| Korean Air Cargo Flight 8509 | |
|---|---|
| Kraschade flygplan 7 år och 7 månader före kraschen | |
| Allmän information | |
| datumet | 22 december 1999 |
| Tid | 18:38 UTC |
| Karaktär | Stall efter start |
| Orsak | Konstgjord horisontfel , besättningens desorientering |
| Plats | Great Hallinburgs ( Essex ), 2,4 km från Stansted Airport , London ( UK ) |
| Koordinater | 51°51′23″ s. sh. 0°12′59″ E e. |
| död | 4 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Modell | Boeing 747-2B5F-SCD |
| Flygbolag | Koreansk flygfrakt |
| Avgångspunkt | Stansted , London ( Storbritannien ) |
| Mellanlandningar | Yuzhny , Tasjkent ( Uzbekistan ) |
| Destination | Gimpo , Seoul ( Republiken Korea ) |
| Flyg | KE8509 |
| Styrelsenummer | HL7451 |
| Utgivningsdatum | 30 april 1980 (första flygningen) |
| Besättning | fyra |
| Överlevande | 0 |
Boeing 747-kraschen nära London är en flygolycka som inträffade onsdagen den 22 december 1999 i Essex . Ett Boeing 747-2B5F-SCD fraktflygplan från Korean Air Cargo utförde en reguljär flygning KE8509 (anropssignal - KAL 8509 ) på rutten London - Milano - Tasjkent - Seoul , men 55 sekunder efter starten gick det plötsligt in i ett bås och kraschade till marken 2,4 kilometer från London Stansted Airport . Alla 4 besättningsmedlemmar ombord dödades - 3 piloter och en markingenjör.
Boeing 747-2B5F-SCD (registreringsnummer HL7451, serienummer 22480, serienummer 448) släpptes 1980 (första flygningen gjordes den 30 april). Den 25 juni samma år överfördes den till Korean Air Cargo , från vilken den hyrdes ut till Saudi Arabian Airlines från 27 maj 1986 till 1 oktober 1989 . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7Q bypass turbofläktmotorer . På dagen för katastrofen avslutade han 15 451 start- och landningscykler och flög 83 011 timmar [1] [2] [3] .
Besättningen på flight KE8509 var följande [4] :
I besättningen ingick även den 45-årige markingenjören Kim In-suk ( engelska Kim In-suk , koreanska 김인석 ). Han var senast kvalificerad att flyga en Boeing 747 den 19 mars 1981.
Boeing 747-2B5F-SCD ombord HL7451 utförde en fraktflygning på rutten Seoul-Tashkent-London. I Tasjkent gjordes en landning för tankning och besättningsbyte, medan den överlämnande besättningen inte hade några kommentarer till flygplanet. Klockan 07:29 [* 1] (12:29 lokal tid), i klart väder, lyfte flygplanet från Tasjkents Tashkent-Yuzhny flygplats. Enligt avgångsschemat, efter att ha klättrat 305 meter, följde en sväng till en kurs på 257 °. När besättningen på 305 meters höjd började svänga, med en rullning på 10° -15°, rapporterade befälhavaren att hans konstgjorda horisont inte verkade fungera, följt av ljus- och ljudvarningar orsakade av komparatorn . Genom att jämföra avläsningarna av hans konstgjorda horisont med resten, var PIC övertygad om felfunktion i hans enhet och överlämnade kontrollen till biträdande piloten, varefter fellarmet stängdes av [5] . Efter 5 minuter tog befälhavaren åter kontrollen. När autopiloten fungerade började befälhavarens attitydindikator återigen fungera normalt, men med växelvis skapandet av en roll åt höger och vänster "hängde" attitydindikatorn igen och sedan stängde PIC:en av sin attitydindikator [6] .
Klockan 15:05 landade planet på London Stansted Airport. Det skedde ett besättningsbyte och lossning/lastning av flygplanet, som sedan fick utföra returflygningen KE8509 på rutten London-Milano-Tashkent-Seoul. Stoppet i Tasjkent var som tidigare avsett för tankning och besättningsbyte. Innan han lämnade flygplanet gjorde flygingenjören för den överlämnande besättningen en anteckning i flygplanets tekniska logg att befälhavarens attitydindikator kan visa felaktiga rulldata, och han informerade också chefsingenjören för Korean Air Cargo, som mötte flygplanet vid ankomst [7] . Befälhavaren för den överlämnande besättningen återvände sedan till sittbrunnen och ändrade den felaktiga konstgjorda horisonten till NORM-läget. Den mottagande besättningen missade den förbipasserande besättningen, och kände därför inte till avslaget [6] .
På Stansted Airport var planet lastat med olika laster, inklusive de som levererades på väg från Heathrow Airport . Vikten på lasten innan den flög till Milano var 63 571 kilo. Lastningen var nästan klar när den mottagande besättningen klev på planet. Sedan kom disponenten till sittbrunnen som hälsade besättningen och överlämnade navigationsloggar och information om vädret på sträckan. Innan motorerna startas kontrollerades tillförlitligheten av lastsäkring och lastning. Enligt dokumenten var flygplanets vikt 248 728 kg, inklusive 30 980 kg flygbränsle. Flygbolagets markingenjör som mötte planet vid Stansted gick också ombord på flyget till Milano [7] .
Klockan 17:27 på 125,55 MHz försökte besättningen kontakta Stansted Delivery för att få flygtillstånd. Men denna frekvens vid den tiden höll på att slutföras, och antalet förfrågningar var redan stort. Efter två misslyckade försök klockan 17:29 bytte besättningen till en frekvens på 121,72 MHz, kontaktade Stansted Taxiing och begärde tillåtelse att starta motorerna och börja röra sig från Alpha 6. Som svar rapporterade flygledaren att han inte hade några uppgifter om deras i flyg och erbjöd ett standbyläge. Klockan 17:33 informerades besättningen om att inga färdplaner hade mottagits och att de skulle kontakta lastagenterna. Efter att agenterna hade överfört denna plan, kl. 17:42 fick besättningen på HL7451, anropssignal KAL 8509 , tillstånd att fortsätta till Malpensa flygplats i Milano på en Dover 6R enligt standardavgångsmönstret, svarande 2230. Besättningen bekräftade mottagandet av informationen [7] [8] .
Klockan 18:13 begärde besättningen bogsering, men vissa svårigheter uppstod då flygfältstraktorn inte kunde genomföra den nödvändiga manövern. Efter att ha löst problemen, klockan 18:25, fick besättningen tillstånd att följa taxibanan från Hotel Lima till Hotel November (preliminär start av bana nr 23). Därefter instruerade taxiledaren flight 8509 att byta till kommunikation med tornet med en frekvens på 123,8 MHz. I processen att följa flygplatsen övergick besättningen till kommunikation med Towern, varefter befälhavaren uttryckte oro över att hans avståndsindikator till DME-radiofyren visade 738 kilometer. Den biträdande piloten svarade att hans instrument visade detsamma. Då frågade befälhavaren, troligen biträdande piloten, hur de nu kunde fastställa startpunkten för svängen, som låg en och en halv mil bort, men efter det sa flygingenjören att allt fungerat korrekt. Klockan 18:35 instruerades den koreanska besättningen att gå vidare till avrättningsstarten efter att ha landat nästa flygplan och vänta på bana nr 23 [8] .
Klockan 18:36 godkändes flight KE8509 för att starta med ytvindvarning vid azimut 190° och en hastighet på 33 km/h. Under startkörningen efter att ha lyft nosstället rapporterade biträdande föraren en positiv stigningstakt, och då sa befälhavaren: Ta bort landstället . Med klaffarna utdragna i 10° lyfte flygplanet från banan. Snart rapporterade andrapiloten: Passerar 900 fot - 274 meter . Efter 16 sekunder från startögonblicket hördes en komparatorvarningssignal. Vid 19 sekunder på en höjd av 394 meter bekräftade PIC att de nu måste följa DME som ligger på ett avstånd av 2,4 kilometer, varefter han sa att hans DME var felaktig. Ytterligare en komparatorsignal följde. Sedan ägde ett kort samtal mellan piloterna rum att radiofyren på ett avstånd av 2,4 kilometer passerades och nu var det nödvändigt att ta en kurs på 158 °. Sedan ropade flygingenjören: Rulla, rulla , när PIC började utföra en vänstersväng med en bank på 30 °.
Enligt flygledaren på tornet utförde flygplanet en normal start och klockan 18:36, när han passerade en höjd av 427 meter på instrumentet, instruerades han att byta till kommunikation med London Control med en frekvens på 118,82 MHz. Den biträdande piloten bekräftade frekvensväxlingen och sedan bad befälhavaren honom att få radarspårning. Flygingenjören upprepade sedan mer enträget: Rulla . Den assisterande flygledaren var också på tornet och tittade på starten, som enligt hans beskrivning gick bra och flygplanet försvann in i molnen. Inga ytterligare radiomeddelanden mottogs från KE8509 [8] .
När flygledaren 26 sekunder efter start instruerade att ändra frekvens hade listan till vänster redan nått 46,5°. 43 sekunder efter start nådde flygplanet en maximal höjd av 760 meter över havet, varefter det började sänka nosen och tappade höjd. Vid 48 sekunder ropade flygingenjören: Backup-indikatorn fungerar inte! . Höjden vid den tiden var redan 681 meter, banan nådde 167 ° (mot den planerade 158 °). När PIC bad om radarvägledning var höjden 594 meter med en vänsterbank på 80,6 grader. Registreringen av flygmätaren avslutades 55 sekunder efter start på en höjd av 318 meter över havet med en hastighet av 485 km/h med en vänstra strand på 72,3 ° och en negativ stigningsvinkel på 35,5 °.
Klockan 18:38, flygande på en kurs av 102 ° med en hastighet av 485 km / h, skar flight KE8509 av ledningarna till lågspänningsledningen och med en vänsterbank på 80 ° -90 ° och i en vinkel på cirka 40 ° kraschade in i en mjuk kulle nära uthusen och en reservoar i utkanten av byn Great Hallinbergs nära Hatfield Reserve Forest [9] 2,4 kilometer från Stansted Airport. Vid kollisionen exploderade flygplanet och kollapsade fullständigt, bildade en tratt vid haveriplatsen och skapade ett enormt eldklot. Brandradien var cirka 500 meter. Alla 4 personer ombord dödades [10] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flight KE8509 utfördes av UK Air Accident Investigation Branch (AAIB) .
Kraschen av Korean Air Cargo Flight 8509 är med i den 11:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Deadly Aerobatics .
| |
|---|---|
| |
| |