Skatt hästkrafter

Tax horsepower (n. hp, eng. Tax horsepower ) är en av de första i ordningen för utseendet på bilmotoregenskaper ur skattesynpunkt i vissa europeiska länder, såsom Storbritannien, Belgien, Tyskland, Frankrike, Italien .

Mängden skatthästkrafter beräknades inte från motorns faktiska effekt, utan med hjälp av en enkel matematisk formel baserad på cylinderns geometriska dimensioner. I början av 1900-talet var skattehästkrafterna ganska nära verkliga hästkrafter (hk) ; Med utvecklingen av förbränningsmotorer har den verkliga effekten blivit tio eller fler gånger större än skattekraften.

Det var inte ovanligt att skatteförmåga stod i bilmodellens namn. Till exempel, 1935 Morris 8 fick sitt namn från dess skattande hästkrafter, inte från antalet motorcylindrar; " Talbot 14-45 " med en verklig effekt på 45 liter. Med. hade 14 n. l. Med. Många franska bilar före 1950-talet betecknades med skattekapacitet: " Citroen 11CV ", " Renault 4CV " och andra (CV är en förkortning för franska chevaux , "hästar"). Citroen 2CV- modellen , tillverkad från 1948 till 1990, behöll detta namn under längst tid .

Storbritannien

Den så kallade "RAC-hästkrafter"-formeln sammanställdes ursprungligen 1910 av bilföretaget RAC på uppdrag av den brittiska regeringen. RAC-hästkraftsvärdet beräknas från den totala kolvarean och antalet cylindrar med hjälp av formeln:

${\text{RAC hp}}={\frac {D^{2}\times n}{2.5}}$

var:

$D$ är cylinderns diameter i tum

$n$ är antalet cylindrar.

För att minimera skatterna enligt n.l. Med. Brittiska designers utvecklade motorer med den nödvändiga förskjutningen med ett mycket långt slag och en liten arbetsyta (diameter) på kolven.

En annan konsekvens av införandet av n.l. Med. det fanns en mängd olika motormodeller: Sevens, Eights, Nines, Tens, etc. (enligt antalet nhp), som var och en är optimerad för beskattning. Brittiska bilar och bilar i andra länder där skattehästkrafter tillämpades hade långcylindriga motorer med litet hål även in på 1950- och 1960-talen, efter att formeln tagits bort. Detta berodde delvis på tröghet: med begränsade medel kunde företag inte ändra modellutbudet, utan tillät sig endast mindre uppgraderingar av motorer som skapades för flera decennier sedan, som att öka kompressionsförhållandet (och oktantalet för bränslet).

Förvrängande effekt av systemet n. l. Med. om motordesign minskade konkurrenskraften för brittiska bilar på exportmarknaderna och skyddade samtidigt den inhemska marknaden från att importera stora och billiga (på grund av stora produktionsvolymer) amerikanska motorer. Behovet av att förse stora och rymliga bilar med kraftfulla motorer för export till USA blev emellertid av största vikt, och den brittiska regeringen övergav n. l. Med. från den 1 januari 1947, ersatte den först med en skatt på motorstorlek, som snart, från den 1 januari 1948, gav vika för en fast sådan.

Kontinentaleuropa

I europeiska länder beräknades skatten på hästkrafter för två eller tre decennier före andra världskriget med samma formel som i Storbritannien, men i millimeter, i enlighet med det antagna metriska systemet .

Frankrike

Den franska regeringen, som agerade i dirigismens ideologi , fortsatte att uppmuntra produktionen av och efterfrågan på bilar med små motorer. Särskilt fransktillverkade fordon efter andra världskriget hade mycket små motorvolymer i förhållande till fordonsstorleken. Den mycket lilla Citroën 2CV hade till exempel en tvåcylindrig motor på 425 cc som bara vägde 45 kg, medan den förstklassiga Citroën SM hade en blygsam 2 700 cc sexcylindrig motor som bara vägde 140 kg.

I Frankrike räcker skattehästkrafterna längre, men 1956 reviderades skattelagen: formeln blev mer komplex, den tog hänsyn till vevaxelhastighet, kolvslag och cylinderlopp, så det fanns inte längre några fördelar med tillverkning av motorer med tunna motorer. cylindrar.

Tyskland

Skatten hästkrafter ( tyska: Steuer-PS ) introducerades i Tyskland den 3 juni 1906. Formeln baserades på produkten av antalet cylindrar, cylinderdiameter och kolvslag:

för fyrtaktsmotorer - ${\text{Steuer-PS}}=0,30\ gånger i\ gånger d^{2}\ gånger s$

för tvåtaktsmotorer — ${\text{Steuer-PS}}=0,45\ gånger i\ gånger d^{2}\ gånger s$

var:

$i$ - antalet cylindrar,

$d$ - cylinderns diameter,

$s$ - kolvslag

Det finns alltså ett direkt linjärt samband mellan motorstorlek och skatt på hästkrafter, och:

1 n. l. Med. (Steuer-PS) = 261,8 cm³ - för fyrtaktsmotorer

1 n. l. Med. (Steuer-PS) = 175,5 cm³ - för tvåtaktsmotorer

1928 satte myndigheterna skattesatserna för personbilar helt enkelt efter motorstorlek (för kommersiella fordon började fordonsskatten att baseras på bilens vikt).

Inverkan på motordesign och utveckling av fordonsindustrin

Skattefördelen med neddragningar var en faktor för att stimulera spridningen av de relativt små flercylindriga bilmotorerna som dök upp i Europa på 1930-talet när mellanviktsbilar började växa på marknaden.

Systemet rotade permanent sidoventilsmotorer i länder där skattesystemet uppmuntrade dessa konstruktioner och försenade antagandet av överliggande ventilkonstruktioner.

Den protektionistiska effekten var att göra det dyrare att importera bilar från länder där det inte fanns några sådana incitament för att minimera borrningen (främst USA ).