| "Normandie" | |
|---|---|
| SS Normandie (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Frankrike USA |
|
| Fartygsklass och typ | passagerar skepp |
| Hemmahamn | Le Havre |
| IMO-nummer | 9170640 |
| Organisation | Compagnie Generale Transatlantique |
| Ägare | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Tillverkare | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Lanserades i vattnet | 29 oktober 1932 |
| Bemyndigad | 29 maj 1935 |
| Uttagen från marinen | 11 oktober 1945 |
| Status | bränd, skuren i metall |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning |
68 500 [1] / 70 171 (olika källor) |
| Längd | 313,7 m |
| Bredd | 35,9 m |
| Höjd | 23 m |
| Förslag | 11,26 m |
| Motorer | 4 ångturbiner med en kapacitet på 47,6 tusen liter. Med. drivs av generatorer, fyra elmotorer |
| Kraft | 165 tusen liter Med. |
| upphovsman | 4 skruvar |
| hastighet | 31,2 knop |
| Besättning | 1345 |
| Passagerarkapacitet |
1972: 848 - 1:a klass 670 - 2:a, turistklass 454 - 3:e klass |
| Registrerat tonnage |
brt: |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Normandie (uttalas " Normandie "), Normandie - transatlantiskt turboelektriskt post-passagerarfartyg , sjösatt i staden Saint-Nazaire i Frankrike , från bestånden på Chantiers de l'Atlantique-varvet den 29 oktober 1932. Avsedd för brådskande transatlantiska flygningar på linjen Le Havre - Plymouth - New York .
Under de första två decennierna av 1900-talet stärkte Compagnie Générale Transatlantique (mer känd som CGT) sin position i Nordatlanten. Linjetrion, bestående av " Frankrike ", " Paris " och "De Grasse", gav företaget ett rykte som ett pålitligt rederi. Lyxig interiör, mat och service har varit den franska linjens kännetecken.
1927 dök ett skepp upp som alltid kommer att komma ihåg som ett mästerverk av företaget - "Ile de France". Där tidigare skepp var inredda i edvardiansk stil , gjordes Île de France i art déco-stil . Utseendet på Ile de France häpnade världen och för första gången i historien började hotell imitera skeppet, och inte vice versa. En sådan djärv innovation togs emot varmt av allmänheten, och tillsammans med andra funktioner i CGT gjorde den nya linern kungen av Nordatlanten.
Île de France var känt för sina interiörer, men det talades aldrig om det största eller snabbaste linjefartyget. Det var uppenbart att första världskriget stoppade utvecklingen av oceanångare. Före kriget ledde kapplöpningen om storlek och hastighet till gigantiska fartyg. Men när trettiotalet närmade sig blev dessa rekordhållare äldre. Innehavare av det legendariska Blue Ribbon of the Atlantic , den åldrande Cunard Lines Mauretanien byggdes 1907, och världens största fartyg, White Star Line's Majestic , sjösattes 1914.
På 1920-talet ökade det ekonomiska välståndet och snart var de ledande rederierna inställda på att återuppta kapplöpningen. Det kejserliga Tyskland förlorade nästan hela sin kommersiella flotta när det besegrades i första världskriget 1918. Märkligt nog var det den tyska duon som började en ny era inom transatlantiska transporter. År 1929 beställde Norddeutscher Lloyd-rederiet Bremen linjefartyget och 1930 dess syster Europa . Med ett tonnage på 50 tusen ton kunde dessa två fartyg inte överträffa Majestic i storlek, men de tog bort Atlantic Blue Ribbon från Cunard Line .
Företag i andra länder arbetade också: både Cunard Line och White Star Line planerade att bygga fartyg över 300 meter långa, med tillräckliga hastigheter för att återta Atlantens blå band. CGT ville inte lämnas utanför och planerade även bygget av linern.
CGT vände sig till varvet i Saint-Nazaire , där Île de France en gång hade byggts. Snart började ingenjörerna överväga formen på den nya linern och beslutade att utåt skulle skeppet helt enkelt vara en förstorad version av Ile de France.
Men den okända ryska ingenjören-skeppsbyggaren Vladimir Yurkevich ändrade ödet för det nya franska linjens flaggskepp. Han föreslog en revolutionerande skrovdesign till CGT. Om inte för det faktum att Vladimir Yurkevich en gång designade skrovlinjerna på fyra slagkryssare för den ryska flottan (de sjösattes 1915-1916, men förblev ofärdiga på grund av 1917 års revolution), skulle CGT förmodligen ha vägrat. Men med hjälp av några högt uppsatta vänner lyckades Yurkevich övertyga CGT, och hans idéer och förslag accepterades. Han lade till en början sina idéer till Cunard Line, men de tackade nej. De trodde att den gamla, beprövade skrovtypen skulle vara den bästa för deras nya flaggskepp.
De franska ingenjörerna var förvånade över den nya skrovdesignen. De byggde en modell efter Yurkevichs specifikationer, som de testade och jämförde med originaldesignen. Resultaten visade att Yurkevichs design var mycket effektivare än någon skrovkonstruktion som byggts tidigare. Med en inåtböjd stam och en glödlampa under vattenlinjen , i kombination med ett smalt skrov, erhölls ett fartyg med oöverträffade hydrodynamiska egenskaper. Det blev uppenbart att det nya fartyget inte skulle behöva så mycket hästkrafter som man ursprungligen trodde. Frågan om motorer till fartyget var dock fortfarande öppen.
För att konkurrera med de brittiska jättarna var det nödvändigt att ta hänsyn till tre faktorer: fartyget måste ha ett tonnage på cirka 80 tusen ton, vara mer än 300 m långt och måste accelerera till 30 knop. För att uppfylla det sistnämnda kravet behövde fartyget mycket kraftfulla och ekonomiska motorer, och detta utgjorde ett problem för dess tillverkare. Från och med Mauretanien och Lusitania körde alla oceanfartyg på ångturbiner . Och även om de var både kraftfulla och ekonomiska, hade de en stor nackdel: turbinerna kan bara rotera i en riktning. För att fartyget skulle kunna gå aktern framåt var det nödvändigt att installera ytterligare turbiner för backning. Efter mycket övervägande beslutades det att utrusta fartyget med ångturbiner, men de skulle inte ge energi till propellrarna direkt. Turbinerna skulle driva elektriska generatorer, som skulle driva elmotorerna, och elmotorerna skulle vrida propellrarna. På så sätt löstes problemet med backning, eftersom elmotorerna kan rotera i båda riktningarna.
Planerna för det nya fartyget reviderades gång på gång, och bygget var på väg att börja. Men den 29 oktober 1929 inträffade kraschen på Wall Street och den drabbade allvarligt alla tre stora rederierna. I detta skede har byggandet av endast en av 300-meterslinjerna, Oceanica White Star Line, påbörjats. Enligt traditionen började linjefartyget byggas på Harland and Wolf -varven i Belfast . Men börskraschen försämrade White Star Lines finansiella ställning ytterligare och bygget av den tredje Oceanic måste avbrytas.
Cunard Line ansåg att det var tur att kölen på deras nya fartyg lades ner i december 1930 vid John Brown & Co. Men med tiden insåg de att de hade fel. Bara ett år efter byggstarten tvingades Cunard Line avbryta byggandet av fartyget, kodnamnet "produkt nr. 534". Två och ett halvt år senare, efter sammanslagningen med White Star Line, återupptogs bygget.
French Line har mer tur med sitt nya flaggskepp. I januari 1931 började arbetet, men den globala finanskrisen drabbade även Frankrike. CGT var tvungen att be den franska regeringen om ett bidrag . Deras begäran beviljades, men under förutsättning att regeringen fick ledningen av företaget. Bolaget har inte lidit någon förlust på grund av dessa förändringar.
Arbetet med det stora fartyget fortsatte. Liksom den framtida Cunard Line-linern, med kodnamnet " produktnummer 534 ", har den franska jätten ännu inte fått något namn. Dess byggare gav den koden T6. Många namn sållades igenom innan man valde de bästa, bland dem var "General Pershing", "Joan of Arc", "Neptune", "Benjamin Franklin", "La France". När namnet "Normandie" föreslogs behövdes artikeln La eller Le , eftersom ordet "skepp" på franska är maskulint . För att undvika förvirring beslutade CGT att kalla fartyget helt enkelt Normandie.
Den 29 oktober 1932 var dagen för sjösättningen. Allmänhetens intresse för det nya skeppet avtog inte, 200 tusen åskådare kom för att titta på floden Loire . Skrovet vägde 27 657 ton, mer än något annat fartyg tidigare. Frankrikes president Albert Lebrun deltog i ceremonin och hans fru valdes att döpa skeppet. Skrovet rullade av stockarna med sådan hastighet att det överöste ett hundratal åskådare med vatten. Ingen kom till skada och fartyget kördes till platsen för slutarbetet.
Det var ursprungligen planerat att ta Normandie i bruk 1934, men transatlantiska resor förlorade sin popularitet på grund av depressionen , så CGT beslutade att docka det nya fartyget till våren 1935. Arbetarna och formgivarna som skulle göra Normandie till en lyxig liner fick gott om tid att slutföra uppgiften.
CGT bjöd återigen in personer som redan hade arbetat på andra fartyg i företaget. Till exempel har Pierre Patou redan blivit känd för matsalen i marmor på Ile de France.
Efter mer än två års färdigställande, den 27 mars 1935, överfördes Normandie till torrdocka, där propellrar installerades på fartyget. En månad senare började sjöförsök utanför Storbritanniens kust.
En månad senare, efter olika försök till sjöss, gick Normandie in i hamnen i Le Havre . Efter 18 dagar åkte hon till New York .
Under konstruktionen av linern användes det största antalet nitar som någonsin använts för att bygga ett fartyg. Deras totala antal var 12 miljoner stycken. Det nitade skrovet i Normandie var tillverkat av höghållfast stål med en liten mängd elektrisk svetsning. För elva vattentäta skott användes totalt 6,4 tusen ton skrovstål, tillverkat vid Siemens-Martins fabriker i Saar , av 30 tusen ton som krävdes för hela skrovet.
Fyra ångturbiner med en kapacitet på 46 500 liter. Med. ( 34 675 kW ) med en rotationshastighet på 2430 rpm kopplades till fyra trefasgeneratorer med en kapacitet på 33 400 kW vardera och en spänning på 5500-6000 volt. För att driva propellrarna användes synkronmotorer , installerade i aktern på fartyget och överför en effekt på 29 400 kW till varje propelleraxel med en hastighet av 238-248 rpm.
29 vattenrörspannor producerade överhettad ånga vid ett tryck på 28 atm och förbrukade upp till 1200 ton eldningsolja per dag. I början av 1936 ersattes alla fyra trebladiga propellrarna (23 ton vardera) med fyrbladiga propellrar (25 ton vardera) för att minska den kraftiga vibrationen till följd av ett konstruktionsfel. Samtidigt ändrades formen på propelleraxlarna. Detta gjorde det möjligt att helt lösa problemet med vibrationer av fodrets skrov.
1935 installerades en radarstation på Normandie - den första i transportflottan. Det unika med fartyget borde ha betonats även av rören. Luta 10° bakåt för att ge intryck av hastighet, de innehöll huvuddelen av ventilationskanalerna inuti. De två första rören var avsedda att avlägsna rökgaser från pannugnarna, och det tredje var avsett för skönhet och enhetlig fördelning av luftmotstånd längs hela kärlets längd.
Linern, som hade elva däck, hade en speciell akterände i arkitekturen, vilket gav den ett elegant utseende, samt ett inglasat promenaddäck 290 m långt, som stack något överbord. Linern, enligt traditionen som utvecklades vid den tiden, hade en lyxig interiör med en total kostnad på 55 miljoner dollar. Fartyget hade 11 passagerarhissar, 22 hissar för last och fordon. På övre däck fanns tennisbanor, en fågelträdgård, en butik och till och med ett katolskt kapell.
Den huvudsakliga matsalongen för 1000 sittplatser hade en höjd av tre mellandäcksutrymmen. Fartyget inhyste också en teatersal med 380 sittplatser, en simbassäng på 25 × 5,8 m, ett vinterträdgårdsuterum och ett garage för 100 bilar. Det gemensamma köket för alla restauranger var 50 m långt, 35 m brett med en elspis på 17 × 2 m. Av broschyrerna framgick att Normandie hade 847 hytter, 320 emaljerade gjutjärnsbadkar, 480 duschar, 1490 tvättställ och annat VVS-armaturer som behövs för passagerarnas behov som förbrukade upp till 40 ton varmt, 100 ton kallt och 300 ton havsvatten varje timme. Restaurangen har 14 570 dukar, 226 000 servetter, 150 000 handdukar, 58 860 tallrikar och 28 120 koppar och fat. Passagerarna använde 38 000 ark på varje flygning.
Den 29 maj 1935, klockan 18:19, lämnade Normandie piren vid Le Havre och gav sig av på sin jungfruresa.
Den franska allmänheten förväntade sig att linerns första flygning skulle bli rekord. Även om Normandie var kapabel till 30 knop, meddelade den franska linjen att den inte var intresserad av att fånga upp Atlantic Blue Ribbon . Den 31 maj meddelades att fartyget hade avverkat de första 744 sjömilen med en medelhastighet på 29,76 knop.
Den 4 juni 1935, klockan 11:02, passerade Normandie fyren Ambrose och slog hastighetsrekordet genom att passera Atlanten på 4 dagar, 3 timmar och 2 minuter. Hon korsade Nordatlanten med en medelhastighet på 29,98 knop, snabbare än något linjefartyg före henne. Det var en lyckad flygning. Normandie tog Blue Ribbon of the Atlantic från den tidigare rekordhållaren, den italienska linern Rex . På Normandies mast flög en 30 meter lång blå vimpel upp – en meter för varje knut. Lagmedlemmarna fick varsin bronsmedaljong med orden "Blue Ribbon of the Atlantic - Normandy".
6 juni lämnade "Normandie" New York. Linjefartyget anlände till Southampton efter 4 dagar, 3 timmar och 28 minuter med en medelhastighet på 30,31 knop, och därmed slog hon Norddeutscher Lloyd Bremen linjerekord som sattes 1929.
Under drift noterades problemet med vibrationer vid höga hastigheter. Vibrationen upptäcktes under sjöförsök, men franska linjetjänstemän såg det inte som en anledning att skjuta upp den första resan. Men under resan ansåg passagerare som bodde i turistklasshytter dem obeboeliga på grund av vibrationer och buller.
Allt darrade i aktern, där vi var placerade. Däcken, väggarna, hyttventilerna, solstolarna, glasen över tvättstället, själva tvättstället darrade. Fartygets vibration var så stark att även sådana föremål som man inte kunde förvänta sig började ge ljud. För första gången i våra liv hörde vi ljudet av en handduk, tvål, matta på golvet, papper på bordet, gardiner, en krage slängd på sängen. Allt som fanns i kabinen lät och skramlade. Det räckte för passageraren att tänka efter en sekund och försvaga ansiktsmusklerna när tänderna började skratta. Hela natten verkade det som om någon bröt mot dörren, knackade på fönstren och skrattade tungt. Vi räknade hundra olika ljud som vår stuga gjorde.
- I. Ilf , E. Petrov " One-story America "CGT insåg att vibrationen behövde åtgärdas så snart som möjligt. Normandie tillbringade nästa sommar och höst med att betjäna den nordatlantiska linjen och lockade kända kunder. Men problemet med vibrationer gav inte vila. Under vintern lades linern i torrdocka för att förstärka aktern och ersätta propellrarna . De trebladiga propellrarna ersattes med fyrbladiga propellrar och vibrationen var borta.
Vinterombyggnad användes också för att förbättra Normandie i tid för uppkomsten av en konkurrent från Storbritannien. Medan Normandie arbetade i Nordatlanten, avslutade Cunard-White Star Line sin "produkt nr. 534". Hon sjösattes och fick namnet "Queen Mary" i september 1935 och skulle komma in i flottan sommaren 1936. Dessutom tillkännagavs att det nya engelska linjefartyget skulle bli det första fartyget vars tonnage överstiger 80 000 ton. Med ett tonnage på 79 280 ton skulle Normandie förlora titeln som det största fartyget i världen.
Därför beslutade French Line att öka storleken på Normandie, främst genom att lägga till en täckt strandpromenad på båtdäcket. Därmed nådde Normandies tonnage 83 423 ton. Queen Mary var mindre och cirka 2 000 ton lättare, och Normandie förblev det största fartyget i världen. Men frågan om konkurrentens hastighet förblev öppen.
Tre månader efter återkomsten av Normandie till den nordatlantiska rutten, förberedde sig Queen Mary för att delta i kapplöpningen om Atlantens blå band. Även om hennes skrov var mindre effektivt än Normandie, var motorerna i det nya engelska linjefartyget mycket kraftfullare.
Den 1 juli 1936 seglade Queen Mary från piren i Southampton och påbörjade sin jungfruresa till New York. Hela Storbritannien hoppades att Queen Mary skulle vinna tillbaka bandet, men på grund av dimmigt väder kunde hon inte nå sin maxhastighet.
I augusti 1936 slog Queen Mary Normandies rekord. Med en hastighet på 30,14 knop västerut blev Queen Mary det första fartyget att korsa Atlanten på mindre än 4 dagar.
Följande säsong, i juli 1937, förbättrades Normandies motorer, vilket gjorde att hon kunde nå en hastighet på 30,58 knop västerut och 31,20 knop österut. Hon slog Queen Marys rekord, och återigen flög en blå vimpel från hennes mast. Hon var det snabbaste passagerarfartyget i världen. Men det engelska linjefartyget var mer populärt. De lyxiga interiörerna i Normandie var verkligen vackra, men de överväldigade människor med patos och pompositet. . Hon var skeppet för "stjärnorna" - filmskådespelare och andra kändisar. Därför seglade Normandie aldrig mer fullastad med passagerare. "Queen Mary" designades mer blygsamt, och inte lika pretentiöst, som sin franska konkurrent.
Men Cunard-White Star Line var inte nöjd med titeln på det mest populära fartyget. De ville också ha det snabbaste fartyget. I augusti 1938 accelererade Queen Mary till 30,99 knop västerut och 31,69 knop österut, vilket återigen överträffade Normandie.
Tidigare i februari samma år provade CGT deras flaggskepp som kryssningsfartyg. Med relativt få passagerare på den nordatlantiska rutten skickade French Line Normandie på en semesterkryssning till Rio de Janeiro . Normandie blev det största fartyget som korsade ekvatorn.
När Queen Mary vann Atlantic Blue Ribbon 1938 skickade kaptenen på Normandie ett meddelande och gratulerade det brittiska fartyget till sin seger: "Bravo Queen Mary! Tills nästa gång."
Rivaliteten mellan Normandie och Queen Mary kan ha fortsatt in på 1940-talet, men utbrottet av andra världskriget avbröt deras rivalitet.
Den 31 augusti 1939 lades "Normandie" upp i New York på grund av det överhängande krigshotet i Europa. Dessa farhågor bekräftades nästa dag när Adolf Hitlers styrkor attackerade Polen .
Normandie flyttades till Pier 88 och lämnade bara 200 av hennes besättning kvar. Hennes konkurrent, Queen Mary, låg också förtöjd bredvid henne på södra sidan av Cunard Line Pier 90.
I mars 1940 anslöt sig ett nytt stort linjefartyg till Normandie och Queen Mary. Det var den nya 83 673 ton tunga Queen Marys syster Queen Elizabeth , som just hade gjort sin hemliga jungfruresa över Atlanten. Inom kort tid låg de enda tre linjefartygen, vars tonnage översteg 80 000 ton, förtöjda bredvid varandra. Drottning Elizabeth låg förtöjd på norra sidan av Pier 90. Drottning Mary reste snart till Sydney för att göras om till ett transportfartyg.
I juni 1940 kapitulerade Frankrike till Nazityskland. Efter det arresterades Normandie omedelbart av den amerikanska kustbevakningen.
Den 7 december 1941 ägde den japanska attacken mot Pearl Harbor rum och den 11 december förklarade även Tyskland och Italien krig mot USA. 12 december antogs "Normandie" (med utlovad kompensation) för tjänst i den amerikanska flottan. På julafton döptes Normandie om till Lafayette. Det beslutades att Normandie skulle göras om till ett transportfartyg, liksom Queens of the Cunard Line. På grund av bristen på en tillräckligt stor torrdocka började ombyggnaden precis vid Pier 88.
Den 9 februari 1942 inträffade en olycka. I "Grand Salon" var ett team av arbetare upptagna med att skära skott med gasbrännare. Utan att lägga märke till gnistorna satte en arbetare av misstag eld på en hög med flytvästar. Det fanns inga brandmän ombord vid tillfället och släckningssystemet var avstängt. Efter 12 minuter anlände New Yorks brandmän till platsen, men kunde inte ta sig in på grund av att arbetare sprang ut ur det brinnande fartyget. Efter en timme av kaos och kaos började brandmän äntligen släcka branden. Vatten som hälldes ut på Normandies båtdäck började samlas på ena sidan, vilket orsakade en farlig rullning till babord. Normandiedesignern Vladimir Yurkevich anlände till olycksplatsen och sa att det fanns en chans att rädda skeppet och förhindra det från att kantra, om kungstenarna öppnades och skeppet fick ligga på botten av Hudson . Men de ville inte ens lyssna på honom.
På natten ökade rullen. Branden är släckt. Cirka 2:45 natten till den 10 februari kantrade Normandie långsamt till babord och blev liggande vid piren i en vinkel på 79°.
Tolv dagar efter branden beslutades att alla rum skulle blåsas upp med luft för att återställa flytkraften. Men det innebar att alla rör, master och överbyggnad skulle skäras av. Flytkranar placerades runt fartyget för att kapa av alla överbyggnader, rör och master. Dykare förseglade alla fartygets lokaler.
1943 jämnades fartyget och den 3 november, med en lista på 2°, bogserades Normandies skrov ner på Hudson, där hon skulle invänta sitt öde.
Många förslag har lagts fram för fartyget. Vissa ville göra om Normandie till ett hangarfartyg, men denna idé övergavs på grund av kostnaden - det var billigare att bygga nya. President Roosevelt frågade William Francis Gibbs, en av landets främsta marindesigners, om Normandie kunde omvandlas till ett passagerarfartyg. Efter att ha diskuterat planer och kostnader beslöt man att skrota skeppets skelett.
I oktober 1946 såldes Normandy till Lipsett Inc för $160 000.
Lackpaneler skapade för inredningen av Jean Dunant återanvänds i det inre av Celebrity Summit- skeppet .