Markbaserat förstärkningssystem (GBAS) är ett förstärkningssystem där användaren får ytterligare information som förbättrar GNSS- navigeringsnoggrannheten från en marksändare vid manövrering i flygplatsområdet , närmar sig och landar [1] .
På ryska kallas detta system också för LDPS (lokalt differentiellt delsystem) [2] .
Termen GBAS Landing System (Ground Augmentation System Landing System) eller GLS ( GBAS Landing System) förkortat används vid landning med GBAS [1] .
Systemet består av en GBAS markstation och en GBAS luftburen mottagare [1] .
I Ryssland används namnet lokal kontroll- och korrigeringsstation (LKKS) för att beteckna en GBAS-station [3] .
Vid bestämning av koordinater med hjälp av GNSS kan fel uppstå, som kan ändras på grund av förändringar i satelliternas relativa position och jonosfärens effekter på radiosignalerna från dem.
LKKS förbättrar navigeringsnoggrannheten för GNSS genom att sända differentiella korrigeringar till navigeringssatelliternas pseudoområden, samt information om signalernas integritet, via en radiokanal till flygplanet .
Efter att ha tagit emot signalerna från GNSS-konstellationerna ( GPS och/eller GLONASS ), bestämmer LKKS sin position utifrån dem, jämför den beräknade positionen med den faktiska och på basis av detta genererar och sänder pseudoavståndskorrigeringar, integritetsparametrar och data till flygplan via en VHFdigital
Ombord på flygplanet finns en GBAS-mottagare - GNSS ombordutrustning som kan ta emot, bearbeta och använda LKKS-signaler, vilket ger besättningen och det automatiska styrsystemet information för att styra flygplanet horisontellt och vertikalt.
Manövrering i flygfältsområdet , landningsinflygning , landning , start och omgång , beroende på kapaciteten hos utrustningen installerad ombord, kan utföras med ett GBAS-system med automatisk övergång av utrustningen till lämpliga lägen.
När man utför en GLS- inflygning beror noggrannheten för att upprätthålla den nominella banan inte på flygplanets avstånd från LKKS inom den fastställda zonen för landningsproceduren, medan vid användning av ILS beror noggrannheten väsentligt på flygplanets avstånd från landningsbanan [ 4] .
Användningen av digitala kommunikationskanaler i systemet för att överföra data från LKKS till flygplanet möjliggör relativt hög brusimmunitet [4] .
LKKS behöver inte placeras på fortsättningen av banans mittlinje , vilket eliminerar påverkan av flygplanet framför mottagningen av landningsdata som går bakom [4] .
Till skillnad från ILS har GLS inte kritiska zoner på flygplatsens rörelseområde , till vilka, under landningsinflygning, tillträdet av andra flygplan och specialutrustning är begränsat , vilket gör det möjligt att optimera taxi-, avgångs- och underhållsprocedurer för flygfältet [4] .
En LKKS kan ge precisionsinflygningar för varje riktning av alla banor inom sitt täckningsområde. Användningen av ILS och MLS kräver installation av separata uppsättningar av utrustning för varje ände av banan [4] .
2015 blev S7 Airlines det första passagerarflygbolaget som fick officiellt godkännande från Federal Air Transport Agency för GLS-inflygningar [5] .
Från och med 2017 har Ryssland distribuerat världens största LKKS-A-2000-nätverk tillverkat av NPPF Spektr (GBAS-stationer), som övervakar och registrerar driftsparametrarna för GLONASS- och GPS-satellitkonstellationer i hela landet [6] . Alla flygplatser av federal betydelse tillhandahåller korrekt GLS-inmatning enligt ICAO kategori I [7] .
I USA användes tidigare förkortningen LAAS ( Engelska Local-Area Augmentation System ) för att beteckna GBAS . För närvarande har US Federal Aviation Administration gjort övergången till ICAO :s standardiserade förkortning , men vissa gamla dokument har behållit samma terminologi [8] .