| Flight 7 Pan American | |
|---|---|
| Boeing 377-10-26 från Pan American | |
| Allmän information | |
| datumet |
7 november 1957 ( 8 november 1957 GMT ) |
| Tid | 01:27 GMT |
| Karaktär | Kollision med vatten vid nödlandning |
| Orsak | Inte installerad |
| Plats | Stilla havet , 940 miles (1510 km ) öster om Honolulu ( Hawaii-territoriet ) |
| Koordinater | 29°26′ N. sh. 143°34′ V e. |
| död | 44 (alla) |
| Flygplan | |
| Modell | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Flygplanets namn | Clipper Romance of the Skies |
| Flygbolag | Pan American World Airways |
| Avgångspunkt | San Francisco ( Kalifornien ) |
| Destination | Honolulu ( territoriet Hawaii ) |
| Flyg | PA-007 ( Clipper 944 ) |
| Styrelsenummer | N90944 |
| Utgivningsdatum | 19 augusti 1949 |
| Passagerare | 36 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | 0 |
Boeing 377 - kraschen i Stilla havet är en flygolycka som inträffade torsdagen den 7 november ( 8 november GMT ) 1957 mitt i Stilla havet . En Pan American World Airways ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser med 44 personer ombord var på ett passagerarflyg från San Francisco , Kalifornien till Honolulu , Hawaii-territoriet , när kommunikationen med den stoppades halvvägs. En vecka senare hittade sökfartyg endast ett fåtal kroppar och enskilda fragment.
Boeing 377-10-26 Stratocruiser med serienummer 15960 och serienummer 40 tillverkades av Boeing Airplane Company den 19 augusti 1949 och gjorde sin första flygning den 30 augusti [1] . 28 september 1950 gick in på flygbolaget Pan American World Airways, där han fick registreringsnumret N90944 och namnet Clipper Romance of the Skies [2] . Totalt hade flygplanet en flygtid på 23 690 timmar och 58 minuter [3] .
Dess fyra kraftverk bestod av Pratt & Whitney 4360E-6-motorer utrustade med Hamilton modell 34E60-349 propellrar (bladen var modell 7015B-2 härdat aluminium). I propellerkåpan fanns en stigningslåsmekanism utformad för att förhindra ökningen av antalet varv för propellern över det maximalt tillåtna. Varje motor var också utrustad med en General Electric CH10 turboladdare, som tjänade till att tillföra tryckluft till kabinens luftkonditioneringssystem, såväl som för att överladda motorn [2] .
Motortimmar [3]Besättningen hade följande sammansättning [4] [3] :
Boeing 377 utförde en vanlig jorden runt-flygning med start från San Francisco (Kalifornien), och det första segmentet på denna rutt var flyg PA-007 (anropssignaler - Clipper 944 ) San Francisco - Honolulu . Enligt den inlämnade planen skulle flygningen ske på en flygnivå av 10 000 fot (3 000 m ) med en flyghastighet på 226 knop (418 km/h). Totalt fanns det 36 passagerare, 8 besättningsmedlemmar och 13 timmar bränsle ombord, med en beräknad flyglängd på 10 timmar; bruttostartvikten var 147 000 pund (67 000 kg), vilket var inom de fastställda gränserna. Goda väderförhållanden förväntades längs vägen. Klockan 19:51 [*1] (11:51 PST ) den 7 november 1957 lyfte Clipper 944 , med 44 personer ombord, från San Franciscos flygplats och begav sig över havet västerut; den beräknade ankomsttiden till Hawaii beräknades till 05:50 [5] .
Klockan 20:09, när Boeing nått den föreskrivna nivån, bytte besättningen till flygbolagets frekvens och etablerade kommunikation med Pan American dispatcher, varefter de diskuterade med honom att de skulle rapportera sin plats vid 4 minuter varje timme, och kl. 34 minuter av varje timme kommer "normal drift" att utföras. Klockan 00:30 den 8 november etablerade besättningen kontakt med det meteorologiska fartyget november (belägen vid 29°59′ N 140°08′ W ), från vilken jag fick två meddelanden som specificerade min plats: klockan 00:30 observerades flygplanet på radarn på ett avstånd av 10 miles (16 km ) ) öster om fartyget och kl. 00:40 på ett avstånd av 43 fot (13 m ) som bär 243°, ungefär 10 minuter före schemat. Klockan 01:04 fick Clipper 944 sin sista positionsrapport vid 29°20′N. sh. 141°35′ W e . det finns en möjlighet att navigatören bestämt dessa koordinater som medelvärdet mellan sina egna beräkningar och korrigeringen som bestämts från data från fartyget [5] [6] .
Vidare skulle Clipper 944 kontakta 01:34 och 02:04, men detta hände inte, och flygledningscentralerna i San Francisco och Honolulu kunde inte kontakta honom på alla frekvenser; klockan 02:34 förklarades planet försvunnet [6] . Sök- och räddningsoperationer inleddes omedelbart, där fartyg från US Coast Guard , flygplan av civila bärare och US Air Force deltog, och den 9 november lämnade även hangarfartyget Philippine Sea Long Beach [7] . Fem dagar senare, den 14 november, märkte ett av flygplanen från hangarfartyget kroppar och enskilda fragment på havets yta, flytande på ett avstånd av 940 miles (1510 km ) öster om Honolulu och cirka 90 miles (140 km ) norr om den beräknade flygbanan ( 29 ° 36′ N 144°39′ W [8] ). Ett hangarfartyg som närmade sig nästa dag hittade enskilda fragment och totalt 19 kroppar, medan 14 kroppar noterades bära flytvästar . På kvällen den 15 november stoppades sökarbetet [9] ; alla 44 personer ombord antogs döda [5] . Med hänsyn till fragmentens drift fastställdes den beräknade kraschplatsen för Boeing till 29°26′ N. sh. 143°34′ V e. , som är 105 miles (169 km ) västerut och 30° till höger (norr) om den senast överförda positionen [8] .
Ett team bildades för att undersöka kraschen, inklusive två utredare från Civil Aviation Board , representanter från Pan Am och Civil Aviation Administration (CAA) och två patologer från Military Institute of Pathology[9] .
Det bärgade vraket togs till Pan Ams hangar i San Francisco för undersökning; dessa var främst delar av den sekundära flygkroppsstrukturen, trim, inredningsartiklar och en hel del postpaket och bagage. Fragment från flygkroppen var främst placerade framför det bakre tryckskottet i kabinens övre och nedre delar samt på höger sida. Endast ett hittat fragment var inte relaterat till flygkroppskonstruktionen - en del av motorhuvens stödring, som satt fast i en flytande kudde; det var omöjligt att avgöra från vilken motor detta fragment var. Fragment av huvudstrukturen av flygplanet kunde inte hittas [9] .
Några av fragmenten visade tecken på brandskador, men det gick att fastställa att branden endast skadade områden som flyter ovanför vattnet; inget av fragmenten visade tecken på eld innan de föll i vattnet, och alla de förkolnade delarna hade en tydlig vattenlinje , under vilken det inte fanns några tecken på brand. De brandskadade fragmenten var jämnt fördelade i kabinen och en laboratorieundersökning av de förkolnade områdena fann inga spår av förbjudna eller explosiva ämnen på dem. Inga bevis på en explosion i luften hittades [9] [10] .
Bagagedokument kontrollerades för att fastställa om det fanns explosivt eller annat farligt material ombord. Det visade sig att en sändning natriumsulfid transporterades i det främre lastrummet . Det uppgavs senare av avsändaren vara kristallin natriumsulfid av högsta renhet som testats av American Chemical Society och skickas i två 1 lb och ½ lb brutto klara glasbehållare staplade ovanpå varandra och placerade i en 13" x 11" " x 9" trälåda.(33×28×23 cm), medan lasten packades i enlighet med nödvändiga regler. Natriumsulfid i sig är ett kemiskt reaktivt brandfarligt ämne och måste därför transporteras i gul kristallin form och förpackas i förseglade behållare. När natriumsulfid kommer i kontakt med vatten bildas en gas som vätesulfid , som är ganska giftig och brandfarlig, men som ändå upptäcks i säkert låga koncentrationer av den karakteristiska lukten av "ruttna ägg"; i det här fallet var besättningen tvungen att vidta lämpliga nödåtgärder - sätta på syrgasmasker och göra luftfartyget trycklöst för att ventilera det. Det visade sig också att bagaget innehöll en liten mängd av ett radioaktivt medicinskt ämne, transporterat dock i enlighet med föreskrivna regler: i en förseglad lufttät babbitt- kapsel cirka en tum lång, placerad i en hermetiskt tillsluten burk, i sin tur förpackad i en kartong, på vilken en etikett med information om det radioaktiva materialet klistrats ovanpå. Ingen av dessa två laster hittades, men det finns ingen anledning att tro att de kunde ha lett till en katastrof [10] .
Resten av lasten bestod av post, bagage och speciallast, inklusive flera containrar med lugnande medel och flera sändningar av filmer på cellulosafilm [10] .
Flygplanet var utrustat med SELCAL- ett radiosystem med ett selektivt anrop, när varje flygplan får sin egen separata kod. Tack vare det behöver avsändaren skicka en kodad signal på röstsändningsfrekvensen för att kommunicera med ett specifikt flygplan, varefter avkodaren på det anropade flygplanet känner igen det och meddelar besättningen om samtalet med en ljussignal, vilket i sin tur tillåter besättningen att minska eller till och med stänga av volymen, och därigenom undvika kontinuerlig radiolyssning och inte bli distraherad från pilotering [10] . Ombord fanns också två separata högfrekventa system och två automatiska riktade mottagare, som möjliggör mottagning och sändning vid olika frekvenser [6] .
I början av starten och omedelbart efter avgång var högfrekvent kommunikation mellan flygledaren och besättningen på en bra nivå och orsakade inga kommentarer, inklusive snabb kontakt upprättades först med utskickningstjänsten på flygplatsen i San Francisco, och sedan med Air Traffic Control Center för civila flygbolag. När planet nådde den föreskrivna nivån bytte besättningen till flygbolagets frekvens och, efter att ha etablerat kommunikation med den panamerikanska avsändaren, diskuterade de med honom att de skulle rapportera sin plats vid 4 minuter varje timme och vid 34 minuter varje timme. normal drift" skulle genomföras. Den första positionsanmälan gjordes 21:05 och sedan hörde besättningen enligt överenskommelse vid 4 och 34 minuter av varje timme; den senaste sändningen var en rapport klockan 01:04. Också dessförinnan, klockan 00:30, etablerade besättningen kontakt med det meteorologiska fartyget November , från vilket de fick två meddelanden som specificerade deras plats [6] .
Under utredningen uppkom en version om att besättningen efter klockan 01:04 kunde sända ytterligare ett meddelande, som dock inte hördes, även om det inte återfunnits på inspelningarna av samtal på samma frekvens. En ny kontroll av banden med inspelningarna bekräftade att det efter 01:04 verkligen fanns en radiosändning, dock mycket svag och inkonsekvent i förståelsen. Det tog mer än tre månader att dechiffrera detta meddelande med den modernaste utrustningen vid den tiden, såväl som med deltagande av kontrollanter från Pan American, som kände till den professionella jargongen bland flygbolagens besättning, men kunde inte bevisa att denna överföring gjordes från N90944 . Besättningarna på 44 plan som flög över olycksområdet en timme före och efter försvinnandet, samt besättningen på fartyget November , intervjuades, men ingen hörde något meddelande från Clipper 944 efter 01:04 [ 6] [8] .
Enligt rapporter från ytfartyg, inklusive november och väderspaningsflygplan, var vädret på Clipper 944- rutten i allmänhet förutsägbart: spridda cumulus- och stratocumulusmoln med en bas på 2000-3000 fot (600-900 m) och toppar på 5000- 8000 fot (1,5-2,4 km) och brutna moln från 12 000 fot (3,7 km ); ingen rapporterade turbulens, isbildning, blixtar, åskväder eller nederbörd av något slag. Trycket förutspåddes till nivån 764 mm Hg. , i själva verket var det 765-767 mm Hg . . Enligt november kl. 00:00-06:00 var vinden på höjder upp till 10 000 fot (3000 m ) 250-270° (väst), hastigheten på höjder 2000 fot (610 m ) och 6000 fot (1800 m ) ) ) var 8 knop (4 m/s), vid 10 000 fot (3000 m ) - 12 knop (6 m/s); denna bild var i linje med prognosen. Vågor kom från en riktning på 300° med en frekvens på 11-13 sekunder och en höjd på upp till 8 fot (2,4 m ) [8] . Lufttemperaturen vid 10 000 fot var 4° Celsius [11] .
Undersökning av 19 hittade kroppar visade att 10 av dem troligen dog av drunkning. Generellt sett var det inga omfattande skador på kropparna och kropparnas allmänna tillstånd ledde till slutsatsen att påverkan på vattnet, även om den var kraftig, inte var så kraftig att linern gick sönder i små fragment. Samtidigt var ingen av kropparna utsatt för eld före eller efter döden. Av de 14 kropparna i flytvästar visade sig två vara barn, och en annan identifierades som en flygvärdinna fastbunden vid en stol. Kaptenen och överstewarden identifierades och en undersökning av blåmärken och skavsår på deras kroppar visade att de var bundna med säkerhetsbälte. Hittade fem armbandsur, varav två stoppades av nedslag vid 26 respektive 27 minuter. Ytterligare två klockor hade ett vattentätt fodral, medan den ena fortsatte att fungera och visade rätt tid, medan den andra översvämmades med vatten och stannade på 35 minuter. Den femte klockan hade inget vattentätt fodral och stannade vid 28 minuter och översvämmades med vatten. Med tanke på att klockan 01:34 inte längre kontaktades besättningen och det vattentäta höljet tar avsevärt lång tid att översvämma sin mekanism med vatten, bestämdes tidpunkten för katastrofen till 01:27 GMT [11] [2] .
Analys av mjukvävnad fann förhöjda nivåer av kolmonoxid i vissa kroppar . Sedan testades systemen i Boeing 377-flygplanet för att ta reda på vilket fel som kunde leda till bildning av kolmonoxid, varefter den resulterande gasen skulle börja samlas i en del av kabinen. Tester har dock visat att produktionen av kolmonoxid och dess ojämna fördelning i hela kabinen kan orsakas av flera skäl, men det är omöjligt att exakt koppla den ökade nivån av kolmonoxid i enskilda kroppar med sätenas placering, och därför källan till kolmonoxid [11] .
Enligt underhållsrapporter hölls N90944 i gott och korrekt skick, inklusive att alla luftvärdighetsdirektiv uppfylldes; vid tidpunkten för förberedelse av flygplanet för den dödliga flygningen fanns inga kända anmärkningar på det. Flygplanet var utrustat med Hamilton-propellrar av den då nya modellen 34E60-349, men en kontroll av flygbolagets register för Pacific-Alaska-divisionen visade att under hela driftperioden för dessa propellrar fanns det inga fel i samband med överträdelsen av strukturell integritet [2] .
Den 19 september 1957 var N90944 på ett flyg från Honolulu till San Francisco när det hördes en hög duns, som om en pall hade fallit i cockpit. Genom luckan i sittbrunnen undersökte befälhavaren kolsyrebrandsläckarna under golvet och i det främre lastrummet och genom oktanten kontrollerade de antennerna, men allt var i sin ordning; flygingenjören gjorde en anteckning i den tekniska loggen om denna incident. Befälhavaren misstänkte också att framdäcket hade spruckit, för att kontrollera vilket, innan landning, beslutades att inspektera landstället från marken; flygledaren såg inget misstänkt, så besättningen gjorde en normal landning. Efter incheckning i San Francisco dök inspektörens svar upp i tidningen om detta fall: "Flygplanet inspekterades och ingen skada hittades." Som samma inspektör senare berättade för utredarna, undersökte han det nedre utrymmet i fören, det främre lastutrymmet och utsidan av flygplanet, men såg inget misstänkt. Men han fann att samma ljud kunde upprepas genom att sparka på dörren mellan sittbrunnen och lastutrymmet, eller genom att tappa toalettlocket i den främre toaletten [2] [12] .
Också den 4 juni och 3 oktober 1957 dök upp register över hårda landningar. Efter den första incidenten utförde certifierade mekaniker en visuell inspektion av hela ytterhuden för deformationer, bränslefläckar i cellområdena, sprickor eller skador på landstället, kontrollerade klaffförlängningen och inspekterade själva klaffområdet och själva landningsflikarna. Mekanikerna såg inga skador, så de undertecknade inspektionsformuläret som gjort, även om de faktiskt inte gjorde en enda punkt i instruktionsboken - att ta bort ytfinishen för att inspektera vingbalkarna. Vid det andra tillfället berättade kontrollmekanikern endast muntligen för besättningschefen att kontrollen var helt genomförd, men befälhavaren kontrollerade inte detta ögonblick och krävde inte dokument för kontrollen, eftersom han ansåg att landningen inte var så svår att kräver dokument på grund av det. Totalt, från 19 september till 8 november 1957, fram till den dödliga flygningen, genomförde N90944-brädet 41 flygningar; som framgår av en undersökning av piloter som flög detta flygplan under denna period, märkte de inget ovanligt buller, turbulens på himlen, hård landning eller några andra betydande olyckor; det fanns inget som kunde kasta ljus över katastrofen [12] .
Den sista periodiska inspektionen genomfördes från 6 till 8 november, det vill säga före den sista flygningen, och alla nödvändiga dokument kontrollerades och undertecknades av relevant underhållspersonal. Utredarna intervjuade personligen alla anställda som av en eller annan anledning hade tillgång till flygplanet under parkeringen i San Francisco, totalt 98 personer, men denna storskaliga undersökning visade bara att Boeing genomgick normal träning före flygning. Det gick inte att avslöja till sin natur eller beteende någon som kunde misstänkas för sabotage [12] .
Efter offentliga utfrågningar genomförde Civil Aviation Board en utredning om specifika underhålls-, översyns- och felsökningsmetoder vid Pan Americans San Francisco-bas. Syftet med denna undersökning var att erhålla information på grundval av vilken det var möjligt att bedöma tillräckligheten av underhållet av Boeing 377-flygplan och deras kraftverk i flygbolaget. Olika överträdelser hittades i reglerna och rutinerna för underhåll, men dessa avvikelser kan inte direkt relateras till katastrofen, eftersom inga rapporter inkom från N90944 som kunde ge en uppfattning om olyckans natur [13] .
Samtidigt kontrollerade de också utbildningen och träningen av besättningar i nödsituationer, men utbildningsprogrammen för åtgärder vid brand, stänk och evakuering uppfyllde reglerna, och alla besättningsmedlemmar på den olyckliga Clipper 944 hade nödvändig utbildning [13] .
På de hittade fragmenten fanns inget som tydde på att en storskalig brand hade inträffat i sittbrunnen, kabinen eller lastutrymmet. När det gäller en brand i motorerna eller en lokal brand inuti flygkroppen, som, om än inte omedelbart, kunde leda till en kränkning av flygplanets strukturella integritet, fanns det inga bevis som kunde bekräfta eller omvänt motbevisa denna version. Inga problem rapporterades ombord från flygplanet, men det kan vara ett tecken på att situationen utvecklades snabbt, då det inte fanns tid att avge en nödsignal. En lokal brand kunde leda till rökbildning, som fyller cockpiten allvarligt skulle komplicera piloteringen, men det fanns nödvändig utrustning ombord för att bekämpa detta, och besättningsmedlemmarna fick den nödvändiga utbildningen. De hittade föremålen hade spår av förkolning ovanför vattenlinjen, vilket gör att de endast påverkades av brand på ytan som uppstod efter att flygplanet träffat vattnet [13] .
Från avgångsögonblicket från San Francisco fick besättningen 5 positionsrapporter per timme, varav den sista var 21 minuter innan de träffade vattnet, och efter det började flygplanet vid någon tidpunkt sjunka från en höjd av 3 km och röra sig bort från det meteorologiska fartyget passerade 35 minuter innan. Boeingen kraschade i vattnet vid cirka 29°26′ N. sh. 143°34′ V e. , som är 105 mil väster om den senast rapporterade positionen och 30° till höger (norr) om flygriktningen. Eftersom det inte är känt vilken tid nedstigningen började, hur länge den varade och var exakt påverkan på vattnet inträffade, är det omöjligt att bestämma de vertikala och indikerade hastigheterna för denna nedstigning. Baserat på arten av de hittade fragmenten, deras placering inuti flygplanet, såväl som frånvaron av allvarliga skador på kropparna, inträffade påverkan på vattnet i en mild vinkel. Här uppmärksammas vissa likheter med nedstänkningen av en annan Boeing 377 (bord på N90943) i Stilla havet som inträffade ett år tidigare, eftersom om de hittade fragmenten var lokaliserade vid felpunkter, så kollapsade flygkroppen nära N90944 på samma sätt som N90943. Det är möjligt att besättningen på Clipper 944 också försökte plaska ner, vilket innebär att de inte träffades och i viss mån fortsatte att styra flygplanet [13] [14] .
Det är dock inte klart varför piloterna inte återvände till november , istället fortsatte att flytta bort från den, även om i händelse av ett stänk i närheten av fartyget kunde de senare omedelbart skicka ett räddningsteam för att hjälpa de överlevande, och även informera kontrollanterna om händelsen. Svängen norrut är också obegriplig, eftersom väderförhållandena i regionen var bra och inte bidrog till detta, och en sådan avvikelse från rutten ledde bara till att söktiden ökade. Det är inte känt exakt vad vågorna befann sig i havet vid tidpunkten och platsen för händelsen, men det är osannolikt att de skilde sig från vågorna på ett fartyg som ligger 165 mil västerut - riktning 300 °, frekvens 11-13 sekunder, höjd 8 fot (2,4 m ); Vinden nära vattenytan var sydvästlig 11 knop (6 m/s). Detta var optimala förhållanden för en splashdown, och befälhavaren för ett av flygplanen som flög nära olycksområdet vid denna tidpunkt uppgav senare att han sällan hade sett lämpligare förhållanden till sjöss för att landa på vattnet. Under så goda förhållanden kunde flyttningen från närmaste fartyg, och till och med norrut, endast förklaras av att besättningen efter starten av nödsituationen var inaktiverad eller förlorad riktningskontroll [14] .
Tidigare Boeing 377-incidenter studerades när det fanns allvarliga kursproblem. Den främsta orsaken var den fullständiga separationen av en av motorerna, förutom ett fall då det var en start med huven helt öppna. I alla dessa fall uppstod flygplanets vibrationer, och så kraftiga att besättningen började oroa sig för att linern inte skulle falla isär i luften, och när motorn separerades blev det också stora problem med att kontrollera riktningen samtidigt som flyghöjden. Själva vibrationen orsakades av turbulens på grund av luftflödesförhållanden runt skrovstrukturen, vilket i sin tur kan orsakas av en explosion i motorgondolen, förstörelse av framsidan av vingen eller flygkroppen, eller att motorn dras ut ur vingen ; förstörelsen av flygkroppen på grund av explosionen i processen ansågs vara alltför osannolik. Det är mycket troligt att en liknande situation med förlorad kontroll över riktningen uppstod med Clipper 944 . Det är möjligt att besättningen inte rapporterade problem ombord på grund av skador vare sig externa eller interna på flygkroppen, vilket inaktiverade antennerna och/eller skadade det elektriska distributionssystemet. På grundval av det föregående är det också omöjligt att utesluta versionen av besättningens oförmåga. [14] [15] .
Uppmärksamhet uppmärksammas också på resultaten av en patoanatomisk undersökning av detektering av ett ökat innehåll av kolmonoxid i enskilda kroppar, trots att det senare bildas under de flesta bränder av något slag eller under termisk nedbrytning av många ämnen. Studien av de upphittade föremålen och fragmenten visade dock att det inte var någon storskalig brand ombord, därför var det troligen en pyrande brand, som förutom kolmonoxid även skapade rök i sittbrunnen, på grund av vilket besättningen kan tappa kontrollen över flygriktningen. Den nödvändiga brandsläckningsutrustningen fanns dock ombord för att hjälpa till att få branden under kontroll, om inte branden hade antänt något farligt material, som nitratbaserad film; i det här fallet kunde elden inte omedelbart ge sig själv, utan istället skapade den intensiv rök, och elden började sprida sig okontrollerat [15] .
Det finns en högre sannolikhet att utseendet av kolmonoxid är förknippat med ett fel i driften av kraftverket, och den efterföljande händelsekedjan ledde till att CO tränger in i flygkroppen. Detta fel kan ha varit ett propellerfel som resulterat i blad eller hela propellerseparering eller turboladdarskivans fel; i detta fall skulle pilotproblem uppstå, åtföljda av en brand, och en propeller eller dess blad som passerar genom flygkroppen kan orsaka brand, bryta en del av radiokommunikationssystemet, inaktivera komponenter i brandsläckningsutrustning och förstöra syrgasförsörjningssystemet för besättningen. Enligt utredarna är detta den mest sannolika orsaken till bildningen av CO inuti flygplanet [15] .
Slutligen finns det en viss möjlighet att någon illvilligt släppt in ren kolmonoxid i flygplanet, särskilt i cockpiten, som på grund av rökbristen gick obemärkt förbi av besättningen och passagerarna. Besättningen skulle ha hunnit andas in tillräckligt med denna gas för att förlora medvetandet innan de insåg vad som hände och vidtog de nödvändiga åtgärderna, varefter det praktiskt taget okontrollerbara flygplanet föll i vattnet [15] .
En studie av flygplanets historia visade att enligt dokumenten genomgick flygplanet N90944 normalt underhåll, och det fanns inga fel på det som definitivt kunde associeras med kraschen. Men utredarna ifrågasatte detta ögonblick, eftersom flygplanet genomgick ofullständiga kontroller efter hårda landningar i San Francisco, inklusive efter den första av dem förenklade mekanikerna deras arbete genom att inte inspektera vingbalkarna, och efter den andra är det osannolikt att åtminstone någon inspektion utfördes; När det gäller fallet med en "hög knackning" i cockpiten under flygningen, efter det, i bästa fall, utfördes en ytlig inspektion. Och rådets undersökning av praxis vid San Francisco-basen visade att sådana kränkningar inte på något sätt var isolerade. Samtidigt noterade panelen att flygbolaget redan har granskat och vid behov reviderat underhållsmanualer och rutiner, samt omplacerat personalpositioner och ansvarsområden. Som framgår av resultaten av den undersökning som genomfördes den 19 mars 1958 tog flygbolaget hänsyn till de upptäckta överträdelserna och vidtog, i enlighet med de föreslagna rekommendationerna, korrigerande åtgärder [16] .
Versionen att en kraftig bombexplosion inträffade ombord ansågs ohållbar av kommissionen, eftersom inga bevis till dess fördel hittades på de upphöjda fragmenten och kropparna [16] .
På grund av bristen på tillräckliga materiella bevis drog kommissionen från Civil Aviation Board att den inte kunde fastställa orsakerna till kraschen [17] .
Crashen av Flight 007 var med i säsong 19 av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation .
| |
|---|---|
| |
| |