| Halifax bombplan kraschade i Wye Valley | |
|---|---|
| Allmän information | |
| datumet | 7 juni 1942 |
| Tid | 16:20 [1] |
| Karaktär | Eld och förstörelse i luften |
| Orsak | Försummelse av markpersonal |
| Plats | Bank of the River Wye nära byn walesiska Bicknor, Herefordshire , England |
| Koordinater | 51°50′48″ s. sh. 2°36′52″ W e. |
| död | 11 (alla) |
| Flygplan | |
| Modell | Handley Page Halifax |
| Avgångspunkt | Defford AFB |
| Styrelsenummer | V9977 |
| Passagerare | 6 |
| Besättning | 5 |
| död | elva |
Kraschen av Halifax -bombplanens serienummer V9977 inträffade i Wye Valley mellan 16:20 och 16:30 den 7 juni 1942. Ett RAF-flygplan , omvandlat till ett flygande laboratorium för att testa och felsöka de senaste luftburna radarstationerna , fattade eld under flykten, bröt upp i luften och kraschade till marken nära byn walesiska Bicknor. Alla ombord dödades: en besättning på fem personer och sex radarutvecklingsingenjörer. Bland de döda fanns huvuddesignern för EMI , som var ansvarig för att lansera den första H2S markövervakningsradarn [ sv ] i .
En undersökning som genomfördes på begäran av Winston Churchill fann att huvudorsaken till katastrofen var försummelse från en mekaniker som servade V9977-motorerna en vecka före avgång. Blumleins död var omöjlig att dölja, men dess omständigheter var hemligstämplade under lång tid, vilket gav upphov till många rykten och spekulationer om orsakerna till katastrofen [2] . Den offentliga diskussionen om V9977:s historia började först på 1970-talet. En oberoende utredning som genomfördes under första hälften av 1980-talet bekräftade huvudslutsatsen i den officiella rapporten och motbevisade ett antal faktiska felaktigheter och felaktiga bedömningar om de sekundära orsakerna till katastrofen i den.
Halifax tunga bombplan Mk.2B modifikationsnummer V9977, utrustad med fyra Merlin Mk.XX-motorer, byggdes av flygplansfabriken English Electric i Preston i september 1941 [3] [4] . I december överlämnade fabriken ett parti om tjugo flygplan, inklusive V9977, till Royal Air Force [5] . I januari 1942 ställdes V9977 till förfogande för den nyskapade "länk 1418" ( English Flight 1418 ) [6] - en hemlig luftavdelning vid Institute of Radar ( English Radar Research and Development Establishment , RRDE ). Ledarna för det brittiska radarprogrammet valde Halifaxen som bärare av radarn för en större flygkroppsvolym än Stirlings och Lancasters , vilket gjorde det möjligt att experimentera med arrangemanget av utrustning [7] . I januari - mars omvandlade huvudflygplansfabriken " Handley Page " V9977 till ett flygande laboratorium för att testa en experimentell radarstation för en cirkulär bild av jordens yta [8] . Under flygkroppen, i stället för det lägre defensiva tornet , installerades en droppformad radarantennradom [8] . Den 27 mars flög V9977 till den dåvarande basen för "länk 1418" - flygfältet Hoern , där installationen av utrustning började, och två veckor senare fick institutet den andra, samma typ, Halifax nummer R9490 [9] [10] [11] .
I Hörn, på V9977 som anlände först, monterade de prototypen H2S - den mest lovande radarstationen baserad på magnetroner utvecklade av Institutet . R9490 var avsedd för att testa en reserv på EMI klystrons [10] . Valet mellan de två typerna av generatorlampor var föremål för politisk debatt under första hälften av 1942 [12] . Magnetroner var mer effektiva och, på grund av sin helt metallkonstruktion, var de praktiskt taget oförstörbara [12] . I händelse av att ett bärarflygplan skulle dö på fiendens territorium skulle tyskarna lätt ha tillgång till den senaste tekniken, så den brittiska ledningen var rädd för att överföra den till flyget [12] .
Flygbasernas flygloggar har gått förlorade, men kronologin för flygningarna för V9977 och R9490 spåras indirekt genom de överlevande uppgifterna från Ronald Heyman, en civil anställd vid Institutet, som utförde inspektionen av flygplan före flygning [10 ] . Den 16 april 1942 gjorde V9977 sin första testflygning, som måste avbrytas på grund av felet i de elektriska generatorerna ombord som matade radarn. Den andra flygningen, den 17 april 1942, visade magnetroninstallationens funktionsduglighet på en flyghöjd av 2400 m [10] . Den 23, 27 och 28 april genomgick V9977 kontroller före flygning och genomförde förmodligen provflygningar [13] . Detta följdes av ett tre veckors uppehåll i samband med förberedelserna för omlokaliseringen av detachementet från Herne till Defford Air Force Base. Under denna tid omorganiserades Institute of Radar till Institute of Long-Range Communications ( Eng. Telecommunication Research Establishment , TRE), och dess skvadron fick sitt eget namn - "The Air Squadron of Long-Range Communication" ( Eng. Telecommunication Flygande enhet , TFU). Enligt initiativtagarna till flytten var Hernbasen för sårbar för attacker från tyska sabotörer; belägen inlandet, nära gränsen till England och Wales , verkade Defford mycket säkrare [13] . Britterna visste av egen erfarenhet att en sådan räd kunde bli framgångsrik för fienden: den 27-28 februari 1942 fångade brittiska fallskärmsjägare den tyska Wurzburg luftvärnsradarn franskt territorium och tog dess fyllning till England. Den 17, 18 och 19 maj genomgick V9977 kontroller före flygning i Herne, och mellan 20 och 26 maj flög båda flygplanen till Defford; omplaceringen av markpersonal började den 17 maj och slutade den 24 maj [14] . Flytten som ålagts skvadronens ledning uppifrån avbröt testprogrammet och fungerade som en av de indirekta orsakerna som ledde till döden av V9977 [13] .
En annan indirekt orsak var medfödda defekter i flygplanets konstruktion. Formellt, våren 1942, ansågs Halifax vara det nyaste bombplanet (det första produktionsflygplanet tillverkades i oktober 1940 [5] ), men jämfört med Lancaster, som designades samtidigt, var det redan moraliskt föråldrat. och tekniskt [15] . Bilen hade för många konstruktionsbrister. Besättningsjobben var obekväma, och placeringen av instrument och kontroller var helt enkelt farlig [15] . Bränslemanöverpanelen var placerad långt bakom förarstolarna och nödbränsleventilerna, som skulle ha varit stängda vid en tvångslandning, fanns i mittsektionen [15] . Motorernas kraft räckte inte till för garanterad acceleration under start med full bomblast, utan Merlin-motorerna i sig var inte bara pålitliga - de var Royal Air Forces bästa motorer [15] . Mycket farligare var Halifax-kontrollens opålitlighet, noterad även under testning av experimentella maskiner: girning under acceleration på marken och roderens ineffektivitet vid låga hastigheter, i skarpa svängar och med asymmetrisk dragkraft [5] . Under det första driftåret inträffade flera olyckor, otvetydigt förknippade med rodrens designfel, men kärnan i dessa brister och sätt att rätta till dem fastställdes först 1943 [16] . I kritiska situationer förknippade med roderfel kunde Halifax endast räddas av en erfaren pilot med finslipade färdigheter i att lotsa just detta flygplan [16] . Piloterna i den hemliga skvadronen hade inte sådana färdigheter: de gick i luften för sällan [16] . Befälhavare V9977 Berrington var en erfaren pilot med 3 300 flygtimmar inom civil luftfart, 2 000 timmar i militärflyg och cirka 1 050 timmar i specialstyrkor, men han tillbringade bara 14 timmar vid kontrollerna av Halifax [17] . Flygtiden för självaste V9977 från fabrikens överföring till katastrofen var bara 64 timmar [2] .
Den sista veckan i maj 1942 genomgick V9977 en trettio timmar lång schemalagd service, som innefattade justering av ventilspel [13] . En av Merlin-motorerna, som bara hade fungerat i 20 timmar, ersattes av okänd anledning med en Packard -motor [13 ] . Två framgångsrika testflygningar följde. Resultaten av den sista av dessa, den 3 juni 1942, var så framgångsrika att den vetenskaplige chefen för EMI -radarprogrammet, Alan Blumlein , fick tillstånd från TRE-ledningen att personligen delta i en experimentflygning på V9977 [18] , för att för att verifiera prestandan hos radarn skapad av "ett konkurrerande företag" [19] . Blumlein, en född systemingenjör [20] , gav råd till designers av institutet och var direkt ansvarig för förberedelserna av serieproduktion av H2S vid EMI-fabriker [18] [21] , men kärnan i denna radar - magnetronen och antennerna - utvecklades inte av EMI, utan av det statliga institutet för långdistanskommunikation, och den hydrauliska drivningen av antennerna av det oberoende företaget Nash-Thomson [17] [22] . Fredagen den 5 juni lämnade Blumlein in sin sista uppfinningsansökan till patentverket [komm. 1] och, tillsammans med sina underordnade ingenjörer Cecil Brown och Frank Blyten, lämnade London för Defford [19] . Nästa dag, lördagen den 6 juni, utförde ingenjörer från Institutet för kommunikation, ledd av Bernard Lavelle , en säker testflygning på V9977 [22] ; en kort bekantskapsflygning [24] för Blumleins grupp var planerad till den 7 juni.
Söndagen den 7 juni 1942 var den perfekta dagen att flyga på. Vädret var soligt hela dagen, sikten nådde 28 km , vindhastigheten på marknivå översteg inte 16 km/h [25] . Enligt planen som godkänts av Blumlein skulle V9977 starta på morgonen, men på grund av förseningar i uppställning och sjösättning av utrustning sköts starten upp till eftermiddagen [25] . Flygningens huvuduppgift var att fotografera bilden på H2S-skärmen med samtidig flygfotografering av området för efterföljande kalibrering av radarn [26] . Den planerade flygvägen är inte känd med säkerhet. Det vanliga flygområdet för V9977 låg norr om Defford, i Severn Valley mellan Gloucester och Kidderminster , men den 7 juni behövde testare nya, stora och lätt urskiljbara mark-"mål" [27] . Därför, enligt William Slay , borde flygvägen ha passerat sydväst om Defford, över tätt bebyggda Cardiff och Newport och över Severns mynning [ 27] . Detta antagande motsägs inte av vare sig den startriktning som valts av Berrington eller vittnesmålen från ögonvittnen på marken [28] . Den normala flyghöjden utan syrgasutrustning bör inte överstiga 3300 m , enligt krigstidsförhållanden måste flygningen ske i radiotystnad [28] .
Efter att ha fått tillstånd att lyfta tog Berrington ombord sex passagerare - tre EMI-specialister ledda av Blumlein, en civil och två militära specialister från Telecommunications Institute [29] (enligt Samuel Curran och Bernard Lavelle, var V9977 tänkt att flyga ombord det var de, men båda gav vika för Blumlein och hans kollegor [30] [31] ). Efter att flygplanet avslutat taxningen till början av banan , utförde Berrington en rutinkontroll av utrustningen, upptäckte ytterligare ett strömavbrott i lokaliseringsanordningen och bad om hjälp av markpersonal [27] . Omedelbart anlände till platsen fixade Heyman och chefen för flygfältsverkstäderna, Moseley, snabbt kontakten och återställde strömmen ombord [27] . De blev de sista som såg besättningen och passagerarna på V9977 vid liv [27] .
Klockan 14:50 lokal tid lyfte V9977 från marken och påbörjade en normal stigning. Med normal motordrift, en horisontell hastighet på 240 km/h och en vertikal hastighet på 1 m/s, skulle flygplanet nå ett tak på 3300 m över Gloucester och sedan, förmodligen , fortsätta flyga sydväst längs Severns mynning [27 ] och återgå till basen vid 17-tiden [32] . Den faktiska rutten för flygningen förblev okänd: under hela flygningen höll besättningen radiotystnad, och det spridda vittnesmålet från vittnen på marken klargjorde inte hela bilden [28] . Det finns muntliga bevis för att V9977 kort före kraschen sände ett nödanrop till basen, men de bekräftas varken av radiologgar eller av baspersonalens vittnesmål [32] . Det är känt att omkring 16:10 lokal tid sågs flygplanet över byn Coalford, som ligger cirka 25 km väster om Gloucester [28] . Planet flög i sydvästlig riktning, motorn längst till höger rök [28] . Det är troligt att Berrington upptäckte branden medan V9977 flög över Deans böljande skog [33] . Det var omöjligt att återvända till basen, och slätterna som var lämpliga för tvångslandsättning låg i söder, i de nedre delarna av Severn, och i norr, bortom Wye [33] . Berrington valde riktningen norrut; V9977 kraschade cirka 6 km från närmaste plana fält [33] .
Runt 16:20 [1] sågs V9977 brinna nära byn walesiska Bicknor, cirka sju kilometer norr om Coalford [34] . Fyrtio år efter kraschen hennes huvudvittne, bonden Onslow Kirby, att planet passerade med sina landningsställ ner bokstavligen sex meter över trädtopparna som växte på den kuperade södra stranden av floden Wye [35] . Den högra vingen var uppslukad av lågor så att det från marken var omöjligt att avgöra vilken av de två motorerna som var källan till branden [35] . Efter att ha passerat toppen av kullen, som tornar upp sig 97 m över flodens nivå, fortsatte det långsamt flygande planet sin horisontella flygning mot norr [35] . När V9977 korsade flodbädden, på en höjd av cirka 100 m , separerade den brinnande högra vingen från flygkroppen [35] . Det utomkontrollerade flygplanet rullade över 180° i luften och rasade nästan till marken 40 m från flodens norra strand och cirka 120 m från själva Kirby [35] . Efter flygkroppen, lite närmare stranden, föll en fristående vinge. Vid nedslaget exploderade flygplanet och dödade alla ombord [35] .
Bernard Lavelle , som väntade på återkomsten av V9977 vid basen, fick den första nyheten om katastrofen tre timmar senare, klockan 19:15 [32] . En och en halv timme senare begav sig en improviserad sökgrupp till haveriplatsen [32] . Hans mål var inte att söka efter de döda (det fanns inget hopp om att hitta någon vid liv), utan att söka efter den hemliga utrustningen ombord [31] . Redan vid etttiden på morgonen återvände Lavelle till Dafford med det uppsamlade skräpet [31] ; som väntat behöll magnetronen, trots nedslaget, explosionen och branden, sitt igenkännliga utseende [22] [24] . Sökandet och identifieringen av kropparna sköts upp till morgonen den 8 juni [31] . Natten mellan den 7 och 8 juni tog de militära myndigheterna olycksområdet under hård bevakning och klassificerade alla omständigheter kring passagerarnas död V9977. Sekretessregimen var så strikt att inte ens ett enda fotografi från haveriplatsen fanns bevarat i militärarkiven [36] . Det är troligt att alla negativ och utskrifter gjorda av auktoriserade fotografer förstördes kort efter att undersökningen avslutats [36] .
De dödas kroppar begravdes den 13 juni efter en minnesgudstjänst vid Golders Green-krematoriet i London [37] . Faktumet om Blumleins och hans kollegors död var inte dolt, men omständigheterna kring dödsfallet var inte föremål för avslöjande. Blumleins dödsannons den 10 juni i Daily Telegraph angav inte dödsorsaken "i tjänsten"; i dödsannonser som publicerades en dag senare av Blythen och Brown, nämndes en "olycka" [37] . Endast en Londontidning kopplade i en kort artikel direkt Blumleins död till EMI:s hemliga forskning, vilket äventyrade företagets London-laboratorier [37] .
H2S-radarn var i fokus för Winston Churchill . Den 7 juni krävde premiärministern, som ännu inte kände till V9977-katastrofen, i ett brev till utrikesministern för luftfart Archibald Sinclair att produktionen av en experimentell radarserie skulle påskyndas och att dess stridsbruk skulle användas. påbörjas hösten 1942 [38] . När Churchill fick veta om Blumleins död, krävde Churchill en förklaring från befälhavaren för KVVS, Charles Portal , varför Halifaxerna dog och varför just denna Halifax dödades [39] . Den 13 juni överlämnade överbefälhavaren till Churchill en preliminär rapport tryckt i ett enda exemplar, och den 1 juli 1942 godkände undersökningskommissionen vid KVVS den slutliga slutsatsen om orsakerna till katastrofen - "Aircraft Accident Rapport W-1251”, hävd sekretessbelagd först 1992 [39] . Den hastigt sammanställda rapporten innehöll för många faktafel och felaktiga antaganden för att anses vara en tillförlitlig källa [39] [40] . De minst kontroversiella bestämmelserna i rapporten, som är utom tvivel av moderna författare, rör orsakerna till och utvecklingen av branden ombord på V9977 [41] .
Enligt slutsatsen av undersökningen, baserad på rapporten från Rolls-Royce- experterna , blev försummelsen av mekanikerna som servade V9977-motorerna den sista veckan i maj [42] den direkta orsaken till katastrofen . Vid justering av ventiltåget för motor nummer 4, drog en av mekanikerna inte åt den självlåsande muttern som höll en av insugningsventilerna i sätet [43] . Under flykten, under påverkan av vibrationer, skruvades den lösa muttern gradvis loss [42] . När ventilens slag, utan vanliga fästelement, överskred den strukturella hållfasthetsgränsen, gick ventilskaftet sönder [42] . Med varje arbetscykel pressade kolven heta gaser genom sätet på den trasiga ventilen in i insugningsröret och antände bränsle-luftblandningen i den. Nödklaffar som blockerade insugningsröret under detonation var inte konstruerade för systematiskt upprepade blixtar. Inte mer än tre sekunder efter förstörelsen av ventilen smälte luckorna och bränsle-luftblandningen detonerade i hela grenrörets volym, vilket ledde till dess katastrofala förstörelse [42] [41] .
Eftersom bränslepumpen fortsatte att tillföra bensin till elden, uppslukade elden snart hela motorn [42] . Det är inte känt om den självverkande brandsläckaren som var installerad på motorn fungerade , men den kunde inte klara av en brand av denna storlek [44] [41] . Cirka trettio sekunder efter antändningen förstörde branden skottet som skilde motorn från vingen, som innehöll sex bränsletankar med cirka 3400 liter bensin. Efter antändningen av tankarna nummer 5 och 6 närmast den fjärde motorn, uppslukade branden tank nummer 2 belägen i vingroten, som också fungerade som ett kraftelement till vingsatsen [44] . Antändning av bränsle i tank nummer 2 ledde till förstörelse av rundan och separering av vingen [44] .
Författarna till rapporten W-1251 gjorde ett felaktigt, enligt senare forskare [45] [44] , antagande att Berrington förvärrade situationen genom att försöka starta om den brinnande fjärde motorn (det var han som aktiverade den elektriska generatorn för radarn ombord) . Ur Rolls-Royce-experternas synvinkel var sådana handlingar från piloten otänkbara [45] . I själva verket, för att förhindra att branden spred sig, var besättningen tvungen att på trettio sekunder för det första känna igen felet i den fjärde motorn och för det andra stänga av bränsletillförseln till den [44] . Det första tecknet på ett problem var flygplanets giring på grund av förlusten av dragkraft från den skadade motorn [44] . Efter visuell upptäckt av fortfarande svag rök, var piloten tvungen att justera rodrens position, fjädra propellern på den fjärde motorn och ge order till flygmekanikern att stänga av den fjärde motorn från bränsleledningen - för vilket flygmekanikern skulle behöva gå igenom flygkroppen fylld med utrustning till mittsektionen [44] . Det fanns dock ingen kvalificerad flygmekaniker ombord på V9977: hans arbetsuppgifter utfördes av en marksupporttekniker som precis förberedde sig för att ta emot en flygspecialitet [44] . Huruvida han lyckades stänga av bränsletillförseln eller inte är okänt [44] .
Utredningen fastställde inte en enda direkt gärningsman till katastrofen. Inga krav ställdes för att korrigera designbristerna hos Halifaxerna som var uppenbara vid den tiden [46] . Frågor om huruvida någon i besättningen kunde använda fallskärmar, och om det fanns fallskärmar för forskningspassagerare ombord, vilket orsakade många rykten, förblev obesvarade [47] . Ett indirekt svar på den andra av dessa frågor var Churchills direktiv om att alla flygplan från KVVS skulle ha ett utbud av fallskärmar ombord för alla passagerare som transporterades [47] .
Den 4-5 juli beslutade den politiska ledningen att starta småskalig produktion av H2S vid EMI-anläggningar. I december 1942 var företaget tvungen att nå nivån på 50 radarer per månad, och totalt, i slutet av 1942, krävdes det att montera 200 uppsättningar; installationen av utrustning på flygplan anförtroddes Institute of Long-Range Communications. Radarstationerna var tänkta att byggas på magnetroner enligt det schema som utvecklats och felsökt av Blumlein (ett alternativt schema som utvecklats av institutet existerade bara i form av en odokumenterad layout) [48] . Faktum är att 1942 lyckades britterna bara montera ihop 61 radar, varav endast 11 installerades på flygplan (alla samma Halifax) [49] . Den 12 januari 1943 gav KVVS klartecken för sin stridsanvändning och natten mellan den 30 och 31 januari gick 13 färdigbyggda fordon på en räd mot Hamburg [50] .
Den 1 juni 1977, på trettiofemårsdagen av katastrofen, dök en typisk plakett upp på Blumleins hem i London [51] . Alan Hodgkins öppningstal om Blumlein katalyserade den offentliga debatten om händelserna 1942 [52] . Det vetenskapliga samfundet "upptäckte" för sig själv en halvt bortglömd hjälte, vars minne endast bevarades i en smal gemenskap av ljudtekniker och ljudutrustningsdesigners [53] ; vetenskapliga tidskrifter och facktidskrifter publicerade aktivt memoarer och biografiska skisser om Blumlein och hans kamrater [54] .
Den 22 september 1977 publicerade New Scientist en uppmaning till avklassificering av omständigheterna kring Blumleins död, vilket återspeglar ryktena som cirkulerar i det vetenskapliga samfundet: " Den officiella versionen är att det kraschade planet testade H2S-radarn. Men i så fall, varför flög han så lågt? Poängen var kanske att planet inte testade en radar alls... utan en höjdmätare som uppfanns av Blumlein , baserad på att mäta jordens elektriska kapacitans . En sådan höjdmätare kunde bara vara exakt på låga höjder ... troligen, på den senaste flygningen, visade sig höjden vara för låg ” [54] . Lavell publicerade omedelbart en vederläggning och beskrev sin version av katastrofen, men han visste inte heller hela bilden av vad som hade hänt [22] . Sedan i pressen fanns det referenser till ett arkiv med bakom kulisserna information om katastrofen, som Blumleins biograf Francis Paul Thomson påstås ha samlat på sig [55] . Thomson var redan över sjuttio, och kollegor fruktade allvarligt för hans arkivs öde [53] . Senare, 1998, bekräftades farhågorna: Thomson dog utan att skriva en biografi om Blumlein, och hans arkiv gick förlorat [56] . Efter utbrottet av intresse för pressen 1977-1978 blev det lugn; episodiska publikationer om Blumlein återupptogs först i slutet av 1981 [57] .
Samtidigt, under första hälften av 1980-talet, genomfördes en oberoende, halvofficiell undersökning av händelserna för fyrtio år sedan av historiografen vid Kungliga kommunikations- och radarinstitutet, och förr i tiden en militärpilot och motoringenjör, William Slay [58] . Slay hade inte tillgång till det fortfarande hemligstämplade materialet från utredningen, men han lyckades hitta och i detalj förhöra de fortfarande levande vittnen till katastrofen, anställda vid Institute of Communications och Rolls-Royce-ingenjörer, som sammanställde ett expertutlåtande om orsaker till branden [59] . Slay, liksom Rolls-Royce-experterna, ansåg att markpersonalens försumlighet var den direkta orsaken till döden av V9977. Sekundära faktorer som förvärrade utgången av katastrofen, enligt Slay, var Berringtons överenskommelse om att ta ombord sex passagerare, hans beslut att lyfta utan att ha tillräckligt med fallskärmar ombord och oklara arbetsbeskrivningar som möjliggjorde sådana överträdelser [37] . Tack vare Slay avfärdades slutligen förslaget från författarna till rapporten W-1251 att Berrington omedvetet gjorde saker värre genom att försöka starta om den brinnande fjärde motorn [59] .
Slays arbete gav ett definitivt, övertygande svar [60] på frågor om katastrofen, men Slay själv, bunden av skyldigheterna för public service, planerade inte att publicera det [59] . Hans rapport, tryckt i en begränsad upplaga 1987, var hemligstämplad fram till början av 1990-talet och från och med 2013 klassificeras den fortfarande som "konfidentiell" [59] . Den första granskaren av Slays arbete tillbaka 1985 var Lavell, som publicerade de viktigaste slutsatserna av rapporten [58] [61] . Dess fullständiga version publicerades 1991-1992 av Slay själv. 1991 lanserade han en kampanj för att resa ett minnesmärke över de döda på grund av det fallfärdiga slottet Goodrich , som ligger cirka två kilometer från olycksplatsen 60] . Byrån som förvaltade slottet begärde dokument om händelserna 1942, och först då offentliggjorde Slay gradvis resultaten av sin undersökning [62] . Ett minnesmärke med målat glas till minne av alla sjuttiotre [63] luftburna radartestare som dog 1936-1976, gjorda enligt skisser av Slay och hans fru, öppnades på femtioårsdagen av katastrofen, den 7 juni, 1992 [64] .
| |
|---|---|
| |
| |