| Trans World Airlines Flight 841 | |
|---|---|
| Boeing 707-331B ombord N8734 | |
| Allmän information | |
| datumet | 8 september 1974 |
| Tid | 09:40 GMT |
| Karaktär | Fall från tåget, förstörelse i luften |
| Orsak | Terroristdåd |
| Plats | Joniska havet , 93 km väster om Kefalonia ( Grekland ) |
| Koordinater | 38°25′ N. sh. 19°22′ tum. e. |
| död | 88 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Modell | Boeing 707-331B |
| Flygbolag | Trans World Airlines (TWA) |
| Anslutning | Irving Trust Corporation |
| Avgångspunkt | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Mellanlandningar |
Elinikon , Aten ( Grekland ) Fiumicino , Rom ( Italien ) |
| Destination | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Flyg | TW841 |
| Styrelsenummer | N8734 |
| Utgivningsdatum | mars 1969 |
| Passagerare | 79 |
| Besättning | 9 |
| Överlevande | 0 |
Explosionen av en Boeing 707 över Joniska havet är en stor flygkatastrof som ett resultat av en terroristattack som inträffade söndagen den 8 september 1974 . Boeing 707-331B från Trans World Airlines (TWA) opererade ett reguljärt interkontinentalt flyg TW841 på rutten Tel Aviv - Aten - Rom - New York , men 28 minuter efter start från Aten tappade den oväntat kontrollen och kraschade i Joniska havet . Alla 88 personer ombord dödades - 79 passagerare och 9 besättningsmedlemmar.
Baserat på resultaten av undersökningen drogs slutsatsen att orsaken till katastrofen var en bombexplosion i flygplanets stjärtsektion [1] .
Boeing 707-331B (serienummer 20063, serie 789) släpptes i mars (enligt andra källor - 20 februari), 1969 och fick ett flygcertifikat den 27 mars. Flygplanet förvärvades av Irving Trust Corporation (baserat i New York), som tilldelade det flygnummer N8734 och hyrde ut det till Trans World Airlines (TWA) den 7 april . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT3D-3B turbofläktmotorer med en dragkraft på 18 000 pund vardera. På dagen för kraschen inkluderade 21 733 timmar och 24 minuters flygtid 2 324 timmar och 49 minuter sedan den senaste större översynen och 579 timmar och 40 minuter sedan det senaste underhållet av Form C. Den sista gudstjänsten utfördes på blankett nr 21 i Tel Aviv (Israel) den 7 september 1974 [2] [3] .
| Nej. | serienummer _ |
Drifttid | |
|---|---|---|---|
| Tid | Cyklar | ||
| ett | P645168BAB | 28 153 timmar 28 minuter | 10 528 |
| 2 | P668506BAB | 18 679 timmar 38 minuter | 5772 |
| 3 | P643451BAB | 35 773 timmar 31 minuter | 6049 |
| fyra | P643540BAB | 34 123 timmar 20 minuter | 10 366 |
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
6 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Alla flygvärdinnor var kvalificerade att arbeta på Boeing 707 [5] .
Boeing 707-331B ombord på N8734 trafikerade ett reguljärt fraktpassagerarflyg TW841 från Tel Aviv till New York med mellanlandningar i Aten och Rom. Klockan 06:13 [* 1] , 43 minuter efter tidtabell, lyfte Flight 841 med 105 passagerare, 9 besättningar och 2 352 kilo last ombord från Tel Avivs flygplats. Den fraktade lasten bestod av post , incheckat bagage, last som inte faller under dessa två kategorier och material från Trans World Airlines (TWA). 1757 kilo last placerades i det främre lastutrymmet och 594 kilo i det bakre. Det fanns inga förbjudna typer av last ombord.
Klockan 08:04 landade Flight 841 säkert på Atens flygplats. Besättningen rapporterade inga tekniska problem under flygningen, så inget underhåll av flygplanet utfördes i Aten. 56 passagerare klev av planet med sitt bagage och även en del av lasten lossades. I Aten gick 30 passagerare ombord med sitt bagage, vilket gav kabinen 79 passagerare. Det incheckade bagaget av nya passagerare placerades huvudsakligen i det främre lastutrymmet. Även en del av bagaget och en del last placerades i det bakre lastutrymmet där containrar inte användes. I allmänhet användes det bakre utrymmet som regel för att rymma post, bagage och annan last som lastades ombord strax före avgång [1] [6] .
Därefter, enligt TWA markpersonal, förblev en lastcontainer med väskor avsedd för Rom oöppnad i det främre lastområdet. Fyra containrar lossades och tömdes, varefter tre av dem lastades om med påsar. Dessa fyra containrar, inklusive den tomma, placerades sedan ombord igen. Det främre facket rymde också post som utgick från Aten. Flyttarna rapporterade att det fanns 30-35 passagerarväskor i det bakre lastutrymmet, som placerades ombord i Tel Aviv och följde till Rom eller New York. Flyttarna kunde dock inte komma ihåg exakt hur många stycken incheckat bagage som placerades i det bakre lastutrymmet redan i Aten. Dessutom, enligt vittnesmål från flygbolagets skötare, sågs inga oidentifierade eller okända personer i lastningsområdet medan Flight 841 låg på marken. Bränsletankarna fylldes på med 3 000 pund A-1 flygbränsle, medan den totala tillgången på flygbränsle ombord var 39 900 pund, vilket räckte för ett flyg till Roms flygplats. Linerns totala startvikt uppskattades till 92 986 kg, medan vikten och balansen låg inom acceptabla gränser [6] [7] .
Besättningen ansökte om en instrumentflygning till Rom med en beräknad varaktighet på 1 timme 48 minuter, flygnivå FL350 (10 700 meter). Flygplatschefen i Aten gav tillstånd att fortsätta till Rom genom Green 8 -flygkorridoren vid FL140 (4300 meter). Samtidigt, efter avgång, fick flight 841 först gå längs luftkorridoren vid utgång nr 6 tills den passerade Corinthus radiofyr , samtidigt som flygnivån FL120 (3700 meter) bibehölls tills nästa tillstånd erhölls [6] .
Klockan 09:12 lyfte flight TW841 från Aten, och klockan 09:30 rapporterade besättningen till Atens flygledningscentral att de hade nått FL280 (8500 meter). Flygledaren bekräftade mottagandet av informationen, varefter han instruerade att behålla denna höjd och rapportera när nästa flyginformationsregion nåddes. Detta var den sista inspelade kommunikationen med flight TW841. Alla besättningsrapporter under detta intervall var ganska normala [8] .
En annan Boeing 707 flög mot samma Green 8 -luftkorridor , men vid FL330 (10 000 meter) och österut med en hastighet av 856 km/h - Pan American flight PA110 (anropssignal Clipper 110 ), som flög från Rom till Beirut [*2] . Himlen vid den tiden var klar, det fanns separata moln på låg höjd, havet var synligt och turbulens kändes inte. Flygningen skedde på autopilot under kontroll av biträdande piloten [9] .
Klockan 09:39 kontaktade besättningen på Flight 110 Athens ATC och rapporterade att de förväntade sig att passera Araxos klockan 09:51. Men en minut senare, klockan 09:40, kontaktade Flight 110 PIC kontrollcentralen i Aten igen och rapporterade att ett brinnande fyrmotorigt flygplan hade kraschat inte långt från deras plan och cirka 185 kilometer väster om Araxos. Kommunikationen mellan flight PA110 och Atens ATC-center var dålig, men det fanns ett annat flygplan i området, Olympic Airlines flight OA201 , så anslutningen gjordes genom det. Under flera minuter försökte flygledaren i Aten och besättningen på Flight 201 kontakta Flight TW841, men det fanns inget svar. Klockan 09:43 kontaktade besättningen på Flight 201 Flight 110 och frågade vilken typ av det brinnande flygplanet. Piloten på Flight 110 rapporterade att det förmodligen var en Boeing 707, och det ser ut som TWA, men branden observerades inte. Sedan försökte besättningen på flight 201 klargöra: föll motorn eller planet? Till detta svarade flight PA110: Nej, planet föll. Jag såg hur planet sköt upp, välte, varefter det sakta började falla i en spiral ... [8] .
Som det senare konstaterades från förhöret med befälhavaren för Boeing 707 Pan American såg han TWA-flygplanet först vid 11-tiden (framför och något till vänster), när han följde den omvända kursen 6-11 kilometer framåt. och ca 1200 meter nedanför. Den utförde en normal nivåflygning i en normal konfiguration och det fanns inget misstänkt, så PIC tittade bort en stund. Men när han återigen tittade på flygplanet som flög framför såg han hur han kraftigt höjde näsan och började snabbt klättra. Den biträdande piloten som observerade detta trodde att något föremål hade separerats från det vänstra vingplanet. När TWA-planet kom ikapp det panamerikanska planet nådde det nästan sin höjd innan det bankade skarpt åt vänster och gick in i en vänsterspiral innan det försvann från synen. Dessutom såg piloten i det ögonblicket att det fallande planet inte hade en av motorerna. Enligt befälhavaren var denna motor, troligen nr 2 (vänster inre), föremålet som separerade vid en snabb övergång för att klättra. Flight 110 såg inte heller att besättningen på Flight 841 försökte korrigera situationen. Samtidigt observerades mycket skräp från Pan American-flygplanet under deras (Pan American) flygbana; mest papperslappar. Piloten såg ingen rök, men ett vitaktigt spår kom upp från det vänstra planet, liknande ett flygbränsleläckage. Totalt observerade PIC av Flight 110 fall av Flight 841 i 20 sekunder [9] . Den biträdande piloten rapporterade att han såg det fallande planet först när befälhavaren påpekade det för honom, medan Flight 841 redan befann sig på en direkt vänstra strand (vingen tog en vertikal position). Samtidigt kom brun ånga fram från mitten av det vänstra planet, som nådde den vänstra horisontella svansstabilisatorn, varefter den bara försvann. När TWA låg bakom var den 1-1½ mil bort från Pan American, men biträdandepiloten ansåg det inte som ett hot mot deras säkerhet och stängde därför inte av autopiloten och ändrade kurs. TWA-flygplanet observerades också av en annan flygtekniker och 2 passagerare på vänstra sidan av Pan American-flygplanet. Men ingen såg flight TW841 krascha in i Joniska havets vatten [10] .
Flygledaren i Aten kontaktade Brindisi och andra ATC-center omedelbart efter att ha fått information om det kraschade flygplanet och skickade även förfrågningar till flygplatser i området för TWA Flight 841. Den grekiska sök- och räddningstjänsten skickade, efter att ha fått meddelande om incidenten, ett C-47- flygplan till området . 2,5 timmar efter kraschen rapporterade ett sökflygplan upptäckten av flytande skräp och kroppar vid 38°25′ N. sh. 19°22′ tum. e. ] . Totalt återfanns 24 kroppar, men inte en enda överlevande. Alla 88 personer ombord på flight TW841 dog [10] .
När det gäller antalet dödsfall rankas denna flygkrasch på andra plats bland de som inträffade i Medelhavets öppna vatten, vilket gav efter för SE-210-kraschen nära Nice 1968 (95 dödsfall) [11] .
Som beskrivits av C-47-sökbesättningen som hittade olycksplatsen liknade spridningsområdet en landningsbana mitt i havet, eftersom den var 45 meter bred med cirka 1,6 kilometer lång och långsträckt från norr till söder. Vågorna nådde samtidigt en höjd av 4,5-6 meter. 10 skepp på väg mot området, såväl som US Navy's 6th Fleet , ledd av hangarfartyget USS Independence [12] . Plan och helikoptrar kammade samtidigt havet i jakten på skräp. Enligt ett uttalande från representanter för den amerikanska flottan identifierades den 9 september, 16 timmar efter kraschen, två områden med spår av flygplanet. Den första av dessa bestod av ett stort antal skräp, inklusive delar av flygplanet, möbler, bagage och separat last. Det andra området låg 24-32 kilometer sydost och var en lätt oljefläck. Om det andra området uppgav representanter för den amerikanska flottan att det nästan inte fanns något skräp i det, vilket betyder att det inte bildades på grund av flygplanets påverkan på vattnet [13] .
Sökinsatser pågick fram till klockan 11 den 10 september, men även efter det fortsatte fartygen att stanna kvar i området för att söka efter kroppar och skräp. Totalt återfanns 1 133 kilo flytande skräp, inklusive ett stort vingfragment och en mycket mindre stabilisator. Ett stort antal flygkroppsfragment hittades också, men mest inredningselement. Av de stora elementen gick det att hitta den främre lastrumsdörren, tre nödutgångsdörrar och två buckliga bakre lastrumsdörrar samt ett tiotal fragment av flygkroppen. Bland annat hittade de 5 överlevande syrgastankar (1 framifrån och 4 från de bakre facken), 6 av 7 livflottar och ett svårt skadat trippelsäte. De påträffade inre elementen var huvudsakligen golvpaneler [13] . Dessutom hittades 19 passagerarväskor och nästan en kubikmeter kläder, filtar och kuddar. Studien av vraket utfördes i Aten, där de fästes på en speciell modell [14] . För att hjälpa till med att fastställa orsakerna till katastrofen var även brittiska experter inblandade, som tidigare deltagit i utredningen av haverierna med flygplanet de Havilland Comet (Comet-1). Liksom i fallet med den amerikanska Boeing 707 tappade "Kometa-1" under flygningen över Medelhavet också oväntat kontrollen och kollapsade. Det är värt att notera att den sista sådan katastrof inträffade den 12 oktober 1967, och den orsakades av en bombexplosion ombord [15] .
Den parametriska inspelaren Boeing 707 hade en beacon designad för ett arbetsdjup på upp till 6 100 meter, och efter att ha fallit i vattnet var den tvungen att sända ljudsignaler i 30 dagar som kan detekteras på ett avstånd av 1,8 till 3,6 kilometer. En röstinspelare installerades också ombord. I ett försök att hitta dessa brännare genomförde luft-, yt- och ubåtsstyrkorna från den amerikanska flottans sjätte flotta visuella, radar- och akustiska sökningar fram till den 20 september, men allt var förgäves. Sedan ingick National Transportation Safety Board (NTSB) en överenskommelse med sök- och räddningstjänsten om att utföra sökinsatser i det område där, enligt representanter för sjätte flottan, brännarna med största sannolikhet skulle finnas.
Den 4 oktober upptäcktes en signal från brännarna med hjälp av ett dränkbart hydrofonsystem i ett område där djupet var cirka 3200 meter. De ungefärliga koordinaterna för signalen bestämdes till 38°18,10′ s. sh. 19°15′ tum. e. med ett fel på 1,8 kilometer. Det var dock inte möjligt att höja brännarna [12] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flight TW841 genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB).
Endast en del av skräpet lyftes. Det mesta av vraket, inklusive båda flygregistratorerna, låg kvar på botten av Joniska havet. Men resultaten av studien av enskilda vrakdelar, tillsammans med vittnesmålen från besättningen och passagerarna på Pan American-110-flyget, gjorde det möjligt att rekonstruera och analysera det troliga händelseförloppet. Så, baserat på förhören av ögonvittnen från Flight 110, fann man att det var en fullständig förlust av kontrollen, och de många skräp som observerades vid den tiden, inklusive trimelement, innebar att en del av strukturen redan hade förstörts i luften . Dessutom observerade PIC för det panamerikanska flygplanet separationen av en av motorerna, vilket också innebar förstörelsen av strukturen i luften. Besättningen hann inte överföra något till marken, vilket gjorde att den katastrofala situationen uppstod plötsligt och utvecklades nästan omedelbart. Det var nu nödvändigt att fastställa orsaken till denna situation [16] .
En annan version ansågs att det i ett av styrsystemen, inklusive autopiloten , fanns ett fel som ledde till en kraftig stigning som observerades från Flight 110, och sedan en okontrollerad nedstigning. De grova styrsystemen för autopiloten, luftbromsarna , roderen och höjden testades. Men till slut kom kommissionen till slutsatsen att även om en av dessa komponenter misslyckades, borde detta inte ha lett till ett så kraftigt svävande av flygplanet, så att förstörelsen av strukturen började, åtföljd av skräp som flög ut från kabinen, samt bränsleångor, som beskrivits av vittnen. Samtidigt visade studier dock att manövern som observerades av vittnen kan inträffa när roder och hissar används samtidigt. För att förstå hur roderen på de vertikala och horisontella svansarna omedelbart var involverade, är det värt att uppmärksamma deras kontrollsystem. Faktum är att gir- och stigningskontrollerna som finns i sittbrunnen är anslutna till rodermekanismerna (riktning respektive höjd) genom ett system av kontrollkablar som löper under kabingolvet längs hela flygkroppen. Varje mekanisk påverkan på dem, såsom snedställning, spänning eller nedböjning, kan leda till att rodren deformeras. Samtidig avböjning av roder och hissar skulle kunna leda till en sådan manöver, som på grund av aerodynamiska och tröghetskrafter uppstod så höga överbelastningar att motorfästena kollapsade. Utifrån den manöver som vittnen beskrev, och även att den andra motorn separerade och bränsle började rinna ut ur det vänstra planet, kom kommissionen fram till att det var just detta som inträffade ombord på N8734 [17] [18] .
Hiss- och roderstyrkablarna utsattes för mekanisk påfrestning plötsligt och nästan samtidigt. Med tanke på att FBI-utredarna hittade spår av sprängämnen på separata vrakdelar, konstaterades det att det verkligen fanns en bomb ombord, som, när den utlöstes, skadade roderkontrollkablarna, vilket ledde till en skarp stigning upp med en snabb klättring, och sedan ett fall. Ett metallfragment hittades i en av bitarna av skumplastisolering i dörren till det bakre lastutrymmet, varav man drog slutsatsen att explosionen inträffade i det utrymmet. Den patologiska undersökningen av de hittade kropparna avslöjade inga tecken på explosionens inverkan på dem, vilket innebär att bomben arbetade under kabingolvet, vilket täckte passagerare och flygvärdinnor från dess effekter. Även om golvet fortfarande var trasigt under explosionen, eftersom dess fragment hittades i kudden på ett av sätena [18] . Slutligen är det värt att notera händelsen som inträffade i Rom den 26 augusti samma år, det vill säga 13 dagar före katastrofen. En TWA Boeing 707 hade precis genomfört en flygning från Aten till Rom och låg redan på marken när en brand startade i det bakre lastutrymmet, som omgående släcktes. Branden konstaterades snabbt ha orsakats av en sprängladdning som inte fungerat [19] .
Baserat på det föregående kom NTSB i sin slutrapport av undersökningen, publicerad den 26 mars 1975, till slutsatsen att en explosiv anordning hade detonerat i det bakre lastutrymmet på linern. Golvet i hytten böjdes och skadades av explosionen och på så sätt att flera kablar till hiss- och roderstyrsystemet som passerade under den sträcktes ut eller sprack. På grund av detta avvek rodren och hissarna kraftigt, vilket ledde till att flygplanet blev okontrollerbart. En skarp manöver ledde till sådana överbelastningar att motor nr 2 separerade och flygbränsle började rinna ut ur den skadade vingen, vars ångor observerades av ögonvittnen. Ögonvittnen pekade också på pappersark som flög i luften, vilket innebar att innehållet i lastrummet slängdes ut på grund av explosiv dekompression , vilket i sin tur orsakade förstörelsen av flygkroppen i explosionsområdet. Sådana allvarliga skador på flygplanets hud, och samtidigt relativt små skador på golvet, tydde på att bomben var placerad i lastutrymmet, troligen närmare botten [18] [20] .
Det var inte möjligt att exakt fastställa arrangörerna av Flight 841-explosionen.
| |
|---|---|
| |
| |