| "Leninsky Komsomol" (23 december 1959 - 1988) "Ungur" (från 1986-01-31 tills den avvecklades 1988) |
|
|---|---|
| "Leninsky Komsomol" är det första fartyget från serien av fartyg av typen "Leninsky Komsomol" Syfte: transport av allmän- och spannmålslaster. |
|
|
1959–1988: Sovjetunionen
1988: okänd
|
|
| Fartygsklass och typ | |
| Isklass |
före 1975 L*R4 sedan 1975 L3[1] |
| Hemmahamn |
12.1959 - 1988: Odessa
1988: okänd
|
| IMO-nummer | 5206166 [1] |
| Registreringsnummer | M-22384 |
| anropssignal | UQIM |
| Organisation |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company |
| Operatör |
12.1959-1988: Svarta havets rederi ; Sovfracht |
| Tillverkare | Cherson varv |
| Bygget startade | 1957-06-25 |
| Sjösatt i vattnet | 1959-11-04 |
| Bemyndigad |
1959-12-23 (ansvarig befriare Bagnenko F.M.) |
| Uttagen från marinen | 1988 |
| Status | såldes som skrot 1988 |
| Huvuddragen | |
| Längd | 169,9 m |
| Bredd | 21,8 m |
| Höjd | 12,9 m (brädets höjd) |
| Förslag | 9,73 m |
| Dödvikt | 15980 mt [2] |
| Bruttotonnage | GT = 11094 mt [2] |
| Motorer | ångturbin |
| Kraft | 13000 l. Med. |
| upphovsman | fyrbladig bronspropeller med en diameter på 6,3 m |
| hastighet | lastad 18,2 knop |
| marschräckvidd | 12000 mil |
| Autonomi av navigering | Navigationsområde obegränsat |
| Besättning | 48 besättningsplatser, 12 passagerarplatser och 8 praktikplatser. Besättningen minskade successivt och på 1980-talet blev det cirka 35 personer. |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
" Leninsky Komsomol " är ett handelsfartyg från Black Sea Shipping Company ( USSR ), ett multi-purpose torrlastfartyg - tweendecker av projekt 567, det första i Leninsky Komsomol -serien, ett ångturbinfartyg . [1] Skeppet är uppkallat efter Komsomol , vars grundare var Lenin .
Många tidnings- och tidskriftsartiklar har skrivits om detta skepp, som nämns i författares berättelser och böcker, i memoarer från ögonvittnen både från Sovjetunionen och från motståndarna till det kalla kriget. Därför kan detta skepps väg spåras genom tryckta publikationer och memoarer.
I mitten av fartyget, mellan lastrum nr 3 och nr 4, fanns ett maskin- och pannrum med moderna, mycket ekonomiska mekanismer på den tiden. Turboväxelenhet "TS-1", bestående av en dubbelhusturbin och en växellåda , matad av 2 oljeeldade pannor med en kapacitet på 25 ton ånga per timme med ett tryck på 42 atmosfärer och en temperatur på 470 ° C . Turbinen hade en kapacitet på 13 000 liter. med., avger 1000 rpm vid full hastighet. Växellådan sänkte detta antal till 100 när man bytte till en axel som roterar en propeller . Den fyrbladiga bronspropellern hade en diameter på 6,3 meter. Styrprocesser för pannor och turbiner automatiserades. Plats för byggandet av SPP: Kirov-anläggningen (Leningrad, Sovjetunionen).
Som ett resultat utvecklade ett torrlastfartyg med en maximal last en hastighet på upp till 18,5 knop. Alla pann- och turbinstyrningsprocesser var helt automatiserade.
Två växelströmsturbogeneratorer med en spänning på 400 V och en effekt på 600 kW vardera gav ström till alla fartygsmekanismer. Fartyget hade en nöddieselgenerator med en kapacitet på 100 kW, som började fungera när pannorna eller turbogeneratorerna havererade, när vatten kom in i maskinrummet genom ett hål och andra problem.
Ratten är typisk, med en yta på 21 m², och hängdes på gångjärn. Denna enhet styrdes av en elektrohydraulisk drivning. [3]
För att förankra torrlastfartyget Leninsky Komsomol användes två bogankare av Hall som vägde 5 ton vardera, ett reserv- och ett akterankare av Hall som vägde 2 ton. Bogankarna sänktes och höjdes med hjälp av ett ankarspel och aktern, som var placerad på höger sida av aktern, med hjälp av en kapstan. Ankarspelet och kapstanen användes också vid förtöjning av fartyget. [3]
Luckor med mått: fyra stycken 11,9 m gånger 9 m, en 8,3 m gånger 6,0 m och en 9,3 m gånger 7,0 m. [3]
För att undvika skador på lasten på grund av fukt, som är särskilt hög på tropiska breddgrader, installerades ett ventilationssystem för avfuktning av luften i lastrummen. Denna installation sög in utomhusluften med hjälp av flera fläktar, torkade den och skickade den genom rörledningar till lastrummen. [3]
För att optimera lastnings- och lossningsoperationer på turboskeppet Leninsky Komsomol introducerades alla de senaste innovationerna inom varvsbyggnaden under dess konstruktion, särskilt:
Project 567 bulkfartyg hade också de första automatiska fartygskontrollanordningarna. Till exempel visade den gyroskopiska kompassen kursen på vilken den "automatiska rorsmannen" exakt höll fartyget, och den "automatiska kursplottern", kopplad till gyrokompassen och den elektriska loggen, ritade ständigt koordinaterna för fartygets rörelse på kartan.
Också ombord på fartyget fanns system för säker navigering. Radarstationen hjälpte navigatörerna och kaptenen att identifiera olika hinder och mötande fartyg och fartyg, och ekolodet gjorde det möjligt att när som helst bestämma havets djup under lastfartygets köl. Till hjälp för radarstationen användes en radioriktningssökare, som visade radiofyrarnas riktning. När man korsade två eller flera bäringar var det lätt att bestämma koordinaterna för fartyget i havet.
Långvågs- och kortvågsradioutrustning, som fartyget var utrustat med, gav stabil radiotelegrafkommunikation med hamnar och andra fartyg, och telefonsamtal kunde även genomföras med hjälp av sändarmottagaren av Harvest-typ.
Till besättningens förfogande för deras räddning hade fartyget två motorlivbåtar med en kapacitet på 28 personer och två livbåtar med vardera 36 sittplatser. All livräddningsutrustning hängdes på daviter på två sidor. Sålunda kunde vid behov livbåtar placerade på ena sidan ta hela fartygets besättning. [3] På aktern, på styrbords sida, fanns en båt, och på aktern, på babords sida, fanns en arbetsbåt.
Havsfartygets bostadsutrymmen var belägna i mitten av fartyget och var utformade för att rymma 48 besättningsmedlemmar, 12 passagerare och 8 kadetter vid maritima utbildningsinstitutioner. [3] Besättningen minskade gradvis och på 1980-talet blev det inte fler än 25 personer.
1959 byggdes de första i landet havet och stora flodfartyg med luftkonditioneringssystem i Sovjetunionen: torrlastångaren Leninsky Komsomol, passagerarfartyg för floderna Volga Lenin och Sovetsky Soyuz. [fyra]
Kherson-varvet restaurerades den 12 december 1952. Det första stora fartyget, Kherson-tankern med en dödvikt på 11 800 ton, levererades till kunden den 2 december 1952.
I december 1956 landade vänsterrevolutionärer på Kuba och anlände på Granma-yachten, ledda av Fidel och Raul Castro, Ernesto Che Guevara och Camilo Cienfuegos. De inledde en väpnad kamp mot den styrande regimen. För att stödja Kuba behövde Sovjetunionen transatlantiska fartyg för att operera i tropiska områden. Ett antal skeppsbyggnadsspecialister från Leningrad kom till Kherson för att arbeta.
Under 1957 inriktades huvudinsatsen för hela anläggningens personal på att bygga ett bly-torrlastfartyg med en dödvikt på 16 000 ton. Redan från början försenades förberedelserna för produktion på grund av eftersläpningen av designarbetet i Nikolaev Central Design Bureau "Chernomorsudoproekt", liksom det extremt otillfredsställande mottagandet av valsad metall. De nuvarande omständigheterna försätter varvsbyggare i en mycket svår situation. En särskilt stor mängd arbete måste utföras av avdelningen för chefsteknologen och teknologerna vid verkstäderna: på kort tid för att utveckla en fundamentalt ny teknik för att bygga ett fartyg, att utarbeta tekniska standardprocesser och produktionsförberedande scheman.
I början av 1957 gjorde teknologerna en fallstudie av alla ritningar, sammanställde en lista över tekniska kit och bestämde deras arbetsintensitet. Det fanns fortfarande utveckling av en standard och fungerande teknik för alla typer av skrovarbeten, för installation av huvudturboväxeln, hjälpmekanismer, axlar, huvudpannor, rörledningssystem och för inredningsarbeten.
På begäran av Komsomol-medlemmarna och ungdomarna vid Kherson-varvet, som tog beskydd över konstruktionen av det ledande torrlastfartyget och åtog sig att sätta det i drift vid Komsomol-organisationens 40-årsjubileum två månader före schemat, av marinen tilldelade torrlastfartyget namnet "Leninsky Komsomol".
I juni 1957 började bygget av blytorrlastfartyget i metallverkstaden. Sektionsmonteringsverkstaden behärskade konstruktionen av stora sektioner som vägde upp till 100 ton. Brist på erfarenhet och ny teknik innebar vissa svårigheter för laget. Dessutom skapades vissa svårigheter på grund av fel som gjordes vid tillverkning av utrustning, såväl som monterade sängar av dålig kvalitet som sektionerna placerades på. Verkstädernas rytmiska arbete stördes ofta av försörjningsavdelningen: timmer levererades till fabriken med stora avbrott, många tjocklekar av metall saknades och detta bromsade sammansättningen av delar till sektionerna.
Samtidigt gjorde anläggningens innovatörer olika förslag för att förbättra metoderna för fartygskonstruktion. Så, till exempel, föreslog en grupp ingenjörer bestående av A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko att ändra layouten för bottentankvärmarens rörledning. Det föreslagna förslaget gjorde det möjligt att avsevärt minska rörbockningsarbetet. En mycket tidskrävande operation var rengöringen av platser för installation av en uppsättning sektioner, som utfördes manuellt med hjälp av ett pumphjul. Arbetarna i sektionsmonteringsbutiken M. A. Piller och A. V. Eremenko föreslog och tillverkade en speciell vagn med en last på vilken turbinen var fäst. Nu flyttade arbetaren vagnen till de platser där rengöring krävdes, och satte igång pumphjulet med en strömbrytare monterad på vagnens handtag.
Kvaliteten på fartygets skrov, dess överbyggnader och inneslutningar berodde på sandblästringarnas arbete. Arbetet med en sandbläster var svårt och ofta ohälsosamt. Till en början fick sand föras för hand, ofta levererades den till hälften med lera, vilket gjorde det svårt för sandbläsare att arbeta och plåtarna för torkning misslyckades. Gummislangar klarade inte trycket och sprack, det tog lång tid att reparera dem. I slipbutiken leddes ett team av sandbläsare av I.P. Pirog. Medlemmar av brigaden S. Ya. Sokulsky, A. L. Ryzhkov och A. G. Razumenko gjorde mycket för att förbättra verktygen för sitt arbete och själva organisationen av arbetet. Metallsandblästring hade dock inga utsikter och behövde ersättas med andra, mer avancerade metoder.
Kulblästring ansågs vara en mer progressiv metod för att rengöra stålplåt och komponenter i metallkonstruktioner, där ytan rengjordes genom att träffa en stråle av gjutjärn eller stål skott på metall placerad i en hermetiskt tillsluten kammare. I slutet av 1957 tillverkade och monterade sektionsmonteringsverkstaden två kulblästringsmaskiner, med vilka rengöringen hade ett antal tekniska och ekonomiska fördelar framför sandblästring och kulblästring, och radikalt förbättrade arbetsförhållandena för arbetare som arbetade med rengöringsprodukter.
Ansvarsfullt arbete med att montera den bakre änden av fartygets skrov, med att installera akterstolpen , där det krävdes mycket erfarenhet för att utföra arbetet exakt och i tid under trånga förhållanden, anförtroddes alltid teamet av skeppsbyggare i slipshopen P. S. Ivanov. Brigadjären själv kom till skeppsbyggnad 1946 och började bygga fartyg vid Leningradfabrikerna. 1951, med den samlade erfarenheten, anlände han till Kherson-fabriken, där han fick i uppdrag att leda ett team av fartygsmontörer, som bestod av 17 personer vid tidpunkten för byggandet av Leninsky Komsomol torrlastfartyg, de flesta av hans studenter, som växte upp till erfarna fartygsmontörer. Monteringen av de mest komplexa enheterna av skrovet på det blya torrlastfartyget anförtroddes att utföras av just denna brigad.
I augusti 1958 ägde ett ledarskifte rum vid skeppsbyggnadsanläggningen i Kherson: företagets direktör, I. G. Anatsky, överfördes till att arbeta i ledningen för Kherson Economic Council och A. N. Zakharov, den tidigare chefsteknologen för skeppsbygget i Chernomorsky. anläggning , utsågs till befattningen som anläggningsdirektör . Den nya direktören började omedelbart ägna särskild uppmärksamhet åt konstruktionen av det blya torrlastfartyget Leninsky Komsomol. Det bör noteras att volymen av arbete på ett torrlastfartyg har ökat med mer än 2 gånger jämfört med ett tankfartyg. Därför blev det klart för direktören vilka enorma ansträngningar konstruktionen av dessa mer komplexa fartyg och genomförandet av produktionsprogrammet som helhet skulle kräva av teamet.
Den 11 april 1959 kändes en ovanlig högtidlighet vid anläggningen på morgonen, portarna till dockningskameran var färgglatt dekorerade med flaggor och banderoller. Den här dagen lanserade skeppsbyggarna torrlastfartyget "Leninsky Komsomol". På inbjudan av ledare och offentliga organisationer började många gäster anlända till anläggningen på morgonen. Klockan tio på morgonen rapporterade chefen för slipbutiken P. M. Filippovich till chefen för anläggningen A. N. Zakharov om lanseringsteamets fullständiga beredskap att börja flytta fartyget. Och så gick den mäktiga stilige mannen långsamt in i dockningsrummet. På morgonen den 13 april förtöjde lastfartyget vid piren.
Förtöjningsförsök av det första torrlastfartyget i den nya serien varade relativt länge. Fartyget överlämnades till kunden först den 23 december 1959. Varaktigheten av dess konstruktion från läggning till leverans varade cirka 27 månader. Innan den ansvariga levereraren av "Lenin Komsomol" F. M. Bagnenko och leveransmekanikern I. F. Ivanov uppstod många svårigheter, särskilt relaterade till installationen och justeringen av kraftverket - en ångturboväxelenhet. För att lyckas övervinna dem var det nödvändigt att kombinera det hårda arbetet från alla verkstäder, sektioner, team och varje person individuellt i en enda arbetsprocess.
Att genomföra sjöförsök var särskilt noggrant genomtänkt. Vanligtvis, vid leverans av alla fartyg, eliminerades defekterna som upptäcktes under testprocessen i städerna Poti eller Batumi . Det gjordes också en översyn av mekanismerna. Allt som behövdes för reparation eller utbyte levererades dit med bil eller flyg, vilket medförde enorma kostnader. Denna gång ändrades fartygsöverlämningsprocessen och torrlastfartyget återvände till varvet för revision. Detta gjorde det inte bara möjligt att eliminera de betungande kostnaderna för pengar och tid för att transportera det nödvändiga materialet, utan också att minska sammansättningen av leveransteamet. Istället för 142 personer, som vanligtvis skickades till sjöprov, fanns bara 82 personer kvar på fartyget. Och den här gången valdes personerna i teamet ut mer noggrant, så att varje medlem i teamet inte bara kände till mekanismerna eller utrustningen, utan också kunde vidta lämpliga åtgärder för att förhindra att de misslyckades. Efter revisionen genomgick fartyget en fyra timmar lång kontrollkörning till Odessa och överlämnades slutligen till den statliga kommissionen där.
Redan sju dagar efter leveransen, på en lång resa, gratulerade besättningen på sjömännen på torrlastfartyget Leninsky Komsomol teamet av Kherson-skeppsbyggare till det nya året, och fartygets kapten I. A. Kud sa: "Alla mekanismer för turboskeppet fungerar normalt. Tack för ett bra skepp..."
Se bild: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
Efter att ha passerat Suezkanalen reste han till Japan.
I mitten av 1960-talet började sjömännen från Black Sea Shipping Company förmedla historien från mun till mun:
Turboskeppet "Leninsky Komsomol" körde om ett utländskt fartyg. Kaptenen på det utländska fartyget skyndade på och kom ikapp turboskeppet. På "Leninsky Komsomol" lades återigen fart. Kaptenen på det främmande fartyget gjorde detsamma och kom igen ikapp. Sedan gav de mest fullt på turboskeppet, gjorde en cirkulation runt det rörliga främmande fartyget och gick långt fram utan att lämna en chans för det främmande fartyget att komma ikapp. Kaptenen på det utländska fartyget började fråga på VHF-radiokommunikation: Vilken typ av fartyg? Vilken nationalitet?
Det ser ut som en cykel , det vill säga en fiktiv historia. Men det var delvis uppfunnit - det fanns bara ingen cirkulation. För att förstå var cykeln växte ifrån, låt oss gå tillbaka till mars 1962.
I mars 1962, när torrlastfartyget "Leninsky Komsomol" kort återvände till hamnen i Cherson, där sjömännen träffade skeppsbyggare, talade fartygets kapten I. A. Kud entusiastiskt om fartygets design, driften av navigationsinstrument och utrustning, och dess snabba framsteg:
Vi går in i Röda havet och vid horisonten ryker några ångfartyg. Efter ett tag kommer vi ikapp dem och lämnar dem bakom aktern.
Vems skepp och varifrån? – frågar det engelska skeppet "Chitrol" oss med flaggor.
— Från Cherson. – svarar vi.
- Vilken typ av stad, vet inte?
Jag var tvungen att svara mer:
– "Kherson är bror till Odessa och de bor i närheten", passerar vi med flaggor inte utan humor. Tja, alla känner till Odessa.
Men utlänningen lugnade sig inte och frågade om företaget som byggde skeppet. Kaptenen beordrade namnet på ministeriet. Engelsmannen släppte återigen inte upp, han ville fortfarande veta vem företagets president var. Radiooperatören namngav namnet på chefen för Kherson-varvet.
Den här gången tackade engelsmannen honom och bad honom säga hej till presidenten för företaget som bygger så magnifika fartyg. Och en sak till, att han kommer att bli väldigt glad över att personligen träffa Mr Zabotin . Detta möte ägde sedan rum. Den envise kaptenen visade sig vara VD för ett stort varvsföretag. Han slogs av många saker på Kherson-fabriken. När han gick därifrån bjöd han in Zabotin att besöka honom. Direktören tackade ja till inbjudan.
Den här historien beskrevs på sitt eget sätt i tidningen Ogonyok nr 16 daterad den 15 april 1962, där författaren till artikeln "Flaggor förblir bakåt" Korobova R. skrev:
I januari i år passerade det sovjetiska turboskeppet "Leninsky Komsomol", som närmade sig Suez , det brittiska passagerarfartyget "Chitrel". Fartygen divergerade så nära att man genom en kikare kunde se passagerarnas förvånade ansikten på Chitrel. Kaptenen på det engelska fartyget ville inte ge sig: han beordrade att öka farten. Men inte ens detta gav framgång: den brittiska flaggan låg fortfarande bakom aktern på det sovjetiska skeppet.
"Leninsky Komsomol" är ett ungt skepp... Men på så kort tid tillförde liner ära till både sovjetiska sjömän och inhemsk skeppsbyggnad. För inte så länge sedan blev kaptenerna på utländska fartyg förvånade över att "Leninsky Komsomol" gick om en hel karavan av fartyg när de lämnade Suezkanalen . Men på den tiden trodde man att det var en slump. Men här är den andra, tredje, fjärde flygningen - och återigen vid sjökorsning möter det sovjetiska skeppet utländska. Och återigen, fartyg under olika länders flaggor är kvar ...
Chitral- passageraren kan ses här: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
Leninsky Komsomol-turbofartyget i last utvecklade hastigheter på upp till 18,5 knop, och de bästa ångfartygen från tidigare byggnader för Black Sea Shipping Company hade en maximal hastighet på högst 13,5 knop, men det fanns fartyg med en hastighet på mindre än 10 knop . Situationen är densamma utomlands. 5 knops eller mer skillnad i hastighet är anständigt och tillräckligt även för att cirkulera runt ett fartyg i rörelse.
Beundrare och de som arbetade på fartyg av typen Leninsky Komsomol kallade dessa fartyg "klippare från 1900-talet".
Den 11 juni 1962 kallades ministern för Sovjetunionens flotta V. G. Bakaev till Kreml till vice ordföranden för USSR:s ministerråd A. N. Kosygin. På kontoret fanns också L. I. Brezhnev och chefen för den huvudsakliga operativa avdelningen för generalstaben för Sovjetunionens väpnade styrkor, överste-general S. P. Ivanov. Bakaev informerades om att en större militär operation väntade för att överföra militär personal och utrustning till Kuba, vilket skulle kräva tillhandahållande av fartyg för flottan. Så började operation Anadyr. Det var nödvändigt att transportera 230 tusen ton last och mer än 43 tusen människor - representanter för alla typer och grenar av Sovjetunionens väpnade styrkor, inklusive de strategiska missilstyrkorna - strategiska enheter utrustade med medeldistansmissiler R-12, R -14 med en räckvidd på 2,5 upp till 4,5 tusen km (totalt 42 raketuppskjutare) med kärnstridsspetsar. Allt detta skulle transporteras mellan 15 juli och 15 november 1962. [9]
Bland de sovjetiska fartygen som deltog i överföringen av trupper till Kuba och i att bryta blockaden av Kuba var turbofartyget Leninsky Komsomol.
Flyg Feodosia - KubaDe lämnade Feodosia den 28 augusti 1962. Infartshamnen var Casablanca ( Marocko ). De transporterade 3 000 ton styckegods och en luftvärnsdivision. [tio]
Många år senare, vid en konferens om Kubakrisen, sa Robert McNamara, som var USA:s försvarsminister på 1960-talet, att hans avdelning till och med genomförde ett experiment. Ett ganska stort antal amerikanska infanterister sattes på flera bulkfartyg och fartygen fördes till vägplatsen. [elva]
"De stannade där i en dag eller två och arrangerade ett upplopp. De tvingades återvända och drog slutsatsen att det inte kunde vara så. Och vi seglade i 18 till 20 dagar under sådana förhållanden”, minns militären Nikolai Goncharov senare. [elva]
”Den ryska soldaten är härdig. Naturligtvis var det svårt, speciellt i en 12-poängsstorm. Det var så hemskt när skeppen höjdes och lutade. Många har slutat äta, ”delade den tidigare sovjetiske militärledaren Dmitry Yazov information. [elva]
Sovjetunionens blivande marskalk och försvarsminister, och vid den tiden överste Dmitry Yazov, utsågs till att leda det 400:e motoriserade gevärsregementet, som skapades speciellt för att skickas till Kuba. [elva]
De som följde den norra rutten blev svårt slagna av den kommande stormen. Det var särskilt svårt att bära den i ett tätt stängt lastrum. Soldaterna på väg till Kuba via Svarta havet led av en annan anledning. De minns fortfarande den resan som ett 20-dagars helvete, genom vilket de mirakulöst lyckades ta sig igenom levande. [elva]
"Den första natten innan vi närmade oss Bosporen kontrollerade den internationella sanitära inspektionen fartyget och vi var alla stängda. Från värmen klädde vi av oss alla till shorts. Vi trodde att inspektörerna skulle komma och se oss alla. Nej, inget sådant. En liten båt förtöjde, en repstege kastades ner till den och två stora lådor sänktes på repet. Som det blev känt för oss senare fanns det svart kaviar och konjak”, tillade Nikolai Goncharov. [elva]
Denna banala muta räddade skeppet från kontroll och det möjliga misslyckandet i hela Anadyr-operationen. [elva]
”Vi var inhysta i ett rum under övre däck för 500 personer. Jag sov på britsen där. Värmen var uppe i 50 grader när de flyttade från Medelhavet till Atlanten. Om det fanns en strand i närheten, eller några fartyg seglade, stängdes gardinerna hela tiden och ingen släpptes ut. När de glödheta järnluckorna äntligen flyttades åt sidan började ånga strömma ut ur lastrummen, som från ett badhus, minns Valentin Polkovnikov.
De sov på flera våningar britsar. Förutom dem byggde de här i lastrummen oändligt långa bord och åt på dem. [elva]
”Vi hade kö från aktern nerför stegen till däck till fören. I mitten stod en man med en slang som hällde vatten över dig”, tillade Valentin Krasotkin. [elva]
"För att skicka naturliga behov på fartyget finns det två "punkter" för 700 personer. Det blev kö direkt. Och tills två personer kommer tillbaka därifrån väntar resten på dem här”, säger Nikolai Goncharov. [elva]
Om någon brådskande behövde gå på toaletten, och i det ögonblicket det inte var möjligt att gå på däck, gick de ner till botten av lastrummet. [elva]
"Det fanns hinkar eller tankar, som sedan drogs upp med rep genom våra lokaler och kastades överbord," tillade Nikolai Goncharov. [elva]
För de av dem som hade sämre hälsa blev själva transportförhållandena en dödsdom. [elva]
”En del kunde inte stå ut och de begravdes enligt marin sed – mitt i havet och med en krans. Så här begravdes våra kamrater, ”delade Dmitry Senko hemligheten. [elva]
För den som gick till sjöss på ett fartyg senare i höstas, när värmen lagt sig, var det lite lättare. Men även i det öppna havet var tvungen att ständigt gömma sig. Amerikanska flygplan dök upp över de sovjetiska fartygen flera gånger om dagen. Fotografierna som togs av dem kom omedelbart till analytikerna vid CIA. [elva]
Militär utrustning installerades på däck i speciella containrar. Deras produktion kontrollerades av Alexei Kosygin själv. Ovanifrån var de mantlade med brädor med inskriptionerna "Tractor-export" eller "Agroexport", och från insidan med metallplåtar så att de inte kunde röntgas. [elva]
”Vi kunde fastställa att de bar vapen, men vi kunde inte säga exakt vad de bar i lastrummen. Det sovjetiska folket var mycket klokt. De förvarade missilerna djupt under, och när de lossade dem på Kuba gjorde de det bara på natten, säger den amerikanske specialisten Dino Bruggioni.
"Vi var mer oroliga över det faktum att fartygen seglade högt i vattnet, vilket tydde på att de inte var upptagna", minns Dino Brujloni. [elva]
Kanske, om besättningen kunde provoceras, skulle sovjeterna avslöja sina avsikter i självförsvar? Här står amerikanska flygplan och cirklade dagar i sträck över de långsamma handelsfartygen som gick över havet till Kuba. [11] När fartygen närmade sig Kuba lades nära möten med amerikanska flottans patrullfartyg till överflygningarna. [12]
"De flyger hela dagen lång. Den ena går, den andra kommer, som om den hoppar upp ur vattnet och börjar dyka, och försöker gå upp ovanför fartyget eller någonstans i närheten. Det hördes ett starkt dån. Det fanns ett fall vid Lenin Komsomol. Det här är ett kraftfullt lastfartyg som våra killar åkte på. En sergeant sa att ett amerikanskt plan började flyga på morgonen och dykte över fartyget. När han återigen flög ut bakom fartyget dök han ner i havet, säger Nikolai Goncharov. [elva]
Planet kom helt enkelt inte ur nästa "dyk". Kaptenen för "Lenin Komsomol" begärde Moskva och fick tillstånd att söka och rädda den amerikanska piloten. Fartyget cirklade vid haveriplatsen en tid, men inte ens vraket syntes på ytan. [elva]
Den 12 september 1962 anlände turbofartyget Leninsky Komsomol till Kuba i hamnen i Nicaro. [tio]
Hemlighet. Personligen. Till kamrat Kozlov F. R. Vi rapporterar:
På väg till ca. Kuba, sovjetiska fartyg överflygs systematiskt av amerikanska flygplan. I september s. upp till 50 fall av överflygning av 15 sovjetiska fartyg registrerades. Överflygningar görs på kritiskt farliga höjder.
Den 12 september, klockan 4:00 Moskva-tid , omringades Leninsky Komsomol-skeppet två gånger av ett okänt flygplan när det närmade sig Nikaros hamn. Efter nästa anrop störtade planet i havet 150 meter från fartyget och sjönk. [12]
Från och med den 18 september 1962 började amerikanska krigsfartyg ständigt fråga sovjetiska transporter om arten av den last som transporterades. [12]
Nästa flyg till Kuba i oktober 1962 föll på blockaden av Kuba.Fartyget lämnade Östersjön . Transport av enheter från den 51:a missildivisionen till Kuba . [tio]
Fram till den 15 november 1962 planerade Sovjetunionen att slutföra Anadyr-operationen genom att importera alla planerade delar, missiler och militär utrustning. Men redan i oktober kom de överens med amerikanerna om exporten, eftersom amerikanerna fick reda på överföringen av trupper och missiler till Kuba.Detta betyder att sekretessen för Anadyr-operationen bröts och kanske inte amerikanerna kände till namnet av denna operation.
Enligt amerikanernas rapport observerades "Leninsky Komsomol" när han förberedde sig för att avgå från hamnen i Casilda (Kuba) kl. 07:35 den 9 november 1962, och fartyget lämnade hamnen kl. 09:35 i morgon samma dag med en däckslast på åtta rakettransportörer täckta med presenning. Samtidigt åkte den amerikanska jagaren Norfolk för att träffa det sovjetiska turboskeppet och ta bilder.
Redan den 9 november 1962 följde turboskeppet Leninsky Komsomol, som passerade genom Windwardsundet, det amerikanska fartyget Dahlgren, som följde 900 fot bakom turboskeppet.
Då ersatte den annalkande amerikanska jagaren "Norfolk" fartyget "Dahlgren". Jagaren "Norfolk" krävde att ta bort presenningen från däckslasten på turbofartyget "Leninsky Komsomol". Norfolk släpade efter det sovjetiska skeppet. Den täckta däckslasten till utseendet bestod av 8 rakettransportörer med raketer. Klockan 10:52 rapporterade Norfolk att däckslasten på Leninsky Komsomol var 8 rakettransportörer täckta med presenningar. En däckslast öppnades helt och en delvis. Den amerikanska jagaren krävde att hela lasten skulle öppnas. Kaptenen på det sovjetiska fartyget svarade att han behövde bekräftelse från högre myndigheter. "Norfolk" krävde enträget att få öppna lasten. Besättningen öppnade lasten och amerikanerna såg till att det fanns 8 missiltransportörer med missiler på däck. Däckslasten fotograferades klockan 11:40 den 9 november 1962 och jagaren fortsatte att eskortera det sovjetiska fartyget längs en parallell kurs. Enligt rapporten från amerikanerna klockan 15:00 åtföljdes "Norfolk" fortfarande av "Leninsky Komsomol".
Efter det talades det bland sjömännen från Black Sea Shipping Company om att besättningen på ett sovjetiskt fartyg öppnade själva lasten, utan befallning av kaptenen, eftersom de kanske inte har fått bekräftelse för avslöjandet av missiler och från punkten Med tanke på besättningen var situationen kritisk. Var det? Den sovjetiska pressen är tyst om detta på samma sätt som amerikanerna var tysta om ett dykplan med en amerikansk pilot som kraschade i havet. Kanske var Kud I.A. kaptenen under avlägsnandet av missiler på turboskeppet Leninsky Komsomol. och den togs bort efter det. Under jorden runt-resan 1964 var A.K. Podgainy kapten på turbofartyget Leninsky Komsomol.
Det är intressant att på turboskeppet "Metallurg Anosov" , som lämnade Kuba den 7 november 1962, även det med 8 raketuppskjutare på däck, vägrade de att öppna (ta bort presenningen) däckslasten och amerikanerna, stela flygande runt fartyget från alla sidor, tog fotografier och drog slutsatsen att på däck raketgevär. Eftersom amerikanerna inte ville komplicera relationerna krävde de inte enträget, utan presenterade sina piloter i pressen på den goda sidan, som, som flög mycket lågt över turboskeppet, kunde ta fotografier som påstås bevisa närvaron av raketuppskjutare på däcket.
Den 15 augusti 1960 utropades Republiken Kongos självständighet . [17] [18] [19] [20] [21] [22] Den första presidenten var Fülber Yulu , som störtades den 15 augusti 1963 som ett resultat av en stark fackligt inspirerad protest mot korruption i den administrativa apparaten mot bakgrund av en försämrad ekonomisk situation [23] . Efter landets självständighet 1960 blev Brazzaville huvudstad i den oberoende republiken Kongo . En lag om ett enpartipolitiskt system antogs.
Under två dagar (15–16 augusti 1963) styrdes landet av en provisorisk regering ledd av David Moussaka och Felix Muzabakani .
Den 16 augusti 1963 kom en interimsregering ledd av Alphonse Massamba-Deba till makten . [24] .
1964 åkte "Leninsky Komsomol" på ett flyg från Novorossiysk till Japan med en last på 14 tusen ton järn. Genom Bosporen , Dardanellerna , Suezkanalen , Röda havet och Bab el-Mandeb gick de in i Indiska oceanen . De begav sig till Japan , där de gjorde sitt första stopp i Nagoya . Nästa vecka lossade hamnlastare fartyget manuellt och besättningsmedlemmarna gick ut till staden i små grupper. Från hamnen i Nagoya gick "Leninsky Komsomol" till Vladivostok för bunkring. Efter att ha tagit bunkern korsade fartyget Stilla havet i barlast och gick vidare genom Panamakanalen till Kuba . I hamnen i Cienfuegos lastades fartyget till fullo med socker från sockerrör, rakt rakt av bulldozers. Vidare - vägen hem till Svarta havet , till Novorossiysk . Bredvid det fyrdubbla lastrummet ligger maskinrummet, det är varmt. Skottet mellan lastrummet och maskinrummet värmdes upp och därför frös råsockret nära detta skott, det gick inte att lossa längre, det fick slås av med hammare.
Jordomseglingen tog 88 dagar, inklusive sju dagar i Nagoya , tre dagar i Vladivostok och en dag i Cienfuegos . Fartyget tillryggalade 26 156 nautiska mil (48 388 kilometer). Om vi kasserar uppehållstiden i hamnarna, uppfyllde Leninsky Komsomol de 80 dagar som tilldelats av Jules Verne, och ännu mindre - 77 dagar. På den tiden, för fartyget att kringgå världen och uppfylla de tidsfrister som föreskrivs av Jules Verne i sin bok (80 dagar) - kanske var detta ett rekord för den tiden för handelsfartyg, om inte hela världen, så i Sovjetunionen.
Kaptenen på turbofartyget Leninsky Komsomol A.K. Podgainy talade om resultaten av resan till Kubas hamnar:
Detta är inte det första flyget till Kuba för vårt fartyg. Men den här, som kommer att diskuteras, började inte särskilt bra: hamnarbetarna i Kherson- och Ilyichevsk-hamnarna klarade inte lastningstiden och vi åkte för sent till flyget. Besättningen var intresserad av att ta igen tid och att framgångsrikt slutföra uppdraget. Vi tog ombord 130 ton överskottslast. Sjömännen utförde många allvarliga reparationer på egen hand, särskilt med reparation av en dieselgenerator. Teamet slutförde också framgångsrikt arbetet med att ställa i ordning skrov, hjälpmekanismer och lastutrustning. På Kuba lossade vi i hamnarna i Havanna, Nuevitas, Puerto Padre, medan omlastningsarbetet i Havanna avslutades en dag i förväg, i Nuevitas var vi en och en halv dag före, vi sparade tre dagars uppehållstid i Puerto Padre. [26]
Under en av följande resor låg turbofartyget Leninsky Komsomol i Mariels hamn. När en brand bröt ut på det kubanska fartyget Camagüey låg Leninsky Komsomol på den yttre väggården. När vakthavande befäl såg branden rapporterade den omedelbart till kaptenen. Som svar på ett brandlarm på fartyget bildades snabbt två utryckningsteam som skickades till det brinnande fartyget, som tack vare gott sjömanskap och skickligt agerande tillsammans med andra fartygs utryckningsteam släckte branden. [26]
Se bild: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html