| Chinook-helikopterkrasch i Skottland | |
|---|---|
| Minnesmärke över offren för katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 2 juni 1994 |
| Tid | runt 18:00 GWT |
| Karaktär | CFIT (kraschade in i ett berg) |
| Orsak | Inte installerad |
| Plats | Mull of Kintyre ( Skottland ) |
| Koordinater | 55°18′48″ s. sh. 5°47′37″ W e. |
| död | 29 (alla) |
| Flygplan | |
| Boeing Chinook HC.2 från den brittiska försvarsmakten, liknande den kraschade | |
| Modell | Boeing Chinook HC.2 |
| Anslutning | Royal Air Force i Storbritannien |
| Avgångspunkt | Aldergrove , Belfast ( Nordirland ) |
| Destination | Inverness ( Skottland ) |
| Styrelsenummer | ZD576 |
| Utgivningsdatum | april 1984 |
| Passagerare | 25 |
| Besättning | fyra |
| Överlevande | 0 |
Chinook-helikopterkraschen (1994) är en flygolycka som inträffade torsdagen den 2 juni 1994 vid cirka 18:00 GWT . Helikoptern från Royal Air Force of Great Britain Boeing Chinook HC.2 (serienummer ZD576, anropssignal F4J40 ) flög på rutten Belfast - Inverness , och det fanns 4 besättningsmedlemmar och 25 passagerare ombord; de flesta av dem var medlemmar av underrättelsetjänsten MI5 – Nordirlands ledande specialister inom allmän säkerhet och underrättelseinsamling. Men inte långt från Inverness föll helikoptern i tjock dimma och när den rörde sig genom den kraschade den in i ett berg vid Cape Mull of Kintyre ( Skottland ) och kollapsade helt. Alla 29 personer ombord dödades [1] . Denna katastrof var den största katastrofen som involverade transporten av Royal Air Force of Great Britain, som inträffade i fredstid [2] .
1995 konstaterade undersökningskommissionen att det var omöjligt att fastställa den exakta orsaken till katastrofen. Även om två högre tjänstemän skyllde incidenten på de piloter som flög helikoptern på för låg höjd och rörde sig för fort i dimman, motsatte sig detta beslut av släktingar och vänner till offren, och under ytterligare inspektioner av de brittiska Chinooks, allvarliga tekniska funktionsfel avslöjades som inte tidigare har setts av experter. År 2001 rekommenderade den parlamentariska undersökningskommissionen att besättningen skulle befrias från ansvar, eftersom tvivel om deras skuld inte helt kunde elimineras. 2011 togs ansvaret för de döda besättningsmedlemmarna bort.
Boeing CH-47C Chinook-helikoptern med serienummer B-868 (en modifiering av Chinook HC.1 för det brittiska flygvapnet) tillverkades i USA i staden Ridley Park ( Pennsylvania ) vid Boeings huvudfabrik [3] . Den gick in i tjänst hos Royal Air Force den 22 december 1984 och fick serienummer ZD576 Den 21 april 1994 överlämnades den till No. 7 Squadron av RAF som Chinook HC.2 [4] helikopter .
Enligt tekniska specialister identifierades många fel i driften av helikoptern:
Den 31 maj lämnade två Chinook HC.1 :or Aldergrove Air Base , och en HC.2-helikopter med serienummer ZD576 [7] tog deras plats .
Den 2 juni 1994 skulle en Chinook HC.2-helikopter ombord på ZD576 flyga från Belfast i Nordirland till Inverness i Skottland. Besättningen bestod av fyra personer, helikoptern kontrollerades av två piloter från de brittiska specialstyrkorna [8] [9] :
Det fanns 25 passagerare ombord - sex agenter från underrättelsetjänsten MI5 [12] (i underhusets rapport från 2011 var de listade som anställda vid ministeriet för Nordirland ) [10] , tio högt uppsatta medlemmar av Royal Ulster Constabulary och nio underrättelseofficerare från den brittiska armén [12] . Alla dessa män var rutinerade experter i frågor om nationell säkerhet: vid ankomsten till Inverness var de tvungna att åka till Fort George (nära Inverness) för att delta i en konferens om nationell säkerhet [2] . Passagerarlistan hemligstämplades och förstördes omedelbart av piloterna efter att ha bekantat sig med informationen om passagerarna, men senare kom uppgifterna om besättningen och passagerarna till allmän egendom - på begäran av anhöriga, bostadsadresser och bilder på de som var ombord på helikoptern den dagen publicerades inte [8] . Ombord på helikoptern fanns följande personer [9] [13] :
Intelligence Corps Brittiska armén [11]Den 2 juni 1994 lyfte en helikopter under dagen för att transportera trupper, eftersom den brittiska säkerhetstjänsten ansåg att de brittiska truppernas markrörelse i vissa områden i Nordirland var osäker: vid den tiden väpnade attacker från den provisoriska flygeln av irländarna Republikanska armén på den brittiska militären återupptogs. Vid slutet av denna sortie återvände Chinook till Aldergrove Air Force Base kl. 15:20. Klockan 17:42 lyfte helikoptern och styrde mot Inverness. Enligt väderrapporterna förväntades vädret vara klart och molnfritt, förutom området Mull of Kintyre , där kraftig dimma förväntades. Klockan 17:55 kontaktade besättningen British Forces Controller i Skottland [16] .
Runt 18:00 kraschade en Chinook ZD576-helikopter, som träffade en tät dimma på Mull of Kintyre, in i ett berg. Till en början antog man att kollisionen inträffade på en höjd av 250 meter över havet och 500 meter öster om fyren på ön. Det fastställdes dock senare att helikoptern flög ytterligare 187 meter norrut och klättrade 27 meter innan den kraschade in i ett berg; alla ombord dog sannolikt omedelbart till följd av explosionen och den efterföljande branden. På grund av kraftig dimma och sikt på bara några meter kunde ingen som hörde helikopterns brus se den falla [17] .
RAF Commander Sir William Wratten ( engelska William Wratten ) kallade katastrofen den största fredstida katastrofen som involverade RAF som någonsin inträffat [2] ; en av journalisterna noterade att denna katastrof var ett slag för John Majors regering ( eng. John Major ) och förlamade tillfälligt den brittiska militärens aktiviteter i kampen mot de irländska rebellerna [18] . Royal Ulster Constabulary hade aldrig lidit sådana förluster tidigare: fram till 1994 dog endast fem av dess högt uppsatta officerare i händerna på medlemmar av IRA [15] .
En brittisk underrättelseofficers död och frånvaron av vittnen i dimmigt väder har underblåst rykten om konspirationsteorier och anklagelser mot den brittiska militären för att dölja den sanna informationen. Enligt en version ska ett överljudsflygplan från det amerikanska flygvapnet ha skapat en turbulenszon , där en Chinook-helikopter träffade; enligt en annan version skickades helikoptern medvetet i uppförsbacke på grund av att de brittiska myndigheterna inledde förhandlingar om en fredlig lösning av konflikten i Nordirland [19] [20] [21] .
År 1995 drog Royal Air Forces undersökningskommission om orsakerna till katastrofen slutsatsen att den inte kunde namnge den exakta orsaken till katastrofen på grund av bristen på avgörande bevis. Inledningsvis övervägdes versionen av attacken, nämligen att helikoptern sköts ner av militanter från den irländska republikanska armén från Strela-2 MANPADS , men det uteslöts snabbt, eftersom inget skräp hittades på avsevärt avstånd från haveriplatsen. Två högt uppsatta tjänstemän från RAF, som studerade bevisen, drog slutsatsen att förövarna av tragedin var piloter som hade visat grov vårdslöshet: de flög i tjock dimma för snabbt och på för låg höjd [22] . Undersökningen och dess resultat kritiserades av många, eftersom det inte var klart vad som orsakade katastrofen: besättningsfel eller ett tekniskt fel. År 2011 fann en rapport från det brittiska parlamentet att utredarna inte hittade några obestridliga bevis på pilotförsummelse [23] .
Efter den första skandalutredningen genomfördes ytterligare kontroller. Resultaten av haveriutredningen 1996, rapporten från House of Commons Defense Committee och rapporten House of Commons Public Affairs Committee lämnade åtminstone frågan om piloternas fel öppen. Familjer till piloter och ledande politiker (inklusive före detta premiärminister John Major och tidigare försvarsminister Malcolm Rifkind ( engelska Malcolm Rifkind )) krävde en ny utredning [2] [24] , som inleddes 2001 på initiativ av Chamber Lords och varade från september till november. Den 31 januari 2002 publicerades resultatet av undersökningen: piloterna anklagades orimligt för grov vårdslöshet [25] .
I december 2007 gick försvarsminister Des Broune med på att utarbeta en ny rapport om kraschen [26] [27] . Den 8 december 2008 uppgav försvarsminister John Hutton att inga nya bevis hade presenterats i rapporten och att domen över piloterna stod fast [28] . Den 4 januari 2010 återupptogs utredningen efter att ett internt dokument från det brittiska försvarsministeriet , släppt nio månader före katastrofen, offentliggjorts. Tidningen påstod att motorns mjukvara var "säkert farlig" eftersom den kunde få båda motorerna att misslyckas [29] [30] . År 2011 publicerades en rapport som talade om ogrundad kritik mot undersökningskommissionen, som anklagade besättningen för att inte uppmärksamma helikopterns tekniska egenskaper [31] .
Den 13 juli 2011 redogjorde försvarsminister Liam Fox ( eng. Liam Fox ) för underhusets deputerade resultaten av en oberoende utredning som genomfördes 1994, enligt vilken alla anklagelser om grov vårdslöshet lades ner från piloterna [ 1] . Regeringen har tagit del av Lord Philips bekräftelse ( engelska Alexander Philip ) att uttalandet från flygchefen publicerat 1993 godkändes av det brittiska flygvapnet. Enligt detta uttalande var navigations- och kommunikationssystemen för helikoptrarna av typen Chinook HC.2 inte tillåtna att användas av flygbesättningen, så sådana helikoptrar var inte auktoriserade att flyga. Detta uttalande var dock dolt för piloterna och därför drog det brittiska flygvapnet den felaktiga slutsatsen att helikoptrarna uppfyllde alla säkerhetskrav. I december 2012 bekräftade försvarsmaktens sekreterare Andrew Robathan [ att att göra ett falskt uttalande inte är ett förseelse, trots att det direkt ledde till militär personals död [32] .
Flygsäkerhetsspecialisten Andrew Brookes ( eng. Andrew Brookes ) skrev att den verkliga orsaken till kraschen inte kunde fastställas, men han noterade samtidigt pilottrötthet som en av faktorerna som ledde till katastrofen. Innan de flyger till Inverness utförde piloterna Tapper och Cook sina officiella uppgifter: de tjänstgjorde i 9 timmar och 15 minuter utan vila, inklusive att flyga 6 timmar. Om piloterna hade tagit sig till Fort George, skulle de ha behövt särskilt tillstånd från sin högre officer för att återvända till Aldergrove Base [33] . År 2000, i House of Lords, uttalade baronessan Elizabeth Symons ( eng. Baronessan Elizabeth Symons ) att piloterna var tvungna att antingen komma bort från Mull i dåligt väder eller gå högre [34] :
Det finns inga bevis för någon betydande kursändring eller beslut att göra det, om något, av besättningen. När besättningen låste upp datorn på Mull visste piloterna redan hur nära de var Mull, och med tanke på försämrat väder och stränga siktkrav enligt visuella flygregler borde de ha tagit en annan väg vid det här laget. Eftersom de inte gjorde det kunde de enligt reglerna antingen komma bort från Mull omedelbart eller sakta ner och klättra till en säker höjd .
Originaltext (engelska)[ visaDölj] Det finns inga bevis för någon betydande kursförändring och inget av beslutet, om något, som besättningen fattade. När besättningen släppte datorn från sin fixering på Mull visste piloterna hur nära Mull de var och med tanke på det försämrade vädret och de strikta siktkraven enligt visuella flygregler borde de redan vid det laget ha valt en alternativ kurs. Eftersom de inte hade gjort det kunde de, och enligt reglerna, antingen ha vänt sig bort från Mull omedelbart eller saktat ner och klättrat till en säker höjd.2002, vid en utfrågning i House of Lords , stödde Lord Glenarthur , som lotsade militära och civila helikoptrar i Storbritannien och flög mer än 4 tusen timmar, de officiella slutsatserna av undersökningen och angav att han inte kunde hitta någon annan anledning än besättningsfel [35] :
När vi pratar om militärflyget är det viktigt att komma ihåg att vi talar om disciplinerad tjänstgöring, där lagarna måste följas strikt i alla fall, om det inte finns allvarliga operativa skäl att göra något annat. På inget sätt kan jag, och inte många av dem jag har pratat med, förstå någon anledning till varför en enorm helikopter - vare sig med eller utan passagerare - i hög hastighet och på låg höjd, i dåligt väder, ignorerade alla fakta och steg upp i moln som rör sig mot land från havet och under minsta säkra höjd. Uppriktigt sagt är detta otroligt: det finns en brist på uppmärksamhet kring begreppet flygteknik som sådant, vilket är (eller borde vara) detsamma i tankarna på militära och civila piloter under sin flygkarriär och kan vara svårt att förstå för människor som är inte bekant med att flyga alls.
Originaltext (engelska)[ visaDölj] När vi pratar om militära flygplan är det viktigt att alltid komma ihåg att vi är angelägna om disciplinerade tjänster, där reglerna är absoluta och ska följas om det inte finns ett mycket bra operativt skäl för att göra något annat. Jag eller väldigt många andra som jag har talat med kan inte på något sätt föreställa mig någon anledning till att flyga en stor helikopter, med eller utan passagerare, i hastighet och på låg nivå in i tvivelaktiga visuella meteorologiska förhållanden, förmodligen bryta mot dem, och går in i molnet när man närmar sig land från havet, under den minsta säkra höjden. Det är, ärligt talat, otroligt; det uppvisar en bristande uppmärksamhet på konceptet flygmanskap som är, eller borde, inträtt i tankarna hos alla militära och civila piloter under hela deras flygkarriär, och som kan vara svårt för människor som inte är så bekanta med att flyga att helt förstå.I sin bok föreslog författaren Steuart Campbell [ att piloterna gjorde två misstag: de misslyckades med att nå en säker höjd innan de gick in i dimman och misstog misstag dimvarningsstationen för en fyr, vilket ledde till tragedin [36] . Undersökningskommittén fann att besättningen kan ha blivit distraherad när de försökte undvika Mull och misslyckades med att utföra den korrekta nödklättringsproceduren i tid när de gick in i dimman [37] . Royal Air Force visuella flygregler föreskriver att sikten för besättningen ska vara minst 5500 meter vid hastigheter över 260 km/h eller minst 1 kilometer under denna hastighet [38] , och om dessa villkor inte uppfylls ska besättningen utför omedelbart en nödklättring [39] . Av de 10 intervjuade vittnen rapporterade 9 att sikten på marken i dimman varierade från 10 till 100 meter vid tidpunkten för kraschen, och sikten under flygning var ungefär densamma. Det 10:e vittnet, en fiskare, rapporterade att sikten var 1600 meter, men sedan drog han tillbaka sitt vittnesmål [40] .
Om vittnenas vittnesmål accepteras som sanna, så var piloterna skyldiga att använda RAF:s instrumentflygregler [41] , nämligen att sakta ner hastigheten på helikoptern och klättra till en säker höjd så snabbt som möjligt [42] . Den säkra höjden i Mull of Kintyre var 730 meter över havet, med öns högsta punkt på 300 meter [43] . Olyckan inträffade på 250 meters höjd, vilket var 490 meter under säkra nivån [17] . Crash Investigation Committee rekommenderade utvecklingen av formella procedurer för övergången från visuella flygregler till instrumentflygregler, och brittisk luftfart inkluderade sådana åtgärder i den obligatoriska kursen för pilotutbildning [44] .
En rapport från 2011 konstaterade att möjligheten till grov vårdslöshet inte kunde uteslutas, men det rådde för mycket tvivel om detta scenario, dessutom hade piloterna hög erfarenhet och ett oklanderligt rykte [45] .
En annan orsak till katastrofen är felaktig funktion av programvaran som var ansvarig för att styra motorn. Redaktören för Computer Weekly , Carl Schneider , uttalade 2002 att om denna version bevisades, skulle tillverkaren av helikopterprogramvara också behöva hållas ansvarig [46] :
Om programvaran faktiskt orsakade någon av dessa krascher kommer vi aldrig att veta. Detta beror på att om programvaran misslyckas eller innehåller fel i koden eller designen... så kan bara tillverkaren förstå detta system tillräckligt bra för att identifiera bristerna […] Detta är ett steg framåt för användare av sårbar utrustning – piloter […] som inte kan bevisa hans oskuld. Därför är Chinook ZD576:s död mycket mer än en helikopterkrasch. Acceptera domen mot piloterna - acceptera det faktum att det är lättare att skylla på förövarna om det är omöjligt att fastställa orsaken till katastrofen .
Originaltext (engelska)[ visaDölj] Chansen är stor att om programvara orsakade någon av dessa olyckor, skulle vi aldrig veta det. Detta beror på att när mjukvaran misslyckas, eller den innehåller kodnings- eller designfel... så kommer bara tillverkaren att förstå sitt system tillräckligt bra för att identifiera eventuella brister... Kliv fram de sårbara utrustningsoperatörerna: piloterna... som inte kan bevisa sin oskuld. Det är därför förlusten av Chinook ZD576 är så mycket mer än en helikopterkrasch. Att acceptera domen mot piloterna är att acceptera att det är rimligt att skylla på operatörerna om orsaken till en katastrof inte är känd.Alla Chinook-helikoptrar var utrustade med ett FADEC -datormotorstyrsystem : under uppgraderingen av Chinook HC.1-seriens helikoptrar installerades det på alla Chinook HC.2-seriens maskiner. Det brittiska försvarsdepartementet fick £ 3 000 000 från tillverkarna av Textron- systemet efter att ett FADEC-test på marken 1989 ledde till kraschen av en Chinook-helikopter i USA. Utvecklarna medgav att datorsystemet misslyckades 1989 och att det behövde fixas [47] . Emellertid ansåg kommissionen som undersökte katastrofen 1994 att det var tillräckligt att hävda att mjukvarufelet som ledde till katastrofen i USA inte hade något att göra med katastrofen i Skottland [40] .
Utredarna fick information från helikoptertillverkaren angående FADEC:s funktion, enligt vilken data från minnesblocket för den andra motorn inte innehöll något omnämnande av överdrivet vridmoment eller temperatur, och data om kraften hos båda motorerna efter kollisionen indikerade att det fanns inga uppgifter om effektförlust i någon motor; i allmänhet registrerade inte FADEC några motorfel [48] . Det antogs att motoreffekten i händelse av ett fel på FADEC skulle bli asynkron och inte matcha kraven, dock fann utredningen att båda motorerna uppfyllde alla krav vid tidpunkten för kollisionen, och sannolikheten för ett FADEC-fel reducerades därmed till noll [49] .
Electronic Data Systems fick i uppdrag att utföra en oberoende prestandautvärdering av datorsystemet på Chinook HC.2 1993. Underhusets rapport angav att experterna från EDS-SCICON-kommissionen, efter att ha studerat 18 % av koden, hittade 486 varningar och fel, varefter de omedelbart stoppade ytterligare studier av koden. Flygbesättningen upplevde regelbundna svårigheter på grund av felaktig funktion av datormotorns kontrollsystem: okontrollerade uppskjutningar och motorkörningar inträffade, okontrollerade manövrar utfördes under flygningen [17] . 1994, på Boscombe Downs testplats , efter resultaten av tester av Chinook HC.2-helikoptrar, rapporterades det att FADEC-mjukvaran inte var verifierbar, därför olämplig för användning [17] , och efter katastrofen testades piloter från det brittiska försvarsministeriet vägrade att flyga alls på helikoptrar tills tester av motorer, motorkontrollsystem och FADEC-mjukvara [6] har utförts . I oktober 2001 rapporterade Computer Weekly att tre stipendiater från Royal Society of Aeronautics erkände sannolikheten för en helikopterkrasch på grund av problem med motorkontrollsystemet eller FADEC-mjukvaran [50] .
FADEC-mjukvaran, som är affärskritisk, hade ingen certifiering och modifierades inte speciellt för installation på Chinook HC.2. Ledamot av House of Commons John Spellar ( eng. John Spellar ) uppgav felaktigt att detta system inte var kritiskt och att dess misslyckande inte upphäver piloternas skuld i helikopterkraschen [51] , och visade originaldokumentet som vittnade till detta till Lord Philip . Försvarsdepartementet hävdade att det inte hade en kopia av detta dokument och inte kunde ge några rekommendationer till Spellar. År 2001 avhävdes två dokument av intern korrespondens, vilket definitivt motbevisade påståendena om att felet i FADEC inte var farligt för helikoptern [52] .
Avläsningarna av TACAN- systemet , som endast registrerade den senast uppmätta höjden, visade att helikoptern befann sig på en höjd av 143 meter vid tidpunkten för kraschen [53] . Undersökningen fann att vissa av flygnavigeringssystemen kunde sända sina signaler till helikopterns radioluft och därigenom komplicera förhandlingarna [54] . Ett annat problem var dock att Chinook-helikoptrarna inte var utrustade med färdskrivare som skulle registrera helikopterns parametrar eller besättningsmedlemmarnas samtal. Frånvaron av dessa data påverkade undersökningens gång: det var nödvändigt att bestämma hastigheten och höjden endast genom positionerna för de helikopterdelar som blev över efter kraschen [55] .
Först efter katastrofen sedan 1994 började Royal Air Force of Great Britain att installera flygmätare på alla helikoptrar av Chinook HC.2-modifieringen, och avslutade processen 2002 [56] . Helikoptern erkändes inte officiellt som luftvärdig, och RAF fick rådet att inte förlita sig på dessa maskiner i alla fall [57] .
Chinook-katastrofen är det 67:e och sista avsnittet av den amerikanska dokumentär-tv-serien Seconds to Disaster [58] [59] . Den överväger tre versioner av katastrofen:
| |
|---|---|
| |
| |