| Turkish Airlines Flight 981 Flygkrasch i Ermenonville | |
|---|---|
| Flight 981 minnesmärke | |
| Allmän information | |
| datumet | 3 mars 1974 |
| Tid | 11:41 CET |
| Karaktär |
Explosiv dekompression , LOC-I (förlust av kontroll) |
| Orsak | Öppnande av lastrumsdörren, designfel |
| Plats | Ermenonville-skogen ( Fontaine Chaali , Oise ), 37 km från Orly flygplats , Paris ( Frankrike ) |
| Koordinater | 49°08′44″ s. sh. 2°38′04″ E e. |
| död | 346 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Kraschade plan 9 månader före kraschen | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Flygplanets namn | Ankara |
| Flygbolag | turkiska flygbolag |
| Avgångspunkt | Yesilkoy , Istanbul ( Turkiet ) |
| Mellanlandningar | Orly , Paris ( Frankrike ) |
| Destination | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyg | TK981 |
| Styrelsenummer | TC-JAV |
| Utgivningsdatum | 15 februari 1972 (första flygningen) |
| Passagerare | 334 |
| Besättning | 12 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Paris DC-10- kraschen (även känd som Ermenonville Air Crash ) var en större flygolycka som inträffade söndagen den 3 mars 1974 . Turkish Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 flygplan utförde en reguljär interkontinental flygning TK 981 på rutten Istanbul - Paris - London , men 9 minuter efter avgång från Paris, på en höjd av 3500 meter, en av dörrarna till lasten facket öppnades oväntat, vilket skapade en explosiv dekompression , vilket ledde till att styrsystemen kollapsade. Linern gick in i ett dyk och kraschade efter 1,5 minut i hög hastighet in i Ermenonville-skogen nordost om Paris och kollapsade totalt. Alla 346 personer ombord dödades - 334 passagerare och 12 besättningsmedlemmar.
Detta är den första och största katastrofen som involverar DC-10. Vid tidpunkten för händelserna (för 1974) var det den största flygolyckan i världen , för närvarande (för 2022 ) - den fjärde [* 1] . Förblir den största enskilda flygolyckan utan överlevande.
Under utredningen fann man att orsaken till katastrofen var bristen i låsmekanismen i lastrumsdörren, som öppnades på hög höjd på grund av tryckskillnader.
I historien om DC-10 var detta den andra liknande incidenten efter incidenten över Windsor som inträffade två år tidigare (av 67 personer ombord på DC-10 dog ingen). Under utredningen av det första fallet lämnade undersökningskommissionen ett antal rekommendationer för att ändra utformningen av flygplanet för att förhindra sådana incidenter. Katastrofen nära Paris visade dock att ingen av dessa rekommendationer genomfördes [1] .
McDonnell Douglas DC-10-10 (registreringsnummer TC-JAV, fabrik 46704, serienummer 029) tillverkades vid McDonnell Douglas fabriker i Long Beach ( Kalifornien , USA ) och gjorde sin första flygning den 15 februari 1972 och blev den 29:e tillverkade DC-10 flygplan. Flygplanets ursprungliga svansnummer var N1337U, vilket tyder på att United Airlines var den ursprungliga kunden . Planet överlämnades dock aldrig till detta flygbolag, utan istället den 10 december 1972 gick det in i Turkish Airlines , i samband med att det omregistrerades och fick ett baknummer TC-JAV och namnet Ankara [2] . Den var utrustad med tre General Electric CF6-6D bypass turbofläktmotorer , som utvecklade en dragkraft på upp till 18 144 kgf vardera [2] [3] .
Flygplanets tre kabiner hade 345 säten (12 första klass och 333 ekonomiklasser), varav 86 säten var placerade i den främre kabinen, 108 i mitten och 151 i den bakre [4] . Den sista inspektionen av flygplanet, under vilken inga problem hittades, genomfördes den 21 januari 1974. På dagen för kraschen gjorde det 2-åriga flygplanet 1537 start- och landningscykler och flög 2955 timmar 52 minuter, dessutom från reparationsögonblicket D - 486 timmar 17 minuter och från reparationsögonblicket C - 81 timmar 34 minuter [5] [6] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
8 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Den 12:e besättningsmedlemmen flög också i passagerarkabinen - 45-åriga markflygingenjören Engin Uchok (tur . Engin Üçok ), som ansvarade för markhanteringen av flygplanet vid mellanliggande stopp (lastning och lossning av bagage, tankning av flygbränsle ) och ersätter sin kollega på detta flyg, som stannade kvar i Istanbul för omskolning [10] [11] [2] .
DC-10-10 har en maximal startvikt på 195 000 kilogram och en maximal landningsvikt på 164 890 kilogram. Den dagen uppskattades den maximala startvikten till 172 600 kilogram (164 890 + 7710 [* 2] ). På grund av turbulensen under landningen fanns det enligt det första uttalandet 306 vuxna passagerare (249 män och 57 kvinnor), 6 barn (från 2 år) och 1 spädbarn ombord på flygplanet, det vill säga totalt 313 personer , och upptäcktes snart och togs till en början inte hänsyn till den 314:e passageraren. Av alla dessa 314 personer befann sig 76 i den främre kabinen, 98 i mitten och 140 på baksidan. Således var den totala beräknade vikten av passagerare 23 170 kilo. Dessutom lastades 2 896 kg bagage på planet tillbaka i Istanbul, som placerades i fyra containrar i det främre lastutrymmet, och i Paris lastades ytterligare 1 525 kg extra, som placerades i det centrala lastutrymmet för att undvika att byta lastutrymmet. inriktning av flygplanet. Det bakre lastrummet var reserverat för styckbagage som inte packats i containrar. Enligt flygplanets initiala rekord var den totala startvikten 161 628 kilo, vilket var inom det tillåtna intervallet [12] [4] [13] .
Ändringar i sista minuten gjordes och ytterligare 20 passagerare tillkom, vilket resulterade i en ökning av den beräknade vikten på 1480 kilo, vilket dock inte gav någon märkbar effekt på balansen. Av 345 platser i passagerarutrymmet var alltså 332 [13] [14] upptagna . Totalt, enligt uppdaterad data, fanns det 346 personer ombord på flight TK 981 - 12 besättningsmedlemmar och 334 passagerare (327 vuxna, 6 barn och 1 spädbarn) [15] .
| Nationalitet för personer ombord [16] | |||
|---|---|---|---|
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
| Australien | 2 | 0 | 2 |
| Argentina | 3 | 0 | 3 |
| Belgien | ett | 0 | ett |
| Brasilien | 5 | 0 | 5 |
| Storbritannien | 177 | 0 | 177 |
| Sydvietnam | ett | 0 | ett |
| Tyskland | ett | 0 | ett |
| Indien | 2 | 0 | 2 |
| Iran | ett | 0 | ett |
| Spanien | ett | 0 | ett |
| Cypern | ett | 0 | ett |
| Marocko | ett | 0 | ett |
| Nya Zeeland | ett | 0 | ett |
| Pakistan | ett | 0 | ett |
| Senegal | ett | 0 | ett |
| USA | 25 | 0 | 25 |
| Kalkon | 44 | 12 | 56 |
| Frankrike | 16 | 0 | 16 |
| Schweiz | ett | 0 | ett |
| Sverige | ett | 0 | ett |
| Japan | 48 | 0 | 48 |
| Total | 334 | 12 | 346 |
Bland passagerarna ombord fanns:
Dagen innan hölls en rugbymatch i Paris på stadion " Parc des Princes " inom ramen för Cup of Five Nations mellan Frankrikes och Englands landslag . Nu på söndagen flög ett stort antal passagerare till London; i synnerhet var spelare från ett amatörlag från Bury St Edmunds ombord . Men på grund av strejken för anställda vid flygbolagen BEA och Air France började många passagerare som satt fast på Orly-flygplatsen att gå över till flyg från andra flygbolag. Bland dem fanns det turkiska flyget TK 981, som gick ombord på 216 passagerare. På grund av deras höga antal tvingades Flight 981 att försena ytterligare 30 minuter [17] .
Klockan 10:02 landade en McDonnell Douglas DC-10-10 flight TK 981 från Istanbul den morgonen på Paris Orly Airport för en mellanlandning. Den flög 167 passagerare, varav 50 landade i Paris. Flygplanet parkerades vid Gate A2 på södra sidan av flygplatsen och började servas av Turkish Airlines-personal och flygplatsanställda. 10 350 liter flygbränsle hälldes i flygplanets tankar och nya passagerare började rymmas i kabinen. Den planerade parkeringen skulle vara 1 timme [17] .
Slutligen, klockan 11:11:30, kontaktade piloterna på Flight 981 flygledaren och rapporterade om starten av operationer före flygning för att starta motorerna. Klockan 11:24 godkände flygledaren Flight 981 för taxning och flygplanet började röra sig mot bana 08. Runt 11:28:40 kontaktade flygledaren på Orly flygplats flygplanet och instruerade det att ta position vid tjänstgöringen, och klockan 11:30:30 lyfte TK 981. Klockan 11:33 fick piloterna på Flight 981 tillstånd att klättra till FL60 (1800 meter). Klockan 11:34 rapporterade besättningen att de tagit FL60, i samband med att inflygningsledaren instruerade dem att gå över till kommunikation med Norra ledningscentralen. Klockan 11:36:10 kontaktade besättningen ledningscentralen som gav instruktioner att klättra till FL230 (7000 meter). För att undvika att flyga över Paris riktades linjefartyget först österut och först sedan norrut [17] [18] .
Klockan 11:39:57-11:39:58 på den sekundära radarn i kontrollcentralen delade sig flygmarkören TK 981 oväntat i två, varav en förblev på plats i en kurs av 45° från Orly flygplats och 44,4 kilometer för 2-3 minuter, varefter den försvann, och den andra svängde vänster från en kurs på 350° till en kurs på 280° och accelererade rejält. Klockan 11:40:13 hörde flygledaren ett otydligt meddelande blandat med turkiskt tal mitt i ständigt ljudande lågtrycks- och överhastighetslarm; i det här meddelandet kom flygledaren ändå fram frasen: ... flygkroppen exploderade . Klockan 11:40:41 avbröts förbindelsen med flight 981, varefter den 11:41:06–11:41:07 återställdes en kort stund och klockan 11:41:13 avbröts den helt. Med start kl 11:41:50 gjorde flygledaren flera misslyckade försök att kontakta flight TK 981 [18] [15] .
Flight TK 981 fortsatte att klättra när, på en höjd av cirka 3500 meter, när den flög nära staden Saint-Pathus , hördes ett högt ljud som liknar en explosion i hela planet (det spelades till och med in av röstinspelningsmikrofonen i cockpiten ), varefter 2 sätesrader till vänster tillsammans med 6 passagerare som satt i dem flög ut genom ett hål i flygkroppen, som dök upp i stället för bakdörren till lastutrymmet. Skräp från dekompressionsexplosionen skadade den vänstra horisontella svansstabilisatorn och förstörde även styrsystemet för motorn nr 2 (mittsvans) som stannade nästan omedelbart. I en vinkel på 20 ° och med en vänsterrulle på 9 ° rusade linern till marken. Hastigheten började öka snabbt, och även om piloterna aktiverade backen på båda vingmotorerna (#1 och #3), misslyckades de också på grund av bränslesystemfel; på grund av detta översteg hastigheten de maximalt tillåtna 666,7 km/h, varefter den stabiliserades på cirka 800 km/h. Piloterna försökte ta planet ur ett dyk, men han lydde dem inte; ändå, på grund av lyftkraften, började flygplanets nos långsamt lämna den negativa stigningen, men flygplanet hade fortfarande inte tillräckligt med höjd för att helt lämna dyket.
Klockan 11:41:13, 77 sekunder efter dekompressionsexplosionen, kraschade flight TK 981 in i skogen i Ermenonville med en uppskattad hastighet av 800 km/h i en vinkel på 4° och en vänstra strand på 17°, 15 kilometer från Saint -Pathus och 37 kilometer norr -Öst om Paris. I kolossal hastighet rusade linern genom träden, skar en glänta och kollapsade helt i så små fragment att det inte ens brann (bara en liten brinnande), eftersom det fanns lite flygbränsle i dess bränsletankar. Några minuter senare började polisen få information från ögonvittnen som rapporterade ett utbrott och svart rök som steg upp från skogen. Den totala ytan av haveriplatsen var 700 gånger 100 meter [15] , vraket av linern var utspridda över ett område på cirka 63 000 kvadratmeter. Alla 346 personer ombord på planet dödades, inklusive 6 som kastades ut från kabinen över Saint-Patu. På grund av den allvarliga förstörelsen av flygplanet, av 346 döda, identifierades endast 40 visuellt; resten identifierades utifrån tillgängliga tandjournaler.
Kraschen nära Ermenonville fördubblade (i termer av antalet dödsfall) kraschen av en Boeing 707 i Kano ( Nigeria , 176 dödsfall) som inträffade ett år tidigare och blev den största i historien och den största flygkraschen för ett enskilt flygplan vid det tillfället tid; den överträffades sedan av Teneriffa-kollisionen 1977 och Tokyo-katastrofen 1985.
Några timmar efter katastrofen flög en grupp experter från US Federal Aviation Administration (FAA) och National Transportation Safety Board (NTSB) från Washington till Paris . Det tog inte lång tid för dem att fastställa orsaken till katastrofen - öppningen av den bakre dörren till lastutrymmet under flygning.
Men den direkta utredningen av orsakerna till kraschen av flyg TK 981 utfördes av den franska byrån för utredning och analys av civil luftfartssäkerhet (BEA) .
Under utredningen visade det sig att TC-JAV-brädan hade en defekt mekanism för att låsa dörrarna till lastutrymmet. I dokumenten från Turkish Airlines tekniska tjänst registrerades allt underhållsarbete på flygplanet i enlighet med McDonnell Douglas företagets bulletin. Men genom en absurd olycka misstolkades designernas rekommendationer – istället för att stärka designen av lastrumslåset, försvagade ingenjörerna det. Som ett resultat var ett lätt tryck tillräckligt för att deformera strukturen.
Turkish Airlines representationskontor i Paris var litet, och det lokala företaget Seymour ( franska Seymour ) gjorde det mesta av arbetet på marken . Hennes uppgifter inkluderade att lasta flygplan med bagage och last, så hennes personal kände till detaljerna i att låsa DC-10:ans lastdörr. För att stänga dörren tryckte mekanikern på en speciell knapp och efter 10 sekunder sänkte låshandtaget. Om den lätt föll på plats var dörren låst korrekt.
På dagen för katastrofen följde en Seymour-anställd noggrant instruktionerna för att låsa lastutrymmets dörr - den stängdes lätt. Det var flygingenjören eller flygbolagets markingenjör som ansvarade för att kontrollera låskrokarnas korrekta läge. Men i brådskan för att förbereda flyget tänkte varken den ena eller den andra titta in i visningsfönstret och kontrollera om dörren var ordentligt låst. Faktum är att låskrokarna inte var på plats, och indikatorerna på flygingenjörens panel i cockpit visade motsatsen.
Den slutliga rapporten från BEA-utredningen släpptes den 12 maj 1976.
| |
|---|---|
| |
| |