| American Airlines Flight 6001 | |
|---|---|
| Flygmönster efter flygning över flygfältet | |
| Allmän information | |
| datumet | 10 januari 1945 |
| Tid | 04:10 P.M.T. |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Besättning och ATC- fel |
| Plats | 2¾ miles (4,4 km) nordväst om Burbank Airport ( Kalifornien ) |
| Flygplan | |
| Douglas DC-3 i American Airlines färg | |
| Modell | Douglas DC-3-277B |
| Flygplanets namn | Flaggskeppet Douglas |
| Flygbolag | amerikanska flygbolag |
| Avgångspunkt | New York ( New York ) |
| Mellanlandningar |
Washington DC Cincinnati Ohio Memphis Tennessee Dallas Texas El Paso Texas _ _ _ _ _ _ _ _ _ |
| Destination | Burbank ( Kalifornien ) |
| Flyg | AA-6001 |
| Styrelsenummer | NC25684 |
| Utgivningsdatum | 11 maj 1940 |
| Passagerare | 21 |
| Besättning | 3 |
| död | 24 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Burbank DC-3- kraschen är en flygolycka som inträffade natten mot onsdagen den 10 januari 1945 nära Burbank , Kalifornien . Ett American Airlines Douglas DC-3-277B passagerarplan landade på Burbank Airport , men sedan avbröt besättningen inflygningen och bestämde sig för att fortsätta till Palmdale . Men några minuter senare kraschade flygplanet in i bergen nordost om Burbank Airport och gick sönder och dödade 24 människor.
Flygplanets besättning bestod av två piloter och en flygvärdinna [1] [2] :
Douglas DC-3-277B svansnummer NC25684 (fabrik - 2215) tillverkades av Douglas Aircraft Company, Inc. i början av maj 1940 och den 11 maj gick han in på American Airlines , i vars flotta han fick numret 84 och namnet Flaggskeppet Douglas ( Rysk flaggman Douglas ) [3] [4] . Den var utrustad med två Pratt & Whitney R-1820-G102 kolv radialmotorer (effekt - 775 pund (352 kg) vardera), utrustade med Hamilton Standard propellrar ., och har en drifttid på 531 timmar vardera från den senaste översynen. Den totala drifttiden för NC25684 var 14 888 timmar, inklusive 3 379 timmar från den senaste översynen [2] .
Vid start på en dödlig flygning var flygplanets startvikt 25 332 fot (7721 m ), vilket var inom det tillåtna intervallet; centrering gick inte heller utöver de fastställda gränserna. Vid tidpunkten för händelsen fanns det fortfarande 215 gallons (980 liter) bränsle kvar i tankarna [2] .
Flaggskeppet Douglas drev transkontinentalt passagerarflyg AA-6001 på rutten New York - Washington - Cincinnati - Memphis - Dallas - El Paso - Burbank [5] ; lämnade New York kl. 09:00 EWT , trafikerade flygplanet normalt tills det landade i El Paso, där ett besättningsbyte ägde rum. På grund av dåliga väderförhållanden i Burbank ändrades destinationen till Newhall.överflygande Burbank utan att landa, och klockan 01:46 CWT med 21 passagerare och 3 besättningsmedlemmar ombord lyfte Flight 6001 från El Paso [6] .
Flygningen fortskred normalt och klockan 03:14 [* 1] rapporterade flygledaren till besättningen de meteorologiska förhållandena i Burbank klockan 03:00: mulen himmel med en molnhöjd på 700 fot (210 m ), sikt 2 miles ( 3 km ) och lätt dimma. Sex minuter senare (03:20) fick besättningen ett meddelande via en företagsradiooperatör från Los Angeles Air Traffic Control Center, enligt vilket Burbank rensades på en höjd av 3 500 fot (1 100 m ). Klockan 03:35 sände företagsledaren att de tidigare instruktionerna fortfarande gällde, eftersom han inte kunde ta emot nya instruktioner från Flygledningscentralen. Klockan 03:42 fick flygplanet Burbank-vädret för 03:30, vilket var detsamma som vid 03:00, förutom att molnhöjden nu varierade från 600 fot (180 m ) till 700 fot (210 m ) , varefter en instruktion mottogs att ställa in Burbank-flyget, eftersom det fanns ett behov av ett flygplan på denna flygplats; Los Angeles Air Traffic Control fick information om denna förändring och rensade instrumentinflygningen. Klockan 03:55 sände besättningen att de befann sig över Burbank på 3 500 fot och började sin inflygning, som svar på vilket de fick information om höjdmätartrycksinställningen (30,14 tum (766 mm) Hg ) och råd att fortsätta att kommunicera med flygplatsens kontrolltorn [6] .
Klockan 04:06 på Burbanks flygplats såg de genom avbrott i molnen hur Douglas flög över flygfältet med signalljus på, strålkastarna släckta och landningsställ indragna, varefter vid 04:07 piloten för den första, och när det vände ut för sista gången, gick till kommunikationen med kontrolltornet och rapporterade att han inte kunde se landningsbanan , så han var på väg till den alternativa flygplatsen - Palmdale. Flygledaren bekräftade mottagandet av informationen, varefter han krävde att besättningen skulle få tillstånd från Flygledningscentralen för detta, dock kontaktade Flight 6001 inte längre någon och svarade inte på någons samtal [6] .
På morgonen klockan 09:39 från kontrolltornet sågs skräp på en sluttning av McClure Canyon [7] på ett avstånd av 2¾ miles (4,4 km) nordväst om flygfältet och 1034 fot (315 m ) ovanför dess nivå . Studien av scenen visade att medan man utförde en högersväng med en stigning [1] som flög på en kurs av 110°, kraschade flygplanet in i ett berg och kollapsade fullständigt, medan alla 24 personer ombord dödades [6] .
Undersökning av det överlevande vraket, samt flygplansunderhållsloggar, visade att det före kollisionen med berget var fullt operativt, och det fanns inga fel eller funktionsfel ombord. Linern träffade sluttningen med en högra bank på 20 °, och att döma av reporna böjdes hissarna något uppåt, det vill säga klättring utfördes. Efter att ha träffat marken i området för det bakre skottet i det bakre bagageutrymmet separerades bakdelen av flygkroppen, som sedan rullade ner något tills den vilade mot buskarna och stannade i upprätt läge. Med undantag för stjärtsektionen och de yttre delarna av vingen, var resten av strukturen helt uppslukad av eld, på grund av vilken lite då kunde identifieras. Propellerbladen var inställda på 30°, vilket är det normala driftläget, och propellrarna roterade mindre än ett varv efter att ha träffat marken. Det fanns inga tecken på motorfel eller funktionsfel. Trycket på höjdmätaren var korrekt inställt och alla säkerhetsbälten var fastspända [2] [8] .
Väderminimum för landningar över natten på Burbank flygplats var 700 fot (210 m ) för 2 miles (3,2 km ) [9] . Från och med 03:00 rapporterades delvis molnigt 700 fot högt, lätt dimma och sikt 2 miles över Burbank, information om vilka sändes till besättningen; dessa väderförhållanden motsvarade det accepterade väderminimum för Burbank, det vill säga de tillät landning. Klockan 03:30 började molnets höjd fluktuera mellan 600 och 700 fot, vilket rapporterades till planet klockan 03:42, men då uppskattade företagets avsändare höjden på molnet "med ögat" och uppskattade att den låg kvar kl. samma nivå, och begärde därför inte nya väderdata. Men enligt Bureau of the Weather Bureau i Burbank klockan 03:45 och 04:00 var molnets höjd redan 400 fot (120 m ), det var dimma och sikten sjönk till 1,5 miles (2,4 km ), det vill säga flygplatsen vid det. För tillfället kunde han faktiskt inte ta emot flygplan, men eftersom American Airlines avsändare inte hade denna information, avbröt han inte instruktionen för Flight 6001 att landa i Burbank [10] [11] .
Eftersom de inte hade någon information om de faktiska väderförhållandena försökte piloterna landa, men såg inte banan, så de började enligt mönstret för återlandning och gjorde en vänstersväng. Men under denna manöver insåg besättningen att de inte skulle kunna landa i Burbank, så flygledaren informerades om att de åkte till ett alternativt flygfält. I det här fallet var det nödvändigt att först ta höjd över havet och sedan göra en högersväng mot Palmdale, men piloterna bröt mot detta schema och började utföra en standard, som i själva verket borde ha utförts medan de fortfarande flög över landningsbanan. Som ett resultat hamnade flygplanet, som svängde till höger, öster om flygplatsen i ett område med högre terräng, på väg rakt mot Verdugobergen.[12] [7] .
Huvudorsaken till olyckan kallades felet från besättningen, som försökte utföra en avledning till ett alternativt flygfält enligt standardschemat, medan han innan dess redan hade lyckats slå på en sådan kurs, varefter det visade sig att vara omöjligt att säkert genomföra standardavledningsschemat. Den sekundära orsaken var ett avbrott i arbetet för flygbolagets avsändare, som inte kunde ta emot och överföra viktig väderinformation till besättningen i tid, på grund av vilket den senare befann sig i en svår situation [12] .
| |
|---|---|
| |
| |