 sjömil (68,5 kilometer) nordväst om Ngurah Rai flygplats i Denpasar och på en höjd över havet På cirka 3 000 fot (914 meter) kraschade högerflygning PA812 med en höjd på den skogsklädda sluttningen av Mount Mesehe (Mesehe, höjd 3 937 fot eller 1 200 meter) [9] ungefär 339 fot (103 meter) [11] under toppen. Högerplanet kraschade först in i träden, varefter flygplanet, 50 meter från den första nedslagspunkten, rusade mellan två tjocka träd, samtidigt som det tappade högerplanet; det vänstra planet träffade åsen och bröt också av. Efter att ha tappat båda vingarna kantrade linern och kraschade till marken, kollapsade fullständigt och fattade eld [13] [14] . Alla 107 personer ombord dödades [10] .
Vid den tiden var det den största flygolyckan i Indonesien (för 2021 - den femte) [2] . Det förblir också den värsta luftkatastrofen i Balis historia [15] .
Studien av vraket visade att det inte förekom någon förstörelse av flygplanets struktur innan den träffade marken. Inga bevis hittades på att motorerna havererade eller förstördes under flygningen. Det var ingen brand ombord innan kollisionen med berget. Kommissionen kunde inte hitta några som helst bevis för att det före tidpunkten för kraschen fanns funktionsfel ombord på Flight 812 som gjorde flygningen omöjlig. Enligt data från röstinspelaren utfördes radiokommunikation med marken av PIC, som samtidigt hade vissa problem med att upprätta kommunikation med Jakarta ATC-center. Sedan, klockan 15:06, upprättades en förbindelse med Bali-tornet och en instruktion mottogs att gå över till kommunikation med Bali-kontrollen, eftersom linjefartyget var inom sitt ansvarsområde. Besättningen bekräftade mottagandet av informationen och kommunikationen med marken var nu normal. Det var inga problem att bekanta sig med inflygningsprocedurerna på Ngurah Rai flygplats, som krävde att FL120 (3650 meter) skulle hållas till radiofyren, och sedan bara gå ner. Piloterna var medvetna om att 26 miles (41,8 kilometer) norr om Denpasar flygplatsen fanns berg med en höjd av 7000 fot (2133 meter), och nordnordost om flygplatsen fanns det berg med en höjd av 10 000 fot (3048 meter), så minskningen från FL120 är det nödvändigt att utföra efter radiofyren, när det bergiga området passeras [14] .
Efter att ha diskuterat sinsemellan bestämde besättningen landningstiden till 15:27, vilket rapporterades till Balis kontrollsändare. Piloterna hade för avsikt att, 25 miles (40,2 kilometer) från fyren, göra en högersväng till kurs 261°, sedan gå ner till 1 500 fot (457 meter) medan de fortfarande var ovanför vattnet, och sedan slutföra de sista procedurerna för landning på bana 09 , vilket angavs av flygledaren [14] . Sedan, klockan 15:18, märkte piloterna att nålen på den första radiokompassen hade avvikit, medan nålen på den andra förblev stabil. Vidare informerade besättningen flygledaren om att de, efter vid FL120, hade närmat sig startpunkten för högersvängen. Balis kontrollsändare bekräftade mottagandet av informationen och instruerade att gå över till kommunikation med Bali-tornet. Efter att ha gått över till kommunikation med Bali Tower rapporterade de från flygplanet att de hade passerat nivå FL110 (3350 meter) och begärde en lägre höjd. Som svar gavs tillåtelse att gå ner till 2500 fot (760 meter) med en rapport om ockupationen av höjden. Klockan 15:23 rapporterade PIC för flight PA812 att denna höjd hade uppnåtts [16] .
Under utredningen kom kommissionen fram till att besättningen ville ta sig snabbare till flygplatsen, varför man beslutade att göra en högersväng tidigt och på en kurs av 263°. Nackdelen med detta alternativ var att det i det här fallet var omöjligt att exakt bestämma din position i förhållande till flygvägen, så bekräftelse krävdes från en automatisk radiokompass om att närma sig OPRS . När nålen på den första radiokompassen svängde började besättningen omedelbart utföra en nedåtgående sväng, men enligt den parametriska skrivaren gjordes denna sväng 30 nautiska mil (55,5 kilometer) norr om radiofyren. Sedan gjordes flera försök att återställa den normala indikeringen av radiofyren, men detta visade sig vara omöjligt, eftersom det nu fanns en bergskedja mellan flygplanet och flygplatsen, som spelade rollen som en skärm. Landningsinflygningen fortsatte dock tills linern kolliderade med ett berg [16] .
Kommissionen från ministeriet för transport, kommunikation och turism, Indonesien , som genomförde en undersökning av orsakerna till kraschen på flight PA812, kom till slutsatsen att den troliga orsaken till kraschen var en för tidig högersväng till en kurs av 263° med en minskning, som besättningen började utföra styrd av avläsningarna av endast en automatisk radiokompass, medan den andra radiokompassen fortsatte att förbli i ett stabilt tillstånd [17] .
För att förhindra sådana katastrofer rekommenderade kommissionen att flygbolagen:
Även om detta inte gällde denna krasch, gav rapporten också råd utöver den befintliga VOR- fyren att installera en DME-fyr , som var tänkt att hjälpa flygplansbesättningen [17] .
Det kraschade planet visades i Willy Wonka and the Chocolate Factory (1971), där det används för att transportera choklad (19 minuter in i filmen, lossningsscen i München ) [18] .
| |
|---|---|
| |
| |