| Studentdesignbyrå vid Riga Institute of Civil Aviation Engineers | |
|---|---|
| Bas | 1964 |
| Plats | Riga, st. Lomonosov, 1 |
| Nyckelfigurer | Farukh Mukhamedov, Donat Osokin, Viktor Yagnyuk, Yuri Pribylsky |
| Industri | design och tillverkning av prototypflygplan och sportbåtar |
| Antal anställda | upp till 50 |
SKB RKIIGA är en studentdesignbyrå vid Riga Institute of Civil Aviation Engineers , en av de första i Sovjetunionen som fungerade som en modell för bildandet av sådana SKB:er i hela landet sedan 1968 [1] . Fanns från 1964 till 1991.
1963-64. medan de arbetade på det lätta flygplanet RIIGA-1 , bildades en initiativgrupp av studenter F. Mukhamedov, G. Ivanov, S. Ivanov, A. Lesikov, V. Prishlyuk och andra vid institutet, med stöd av lärarkåren. 1964, på grundval av detta, organiserades RKIIGA-studentdesignbyrån - en av de första i Sovjetunionen. Hans erfarenhet blev grunden för beslutet av ministeriet för högre och sekundär specialiserad utbildning i Sovjetunionen , som 1968 godkände "Modell Regulations on Student Design, Research, Design, Technology and Economic Bureaus of Higher Educational Institutions" ( SKB ), utformad för att utveckla forskning och design designarbete av studenter. Detta dokument avgjorde inte bara SKB:s struktur, utan även ersättningen till studenter vid sådana designbyråer [1] .
Från 1961 till 1988 studenter vid institutet designade och byggde flygplan , helikoptrar , gyroplan , svävare , segelflygplan .
Sedan slutet av 1960-talet har en vattenmotorsektion varit verksam vid Special Design Bureau, som tillverkar racingsportbåtar. Deras design utfördes av en student och sedan en lärare vid RKIIGA Yuri Pribylsky .
Sedan 1972 har SKB blivit en självständig strukturell enhet som omfattade avdelningarna för mekanik, radioavdelningen och flygplanssektionen [2] . Det leddes av läraren vid institutet V. Blokhin. Efter examen från institutet 1978 leddes Special Design Bureau av en av dess mest aktiva anställda, V. Yagnyuk, som ledde byrån permanent fram till sin alltför tidiga död 1990. Vid SKB:s bolagsstämma beslutades att ge honom namnet V. Yagnyuk, men detta beslut omsattes aldrig i praktiken på grund av de politiska förändringar som drabbade RKIIGA.
“ Vi kom till institutet, i stort sett, för design. Helt fantastiska projekt kokades i vår SKB och alla fick en enkel idé – att göra något briljant, varpå hela världen fick falla. Vi skapade inte en taxi med fast rutt för att flyga från dacha till jobbet. Från det rekordstora segelflygplanet tog de sig smidigt vidare till Antoinette-flygplanet, som kunde tillverkas på 40 arbetstimmar från ett grepp och en gammal mopedmotor. Andrey Sipkevich , kandidat för tekniska vetenskaper, examen från RKIIGA [3] .
Åren 1965-1968. i SKB RIIGA arbetade pilot-ingenjör docent I. N. Vinogradov (student av N. E. Zhukovsky ) med en grupp studenter på skapandet av "Machocyclelet" - ett flygplan med flaxande vingar baserat på en moped (uppfinning av I. N. Vinogradov och V. M. Andreeva) . I. N. Vinogradov var engagerad i design av lätta flygplan och var förtjust i att studera fåglarnas flygning från 1930-talet. Den nya designen var en fortsättning på arbetet med studien av flaxande flygning i RKVIAVU, där 1956, även under ledning av I.N. Vinogradov och med deltagande av P.N. Pyatkov och Ya.S. Segal, den flaxande modellen blåstes.
Gruppen på machocyclolet inkluderade studenter från fakulteten för mekanik: Labendik V.P., Labendik Vl. P. (se RUSSKIE.lv \ Vladimir Labendik), Shabalin V. M., Neyfeld V. A., Skurat B. I., Vorotyntsev G. I. m.fl. Apparatens flygegenskaper beräknades, ritningar utvecklades, monterades av separata delar, och tillverkningen av en trämodell av flygplanet baserad på seriemopeden Riga-3 påbörjades för att skapa en fullskalig testbänk av den flaxande vingen och utarbeta dess mekanisering.
1963 fick I. N. Vinogradov, i samarbete med sin son R. I. Vinogradov [5] , ett copyrightcertifikat för en motorflygare.
Intermediära resultat av forskningsarbetet tillkännagavs i april 1966 vid XII-studentvetenskapliga konferensen vid universiteten i de baltiska republikerna , Vitryssland och Kaliningrad-regionen . Presentationer gjordes av Vl. Labendik, G. Vorotyntsev, V. Neifeld. Sedan, i februari 1968, presenterade I. N. Vinogradov arbetet vid det 104:e mötet för sektionen för flyg- och kosmonautikteori i den sovjetiska National Association of Historians of Natural Science and Technology.
Valentin Leonidovich Ustinov var arrangör, arbetsledare och designer av gyroplan på RKIIGA . Som student vid fakulteten för mekanik ledde han designbyrån och organiserade utveckling, konstruktion och testning av en hel serie gyroplan: Riga-50, Riga-72, Chaika, Adele, Jaeger, Farmer, Gyros-1", "Gyros-2". Arbetet började i slutet av 1966, när en grupp studenter vid fakulteten för mekanik (V. Kapustin, V. Savelyev, O. Garbarenko, E. Makhotkin, V. Zhuk, Yu. Dunaevsky) började designa en lätt enkelsits. gyroplan med motorcykelmotor M-61.
Under ledning av D.P. Osokin , föreläsare vid Institutionen för design och styrka för flygplan, utarbetades metoderna för vikt, aerodynamiska och hållfasthetsberäkningar, gyroplanets schema valdes och dess huvudparametrar och dimensioner bestämdes. Samtidigt pågick ett arbete med att boosta M-61-motorn för att öka dess effekt till 45-50 hk. Med. I juli 1967 var alla huvudberäkningar klara och tillverkningen av delar och komponenter i strukturen började. I september 1967 monterades gyroplanet och fick namnet "Riga-50".
Marktester av ett gyroplan fixerat i kroppen på en GAZ-51- bil som rörde sig med en hastighet av 55-60 km / h bekräftade beräkningarnas riktighet. Rotorn tog vinden bra och nådde snabbt arbetshastighet. Vibration av strukturen observerades inte, kontrolleffektiviteten var ganska tillräcklig. Autogyro "Riga-50" med en motor i gång, monterad på en bil, visades vid de festliga demonstrationerna av arbetarna i staden Riga i november 1967 och maj 1968.
Sommaren 1968 fortsatte testerna på flygfältet, i släptåg bakom en bil. Den 26 augusti 1968 gjorde gyroplanet, styrt av läraren D. Osokin, sin första flygning, flög cirka 200 m, men när dragfordonet bromsade svajade det och skadades avsevärt.
Under konstruktionen av den andra kopian, som fick beteckningen "Riga- 50M", förenklades designen: den nitade flygkroppsbalken ersattes av en svetsad fackverk, pilotens utseende och arbetsförhållanden förbättrades (en halvsluten cockpit med vindruta). Våren 1969 tilldelades han första platsen vid utställningstävlingen för studentverk vid universiteten i den lettiska SSR .
Efter examen från institutet fortsatte V. Ustinov att arbeta på SKB RKIIGA, hans grupp fylldes på med nya entusiaster: V. Litansky , V. Prishlyuk, R. Lukashun, S. Danilin, V. Aksyutchenko, V. Pozdnyakov, O Vorobyov, I. Churkin, A. Stefansky. Huvudvikten lades på skapandet av en serie icke-motoriserade sport "rotochutes" - bogserade gyroplan.
V. Ustinov lockade ungdomarna från Rigaselmash- fabriken till sin forskning : Yu. Bezmatny, I. Kalashnikov, V. Voronov, L. Korotun, V. Belouska, och en del av det fortsatta arbetet började utföras på detta företag.
Sommaren 1970 påbörjades marktester av huvudfordonet i den icke-motoriserade serien, Chaika-1 autogyro, och den 15 augusti 1970 lyfte läraren Vladlen Zinovievich Zeitlin (tidigare civilflygpilot) Chaika-1 i luften.
Fram till slutet av "flygsäsongen" 1970 gjordes 5 flygningar för att kontrollera maskinens beteende i luften, bestämma effektiviteten av kontrollen och söka efter optimala lägen för bogsering. I augusti 1971 lyfte V.Z. Zeitlin lätt upp Riga AS-2 autogyrot, bogserat av en motorbåt, upp i luften. En av de följande dagarna nåddes en flyghöjd på 15-20 m. Vid test och finjustering av Riga AS-2 autogyro inkluderade teamet ingenjörerna R. V. Shchavinsky, V. P. Labendik, eleverna V. Shabanov, S. Sapelkin, V. Golyshev, N. Frolov, V. Aleinikov, V. Yagnyuk .
Åren 1967-71. i SKB genomfördes förstudier av multifunktionsautogyron med olika typer av kolvgasturbinmotorer lämpade för samhällsekonomin. Baserat på dessa arbeten slutförde och försvarade studenterna V. Ustinov, E. Makhotkin, V. Litansky, V. Savelyev och V. Kapustin examensprojekt.
Våren 1971 återupptogs arbetet med att skapa ett lätt multi-purpose gyroplan, vars tillverkningsteknik försökte ligga så nära massproduktionens villkor som möjligt. I konstruktionen av den nya maskinen, "Riga-72", var de viktigaste kraftelementen - kölbalken och pylonen gjorda av duraluminrör med stor diameter, delar och sammansättningar som kunde tillverkas genom stämpling användes i stor utsträckning, multi- stångstångschassi ersattes av en elastisk fjäder limmad av glasfiber . En betydande förbättring av flygprestanda uppnåddes genom att använda en kraftfull fyrcylindrig tvåtaktsmotor.
Ingenjör V.Ustinov, Art. lärare D.Osokin, elever V.Kapustin, O.Garbarenko. Testerna utfördes av V.Z. Zeitlin. Hösten 1972 demonstrerades gyroplanet vid den fjärde utställningsrecensionen av NTTM i Moskva och var mycket uppskattad av specialister. Författarna till utvecklingen tilldelades diplom av pristagare och medaljer av VDNKh. På samma utställning presenterades den bogserade autogyron "Sparite", skapad under ledning av V.Ustinov vid anläggningen "Rigaselmash".
Andra gyroplan som utvecklats av denna grupp inkluderar Riga AS-2, Adele, Huntsman, Farmer, Gyros-1, Gyros-2. Intresset för utvecklingen av gyroplan i RKIIGA försvann i och med tillkomsten av en ny typ av flygplan - hängglidare och motoriserade hängglidare, som gjorde det möjligt att lösa nästan samma uppgifter med en enklare design och mindre arbetskostnader för konstruktion än gyroplan.
Ustinov arbetade på N. I. Kamovs designbyrå, där hans designerfarenhet från SKB RKIIGA var eftertraktad.
År 1963 började 3:e års studenter vid fakulteten för mekanik F. Mukhamedov och G. Ivanov att utveckla ett utkast till design av ett lätt ensitsflygplan med en motorcykelmotor. Snart fick de sällskap av A. Lesikov, S. Ivanov, V. Prishlyuk, Yu. Baldaev. Studentinitiativet stöddes av ledningen för fakulteten, stolarna för design och styrka av flygplan, teknik och reparation blev beskyddare. Studenter fick jobb i institutets utbildnings- och produktionsverkstäder, designberäkningarna de utförde räknades (efter kontroll av lärare) som läxor, avveckling och grafiska arbeten och kursprojekt.
Designen av flygplanet bar inte några nyhet - en struttad trävinge och fjäderdräkt, och en svetsad trusskropp användes . Seriemotorn från motorcykeln K-750 var utrustad med en växellåda för att öka propellerns diameter och effektivitet . Direkt hjälp i arbetsprocessen gavs till studenter av lärare och anställda vid institutet Yu. D. Milenkiy, D. P. Osokin, R. G. Nugis, A. L. Passek, V. Lazarev och andra.
1965 byggdes RIIGA-1-flygplanet. Genomförda marktester avslöjade behovet av vissa förbättringar, i synnerhet förbättrad chassidämpning. Eftersom det inte gick att få tillstånd att genomföra flygningar kunde planet inte lyfta.
Fyrsitsiga turistflygplan "RIIGA-2" blev föremål för diplomprojekt av F. Mukhamedov, G. Ivanov och V. Prishlyuk. Under ledning av F. Mukhamedov 1963-1967. Det rekordstora motorsegelflygplanet RIIGA-2 byggdes på basis av A-13 aerobatic glider och RIIGA-3 turistfyrasitsiga flygplan med chassit, vingen och motorn från Aero-145 flygplanet. Den senare präglades av ett antal originallösningar, inklusive ett enhjuligt infällbart landningsställ under flygning och en V-formad fjäderdräkt. För konstruktionen av RIIGA-3-flygplanet användes vingkonsolerna och landningsställen på SuperAero-145-flygplanet och den bakre flygkroppen på Yak-12R- flygplanet . Båda flygplanen hade tjeckoslovakiskt tillverkade M-332-motorer.
Flygbåt1967 försvarade studenten VZ Tseitlin framgångsrikt sitt examensprojekt för en lätt amfibieflygbåt. Separata utvecklingar av hans projekt användes senare i designen av flygbåten RKIIGA-74, skapad sedan 1972 av ett litet team av studenter, som inkluderade Yu. Pribylsky , A. Schweigert, V. Yagnyuk . Gruppen leddes av F. A. Mukhamedov, som lyckades försvara sin doktorsavhandling , och ingenjören R. V. Shchavinsky [4] .
På basis av båten "Progress" och enheterna i flygplanet KAI-12 "Primorets" (vinge med fjäderben och svans) designades ett tvåsitsigt sjöflygplan med M-332-motorn. Konstruktionen av flygplanet pågick fram till 1974. Vid de sista stadierna anslöt sig eleverna O. Baryshev, V. Pikalov, A. Lovtsov till det. Aktiv assistans gavs av lärarna vid institutet V. F. Bukharov, ingenjören för forskningsfartyget V. Ya. Biryukov och läraren V. Z. Zeitlin [2] .
Flygbåten var utrustad med en M-332 flygplanskolvmotor med en kapacitet på 140 hk. Med. med en metallpropeller av ett seriellt tjeckoslovakiskt flygplan [4] .
Motorbåten har genomgått maximal ljusning och aerodynamisk "förädling". En del av komponenterna och delarna avsedda för vattenmotordrift ( slädar , burkar, konsoler , etc.) togs bort från båten. Men ramarna var förstärkta vid fästpunkterna för motorfästet och stjärtbommen. Vindrutan flyttades tillbaka och dess lutningsvinkel ökades, vilket tillsammans med installationen av en kåpa på båtens akterspegel gjorde det möjligt att avsevärt minska dess aerodynamiska motstånd. Baksidan av båtens sittbrunn är dekorerad med duraluminplåt. Under den, i mitten av båten, installerades en bensintank med en kapacitet på 90 liter och ett batteri, och en oljetank och motoroljesystemenheter var placerade i motorgondolens kåpa. En parad kontroll installerades i båten (två rattar och två par pedaler), en instrumentbräda med flyg- och navigeringsinstrument och motorkontrollanordningar [2] .
Flygbåten hade en startvikt på 900 kg, en strukturvikt på 60 kg, en maxhastighet på 165 km/h och en flygräckvidd på 900 km. Sittbrunnen är öppen, sätena är ordnade i rad - en "duett", vilket gjorde det möjligt att utföra en pilots uppgifter växelvis för höger eller vänster pilot och använda RKIIGA-74 som träningsmaskin [4] .
I slutet av sommaren 1974 var konstruktionen av flygplanet avslutat, och dess mark- och vattenprov påbörjades på sjön Baltezers i närheten av Riga [6] . Efter slutförandet av de nödvändiga ändringarna, särskilt installationen av en överliggande redan , förbereddes sjöflygplanet RIIGA-74 för den första flygningen, som utfördes den 17 september 1974 av PIC för den lettiska civila luftfartsmyndigheten , pilot 1: a klass V.N. Abramov och V.Z. Zeitlin. På cirka 150 m höjd gjorde planet flera cirklar över sjön. Det kreativa teamet gratulerades till den första flygningen av professor vid avdelningen för flygplansdesign vid Moskva Aviation Institute, doktor i tekniska vetenskaper A. A. Bodyagin [7] . Designernas beräkningar bekräftades helt. Planet lydde rodren väl och var stabilt under flygningen. Totalt genomfördes under testerna 15 flygningar med en total varaktighet på cirka 2 timmar [4] .
I april 1975 skickade tidningen " Komsomolskaya Pravda " sin specialkorrespondent T. Ilarionova till Riga för att berätta för hela landet om de framtida ingenjörerna som tog sitt första plan upp i himlen och redan funderar på ett nytt [8] .
Båten "RKIIGA-74" fick namnet "Experiment" och representerade Lettland sommaren 1976 på All-Union Exhibition of Scientific and Technical Creativity of Youth , som verkade på VDNKh . Ministeriet för högre och sekundär specialiserad utbildning i Sovjetunionen tilldelade deltagarna i byggandet av flygbåten Yu. Pribylsky , V. Yagnyuk , A. Schweigert, O. Baryshev och V. Pikalov med guldmedaljer och ett diplom "För det bästa studerandes vetenskapliga arbete " [4] .
1977 skrev den polska flygtidningen Skrzydlata Polska om Riga "flygbåten" [ 9] .
I SKB RKIIGA under ledning av prof. Sedan 1975 har V. Z. Shestakov och ingenjören R. V. Shavinsky bedrivit forskning och utveckling för att skapa flygplan och andra fordon för användning i terrängförhållanden. Dessa är luftkuddefordon (AVP) och dynamiska stödfordon (ADP), inklusive ekranoplan.
ELA-01 ekranoletEn prototyp av en tung ekranolet, vars design inkluderade ett omfattande program för att skapa flygplan med en lastbärande flygkropp. "ELA-01" designades och byggdes från juni 1976 till oktober 1978, testerna varade till 1985, varefter den överlämnades till Kunden ( MAI ). Vid det här laget arbetade F. Mukhamedov redan på MAI och, med kännedom om kapaciteten hos sitt hemland SKB, bidrog han till ingåendet av ett avtal mellan MAI och RKIIGA, han var också chefsdesigner för ELA-01, handledare från MAI var A. A. Badyagin.
Från RKIIGA var projektledaren V. Shestakov , den ansvariga utföraren var R. V. Shchavinsky. ELA-01 byggdes vid en experimentell sportflyganläggning i Litauen, Prienai , som hade stor erfarenhet av tillverkning av segelflygplan i glasfiber, sitt eget flygfält och flygteststation med en personal av certifierade testpiloter [10] . Anläggningen var belägen nära Nemanfloden , på vars raka långa sektioner tester utfördes. Direktör V. I. Pakarskas blev chef för arbetet på ELA-01 från anläggningens sida, och A. A. Schweigert, utexaminerad från RKIIGA och entusiast av SKB, blev ansvarig verkställare.
"ELA-01" var en bemannad modell för att studera egenskaperna hos en tung ekranolet skapad vid Alekseevs Central Design Bureau. Till skillnad från tidigare projekt med en rak vinge utvecklades detta projekt enligt schemat för bärarkroppen. Med detta schema bildas en luftkudde helt enkelt. ELA-01-kontrollsystemet inkluderade fot- och handkontroll av hissar och roder med vattenroder, klaffar, skevroder, en histrimmer och kontroll av hastigheten på huvud- och lyftmotorerna.
"ELA-01" var ett av de första flygplanen, vars design huvudsakligen var gjord av ett kompositmaterial : glasfiber.
Det första steget av testet "ELA-01" utfördes av piloten I. Bagdonas i oktober 1978. Den första korttidsflygningen av ekranolet gjordes den 4 november 1978 . Neman nära Kaunas . Enheten visade goda egenskaper för stabilitet och kontrollerbarhet i flygläget på skärmen på en höjd av 0,5-1 meter, gick lätt in i planeringsläget vid hastigheter på 40-45 km/h, stabilt och utan mycket stänk vid hastigheter på 70- 75 km/h bröt sig loss från vattnet och utvecklade en hastighet på upp till 150 km/h i skärmflygläget och kunde flyga som ett flygplan isolerat från skärmen till en höjd av 3 km.
En stor mängd forskning erhölls i det okända området att flyga nära skärmen, under testerna försökte de förutse alla typer av situationer där det framtida storbildsflygplanet kunde falla.
Åren 1979-1983. vid ELA-01 designade, tillverkade och installerade MAI -anställda ett automatiskt rörelsekontrollsystem och ett system för att mäta och registrera rörelseparametrar för att studera dynamiken i enhetens okontrollerade och kontrollerade rörelse i olika rörelselägen på en statisk luftkudde , vid glidande starter, under flygning på små höjder och landning under förhållanden med olika vind- och vågstörningar. Lägen för start, flygning och landning av en ekranolet med chassi på en statisk luftkudde i automatiskt läge studerades och det kan hävdas att detta gjordes för första gången i världen.
Detta projekt markerade början på den andra generationen ekranoplan, som har ökat manövrerbarheten och kontrollerbarheten, ökat maximal flyghastighet och minskat den erforderliga motorkraften vid kryssflygning över skärmen, samt ökad sjöduglighet, eftersom dess svävningshöjd över stödytan i detta fall ökar med 5 -6 gånger.
Med hjälp av ELA-01 erhölls således unika resultat inom området för nya transportsätt, praktiskt taget lite kända på den tiden - dynamiska stödanordningar - ny generation ekranoplan. Projektdeltagarna, anställda vid Moscow Aviation Institute och RKIIGA, skyddade över 75 tekniska lösningar för ELA-01 med USSR-upphovsrättscertifikat för uppfinningar. D. P. Osokin , D. F. Titov, A. G. Zavertkin, V. G. Yagnyuk , A. Smutov, Yu. Smirnov, Yu. B. Pribylsky , V. Ya. Biryukov, A. A. Schweigert, V. M. Shapar.
WUA "Aerojeep"Eftersom ELA-01 kombinerade element som är karakteristiska för en ekranolet, en ekranoplan, ett luftkuddefordon (AWP) och till och med en luftbåt , gjorde den kunskap som vunnits det möjligt att skapa en WUA. 1985 undertecknade RKIIGA, genom Special Design Bureau, ett avtal med Taganrog Aviation Research and Production Association. Beriev (TANTK uppkallad efter G. M. Beriev) för utvecklingen av ett luftkuddechassi för ett flygplan.
V. Shestakov utsågs till vetenskaplig chef, och R. Shchavinsky, som också är chefsdesignern för detta projekt, utsågs till den ansvariga utföraren. Den utvecklade enheten kallades "Aerojeep". Från Taganrog Production Association var projektledare Zaremba E.V.
I början av 1990-talet designades och tillverkades WUA i metall på basis av bilmodellen VAZ-2103 och olika flygplansenheter. Han klarade i fullständiga havsprövningar i Taganrog , inklusive Azovhavet , kunde simma och röra sig på en plan yta - asfalt, jord, snö, is. Möjligheterna att använda den inhämtade kunskapen i förhållande till ett luftkuddeflygplan beräknades och undersöktes. Forskningsresultaten och själva WUA överlämnades till kunden, många ursprungliga utvecklingar skyddades av upphovsrättscertifikat för uppfinningar, E. V. Zaremba, projektledaren från TANTK , försvarade sin doktorsavhandling om detta ämne vid Akademiska rådet i RAU , och sedan igen vid Leningrad Academy of Civil Aviation , vetenskaplig handledare prof. V. Shestakov.
1989 ställdes WUA ut på All-Union Review of the Scientific and Technical Creativity of Youth och erkändes som en av de mest populära utställningarna, vilket satte temat för omslaget till marsnumret 1990 av tidskriften Modelist-Constructor [ 11] .
Efter publikationer om skapandet av denna enhet, särskilt i tidskriften " Technology - Youth ", fanns det många ansökningar från olika organisationer för denna enhet. I Taganrog tillverkades flera operativa WUA, men massproduktionen fungerade inte, det fanns ingen finansiering.
Världens första största flygplan " Ilya Muromets ", designad av I. Sikorsky , byggdes av flygavdelningen vid Russian-Baltic Carriage Works i St. Petersburg . Konstruktionen av den första maskinen slutfördes i oktober 1913 . Totalt byggdes ett 80-tal bilar. Men när Mosfilms filmstudio i slutet av 1970-talet började spela in filmen Poem of Wings om två framstående flygdesigners, I. Sikorsky och A. Tupolev , bevarades inte en enda bil i landet.
Och sedan vände de sig till RKIIGA för att skapa en icke-flygande kopia i full storlek av detta flygplan. Ett avtal slöts genom institutets specialdesignbyrå och kollektivgården "Nakotne" i Jelgava-regionen, som hade rätt att engagera sig i kommersiell verksamhet.
Från RKIIGA deltog i projektet av: Viktor Grigoryevich Yagnyuk , Yuri Borisovich Pribylsky , Donat Pavlovich Osokin , Dmitry Titov, studenter Andrey Sipkevich, Sergey Shchukin.
Anställda vid institutet, under ledning av Yu. B. Pribylsky, designade och tillverkade flygplanskroppen, den övre vingens mittsektion , kontroller, propellrar och kolvvingar, utförde hållfasthetsberäkningar av flygkroppen, vingarna och aggregaten.
Den slutliga monteringen av flygplanet genomfördes i juli-augusti 1977 i hangaren på Nakotnes kollektivgård.
Flygplanet förutsågs inte, men under inspelningen fick det spridas på egen hand, med svansen uppåt, för att simulera start. För detta installerades fyra M-337 flygplansmotorer med en total effekt på 840 kW (840 hk) och ett fullt fungerande styrsystem för roder och skevroder på flygplanet.
Inspelningen av filmen genomfördes på Tushino-flygfältet i Moskva och på Kuba. Efter deras färdigställande demonstrerades flygplanet vid VDNKh i Sovjetunionen , där utställningen "60 Years of Soviet Cinema" hölls sommaren 1979, och sedan överfördes det till Air Force Museum i Monino , där det för närvarande är beläget . Den gick in på Flygvapenmuseet 1979 och har ställts ut sedan 1985 efter en renovering.
R-5 flygplan1983, på order av ministern för civil luftfart i Ulyanovsk , vid Higher Flight School , startade organisationen av Head Branch Museum of the History of Civil Aviation. Insamling av utrustning genomfördes i hela landet. Väldigt många flygplan vid denna period existerade inte på länge. Därför söktes ritningar på redan obefintliga maskiner och återställdes till full storlek i metall. Det fanns också en förutsättning - de restaurerade maskinerna fick flyga till sin bas i Ulyanovsk på egen hand.
Restaureringen av flygplan anförtroddes till utbildningsinstitutioner vid ministeriet för civil luftfart , varav en var RKIIGA . På instruktioner från chefen för avdelningen för utbildningsinstitutioner vid Moscow State Aviation Administration, Yu Darymov, fick Riganerna R-5 - ett sovjetiskt enmotorigt sovjetiskt enmotorigt flygplan från 1930-talet, skapat vid Polikarpov Design Bureau 1928 , masstillverkad från 1930 till 1936.
Komplexiteten i arbetet var bristen på flygplan av denna typ i inhemska och utländska museer och till och med teknisk dokumentation för dem. Tack vare hjälp av flygentusiaster från olika delar av landet som skickade brev och fotografier lyckades vi hitta en teknisk beskrivning av flygplanet, en beskrivning och en reparationsmanual för M-17f-motorn. Värdefullt material om historien om skapandet av R-5-flygplanet tillhandahölls av minnesmuseet N. E. Zhukovsky till förfogande för Special Design Bureau .
På grundval av det mottagna materialet lyckades universitetslektorn för RKIIGA D. P. Osokin, tillsammans med studenterna A. Dmitriyonok och A. Mikhalchenko, som genomförde examensprojekt om restaurering av R-5, att återställa ritningarna av allmänna vyer och flygplanets layout. Men för att klargöra de tekniska nyanserna av att återskapa flygplanet och föra kopian närmare originalet, var det nödvändigt att ha åtminstone resterna av detta flygplan. Från arkiven blev det känt att 1935-1940 kraschade två R-5-flygplan under byggandet av högbergsflygvägen Dushanbe - Khorog .
Dessutom, 1937, lyckades testpiloten från Design Bureau N. N. Polikarpov Mikhail Alekseevich Lipkin , som deltog i den stora Pamir-expeditionen till Lenin Peak , som hade svårt att klara av en kraftig luftnedgång, att landa R-5-flygplanet på en liten mild sluttning en snökupol på en höjd av 5200 m. Piloten skadades inte, men planet fick lämnas vid landningsplatsen, som sedan dess har kallats Lipkin-klippan och fungerar som landmärke för en av de ofta besökta rutterna till Lenintoppen.
Tack vare goda och vänliga förbindelser med Tadzjikiska avdelningen för civil luftfart, där chefen för avdelningen var Vladimir Ryazanov, en klasskamrat till vicerektorn för institutet V. Shestakov, som studerade vid RCAIGA, var det möjligt att organisera en expedition av anställda och studenter vid institutet, först för att söka efter resterna av flygplanet, och sedan deras evakuering. Bergsdelen av expeditionen leddes av docent, mästare i idrott i bergsklättring A. V. Romanov, som såg Lipkins plan 1968 under hans uppstigning till Lenin-toppen.
Det var Romanov och chefen för Special Design Bureau Viktor Yagnyuk som kunde förverkliga idén om att återlämna R-5 till människor. Efter att ha flugit med helikopter över stora bergsområden hittades resterna av flygplanet på sluttningen av Lenin Peak, på en höjd av mer än 5000 m. Den bevarade främre flygkroppen och några andra detaljer levererades till Riga, till Special Design Bureau . De gjorde exakta kopior. Omfattande organisatoriskt arbete utfördes av V. Yagnyuk, som, efter att ha etablerat kontakter med divisionerna inom Civil Aviation, hittade och levererade till Riga kontrolldelarna från R-5-planet kraschade i Chukotka 1934, pilot Bastanzhiev, 4 M- 17f-motorer från det kraschade mellan Okhotsk och Magadan TB-3-flygplan och en liknande motor från Rudolf Island i Franz Josef Land , bevarade där i sin originalförpackning från tiden för Papanins expedition till Nordpolen . Chassit med R-5 hittades också i Pamirs av Dushanbe flygare och överfördes till Riga.
Sedan 1984 började tillverkningen av delar, montering av enskilda komponenter och sammansättningar av flygplanet. Flygplanets flygkropp, kåpor och vingar tillverkades under övervakning och direkt medverkan av SKB-ingenjörerna I. Vasiliev och A. Schweigert. En betydande del av designutvecklingen genomfördes av studenter som diplom- och kursprojekt, avveckling och grafiska och hemuppgifter.
I samband med Sovjetunionens sammanbrott och den allmänna strukturen för utbildningsinstitutioner för civil luftfart förblev flygplanet outtagna i hangaren på institutets nu före detta Special Design Bureau, som en påminnelse om den tidigare uppgången och studenters djupa intresse för kunskap, kärlek till sin valda specialitet.
1973 bildades en sektion av hängflygplan i SKB RKIIGA: Alexander Belevkin, Nikolai Kuleshov, Oleg Ore, A. Smirnov, A. Prokofiev, E. Sokolov. Tack vare dem har skapandet och flygningarna på dessa enheter blivit utbredda i Lettland [4] .
Samma 1973, tillsammans med hängflygentusiaster från staden Riga, förenade av redaktörerna för tidningen " Sovjetungdom ", studenterna A. Boydenko, N. Kuleshov och O. Ore, byggdes den första hängflygaren i SKB RKIIGA, och även i Lettland . Dess första flygningar ägde rum den 30 december 1973 i Sigulda [4] .
På initiativ av V.Yagniuk och redaktörerna för tidskriften " Tekhnika-molodyozhi " i mars 1976, ägde den första allunionens sammankomst av hängglidare rum i Karpaterna , där Lettland representerades av en delegation från RKIIGA [4] ] .
Under de följande åren var sektionen av SKB RKIIGA centrum för sport och metodarbete, den huvudsakliga leverantören av idrottare till republikens landslag för att delta i rallyn, träningsläger och nationella mästerskap i hängflygning [4] .
Hanggliding är en naturlig utveckling av hanggliding. Motorhängglidare kräver inga resor till bergen, de är säkrare att använda, eftersom de gjorde det möjligt att flyga under enkla väderförhållanden och med jämn terräng [4] .
HängglidareDen första motorhängglidaren med en lätt motorcykelmotor skapades 1984 av V. E. Shevchuk, en examen från fakulteten för mekanik vid RKIIGA, i kretsen av unga flygplansdesigners vid House of Pioneers i Moskva-regionen i Riga. En motor från en Minsk-motorcykel med en arbetsvolym på 125 cm3 och en effekt på 11,5 liter installerades på maskinen. Med. (8,5 kW) vid en maxhastighet på 6200 rpm med en växellåda som minskar hastigheten på en propeller med en diameter på 1,2 m till 2300 rpm, och en konventionell motorvagn med hjulchassi. Strukturens vikt är 90 kg, startvikten är 160 kg, vingbredden är 10 m, vingytan är 14,36 m2, bildförhållandet är 7.
Hängglidaren testades av dess designer, som sedan deltog i All-Union- tävlingen för ultralätta flygplan 1985 i Kiev och var mycket uppskattad av specialister.
Det andra hängflygplanet med en kraftfullare motor (30 hk) designades och byggdes vid Special Design Bureau av Vasiliunas Virgis, en student vid fakulteten för mekanik, och visade utmärkta flygegenskaper.
N. S. Kuleshov och O. V. Ore gjorde ett stort bidrag till utvecklingen av trike hängflygning. De skapade Erglis och Delta-agro motoriserade hängglidare, återkommande deltagare och pristagare av utställningar och tävlingar.
Ultralätt trike LA-7 "Erglis" ( erglis - örn (lettiska) ) presenterades vid rallyt för ultralätta flygplan SLA-85 i Kiev. Författarna till projektet och utvecklarna är anställda och studenter vid SKB RKIIGA O. V. Ope, N. N. Kuleshov, Yu. B. Pribylsky. För att underlätta designen av Erglis och förenkla dess utvecklare, övergav de den motoriserade vagnen och fixerade motorn av sin egen design på kölbalken. Propellern installerades i den ringformiga kanalen för att öka propellerns effektivitet och säkerställa dess tillförlitliga skydd. Hängglidern hade en tvåcylindrig luftkyld motor utvecklad på basis av Druzhba -motorsågen med en arbetsvolym på 210 cm 3 och en effekt på 10 hk. Med. (13,6 kW). "Erglis" deltog i flygningar utanför programmet på SLA-85, lotsade av S. Drobyshev. Enheten lyfte säkert och hade en vertikal hastighet på mer än 1 m/s. Teamet från SKB RKIIGA fick en speciell medalj "Master of Golden Hands" för tillverkningen av Erglis trike.
Denna enhet demonstrerades också vid VDNKh i Sovjetunionen och belönades med medaljer [4] .
Användning i den nationella ekonominSedan, med deltagande av Yu . Sådana kraftverk användes framgångsrikt på motorflygplan utrustade med jordbruksutrustning för att applicera flytande gödningsmedel på fälten i jordbruksföretagen " Adazhi " och "Uzvara" 1988.
Hängglidern "Delta-Agro" byggdes i SKB RKIIGA. Utvecklare: A. Belevkin, N. Kuleshov, O. Ore och Y. Pribylsky. Det var den första trike monocoque-designen med en halvsluten cockpit. Enheten fick ett specialpris från OKB im. Ilyushin.
I SKB konstruerades och byggdes under ledning av A. Belevkin en tvåsitsmotor hängglidare, designad för att utföra olika typer av arbete i samhällsekonomin. Senare, när tiden kom för kooperativ , började denna apparat att replikeras.
Hängglidare designade och tillverkade på SKB RKIIGA har alltid kännetecknats av originalitet i utvecklingen, ofta använde de tekniska idéer som har patentskydd, före den tekniska och tekniska nivån hos andra team. När man designade dem användes datorer redan vid den tiden för att beräkna och optimera propellerns driftslägen, dess samordning med motorns driftlägen.