Seguin, Louis

Louis Seguin ( franska  Louis Seguin ; 7 februari 1869  - 7 januari 1918 ) - Fransk ingenjör och entreprenör , pionjär inom flygindustrin , grundare av flygmotorföretaget Gnome -Ron , senare SNECMA .

Biografi

Louis Seguin föddes den 7 februari 1869 i Saint-Pierre-la-Palue ( Rhône ). Utexaminerad (7:e plats av 200) som ingenjör 1891 från Central School of Arts and Manufacturing , var han, liksom sina kamrater René Panhard och Émile Levassor , intresserad av industrins värld i tjänst. Hans farfar var uppfinnaren av hängbroar och ångmotorpannor, Marc Seguin , hans farbröder ägde många fabriker där han tillbringade många timmar med att se mekanismerna fungera. Hans kärlek är mekanik, men han undervisas främst i fastighetsförvaltning. I slutet av sina studier - han var 24 år gammal - bad familjen honom att förvalta flera anläggningar (smedjor och gjuterier) och fabriker (vävstolar) som hon ägde. Han följer, men vänder sig snabbt till sin sanna passion, mekanik. Vi är tacksamma till den unge Louis Séguin för flera automatiska vävstolar för sortering av strumpor mellan 1885 och 1895, "en av de mest komplexa maskinerna", som Encyclopedia säger, en maskin som är mycket mer komplex i den automatiska än i den manuella versionen. [ett]

1895 köpte Louis Séguin sjöboden i Gennevilliers , som sköttes av målaren Gustave Caillebotte , som dog den 21 februari 1894 . Han köper konstnärens hus och arrenderar marken runt det för att öppna en motoraffär på platsen. Under tio år i Gennevilliers studerade Louis Seguin med hjälp av ett dussin av sina kamrater olika lösningar när det gäller energikällor för experimentella förbränningsmotorer. På den tiden utvecklade de mest kraftfulla bensinmotorerna bara några få hästkrafter (mellan 1897 och 1901 utvecklade den berömda Daimler -motorn bara 2 till 16 hästkrafter), och de var tvungna att demonteras helt varje vecka, vilket orsakade långa stillestånd. 1896 registrerade Louis Séguin Séguin Motor Society ( franska:  Société des Moteurs Seguin ) i handelsregistret i Versailles. En liten fabrik för tillverkning av industrimotorer i Gennevilliers är inte Louis Seguins huvudsakliga verksamhet, och absolut inte källan till hans inkomst. Han leder samtidigt flera företag, från dessa fabriker och smedjor får han all sin vinst och lever på en solid grund: hans årliga inkomst är cirka 65 000 guldfranc. Verkstaden bygger V-formade 4-cylindriga motorer med en kapacitet på upp till flera hästkrafter, utrustar båtar och segelflygplan med dem, men dess motorer säljs endast inom industrin.

År 1900 köpte Louis Séguin en licens för tillverkning av den tyska encylindriga förbränningsmotorn " GNOM " från företaget Oberursel Motoren Fabrik för utrustning av industrianläggningar. Denna lilla 0,25 hästkrafter motor, ironiskt nog kallad "Gnome", är en bra ersättning för de gamla tunga och skrymmande motorerna som kraftkälla. Den är exceptionellt hållbar, kräver minimalt underhåll och kommer att sälja bra i många år framöver. Den 6 juni 1905 beslutades att Séguin Motor Society ( franska:  Société anonyme des Moteurs Seguin ) helt enkelt skulle kallas Gnome Motor Society ( franska:  Société des Moteurs Gnome, SMG ). Vid den här tiden är hans kapital 600 000 franc, femtio personer arbetar på 200 kvadratmeter täckta lokaler. Louis Seguin är naturligtvis ordförande och verkställande direktör. 1906 installerade Gnome Motor Society sin vattenkylda inline 6-cylindriga motor i en bil, men idén blev ingen framgång. Den första 8-cylindriga roterande motorn i Frankrike föreslogs 1898 av Fernand Forest , motorn byggdes aldrig, men påverkade tydligen det fortsatta sökandet efter bröderna Seguin. År 1907, i USA , började Emil Berliner experimentera med Adams & Farwells roterande motorer för bilar på sina helikoptrar , men nådde ingen framgång. Ännu tidigare övergav Charles Manley , som byggde S. Langley Airfield och försökte flyga på det , rotationsmotorn till förmån för Manley-Balzer radialmotor med fasta cylindrar och vätskekylning .

Sommaren 1907 fick Louis Séguins arbete med en flygmotor sällskap av hans halvbror Laurent Séguin , som också hade tagit examen från Central School of Arts and Manufactures som ingenjör . Louis Seguin sparade inga kostnader för experimentellt arbete - av en nettovinst på 128 570 franc 1906 och 1907 investerades 33 778 franc i dem årligen och 50 000 franc spenderades årligen på inköp av verktygsmaskiner och utrustning. Många tekniska problem löstes, upp till den grad att som smörjmedel för motorn, som inte sköljdes ur med bensin, var det inte motorolja , utan medicin - ricinolja . Tillsammans lyckades bröderna skapa den första fungerande prototypen av en 25 hk 7-cylindrig motor. s., som vägde 37 kg, fungerade stadigt, men blev ändå snabbt överhettad. Cylindrarna i denna motor hade inga fenor, senare dök de upp och kylningsproblemet löstes. I slutet av 1907 begav sig Louis Seguin till det militära flygfältet i Issy-les-Moulineaux , där Robert Esnot-Peltry , Louis Blériot och Henri Farman lärde sig att flyga . Den senare tränade i sin 50 hk Voisin-Antoinette för att vinna Ernest Archdeacons flygkilometerpris. Louis Seguin sa till honom direkt på flygfältet: "Din Antoinette-motor är för tung. Det här är en kalv. Jag har designat en väderkvarn som ska utveckla femtio hästkrafter, men riktig, och som ska väga mellan 50 och 75 kilo. Du kommer att få den om sex månader." Som jämförelse: Antoinette V12-motorn med 24 hästkrafter vägde då 110 kg. [ett]

Dvärgmotorer

För att skydda sin uppfinning lämnade bröderna Séguin in över hundra patent på denna första motor. För att möta behoven av flygflyg, vilket kräver en effekt på mer än 35 hk. med., beslutade de att öka motorns rotationshastighet. I november 1907 tillverkades flera prototyper med 50 hk fenor. Med. för motordemonstrationer och utvärdering av oberoende testlabb. I januari 1908 avslöjade statiska tester onormala vibrationer som så småningom fick motorn att explodera. Krafterna på vevstängerna på grund av centrifugalkraften är 1250 kg, och efter explosionen i andra riktningen är de lika med fyra ton. Därför är det nödvändigt att göra vevstakar av extra starkt stål, men ett sådant material finns inte. De måste skapa den. Efter olika tester smids slutligen kolvarna av gjutjärn, cylindrarna och vevhuset av nickellegerat stål, och de är helt bearbetade för att minska vikten på de rörliga delarna. Ribborna i detaljerna är gjorda för att styva upp sårbara delar, inte för att lägga till material. Motorns design är sådan att centrifugalkraften tenderar att dra åt alla justeringar. Ljus, vars liv i januari 1908 fortfarande är mycket kort, mindre än en timme, väljs med omsorg. De är också fyllda med en explosiv blandning och olja. Motorns arkitektur gör att den kan arbeta med ett defekt tändstift. Slutligen har en speciell typ av tändstift utvecklats för motorn, helt okänslig för olja, som stöts ut från cylindern under inverkan av centrifugalkraften. Dessa självrengörande ljus håller i flera timmar. I november 1908, efter ett års tester, utvecklade en experimentell lamell 7-cylindrig motor 50 hästkrafter; olja förbrukar nästan lika mycket som bensin, den gör ett fruktansvärt ljud, ryker mycket, men vid stativet på full effekt fungerar det i två timmar utan haverier! Revue de l'Aviation presenterade sina läsare med 50 hk Gnome-motorn. s., som fungerar i två timmar utan haverier och utan överhettning, vilket var ovanligt och ovanligt! [ett]

I december 1908, en av prototyperna av Gnome-rotationsmotorn med en effekt på 50 liter. Med. ställdes ut på den första flygmässan i Paris som hölls i ett hörn av bilmässan på Grand Palais i Paris . Det minsta man kan säga är att den lilla motorn hos bröderna Seguin inte märktes, de fick inga beställningar. Rotationsmotorn uppfattades som en kuriosa, ett "cirkusdjur", den hade inget rykte. I januari 1909 började Louis Seguin marknadsföra sin produkt. Gnome 50 l. Med. testades framgångsrikt på montern i april 1909, vilket gjorde det möjligt för honom att vinna tävlingen i Aero Club of France, och i juli vann han den första tävlingen för flygplansmotorer (högeffektsmotorer) som anordnades av Automobile Club of France. Fem motorer deltog i denna tävling, men endast två lämnades in i tid: Renault V8 50 hk. Med. och den 7-cylindriga Gnome, som gick i 2 timmar och 17 minuter och därför utsågs till vinnare. Efter femton månader av noggranna tester, haverier, trial and error i valet av förbättringar och modifieringar, släpptes Omega-motorn för kommersiellt bruk i juli 1909. Efter förstörelsen av ett trettiotal motorer på stativet under experimenten, våren 1909, byggdes ytterligare ett femtontal motorer i Gennevilliers , kan man säga, deras preliminära serie. De första drifttesterna utfördes sommaren 1909 på ett segelflygplan för att beräkna bränsleförbrukning, optimal drifthastighet samt propellrar. Omega utvecklar 50 hk. Med. (upp till 55 hk vid full kylning) med en arbetsvikt på 76 kg. Den snurrar med 1200 rpm, vilket är 50 % snabbare än någon annan motor på marknaden, vilket är den idealiska hastigheten för en propeller. Den förbrukar 28 liter bensin och 6 liter olja per timme. Efter ett års mödosamt arbete med kolvringar och förgasning kommer förbrukningen att halveras. I juni 1909 installerades flera motorer på olika testflygplan; de ger äntligen tillfredsställelse. I augusti 1909 blev motorn officiell och uppmärksammades av dess utseende vid Great Aviation Week i Champagne , i Reims. Henri Farman fick tillstånd att byta ut sin konventionella motor (en Vivinus racingmotor) i sin biplan med en roterande motor och satte ett världsrekord på 180 km på sin Farman III med Gnome Omega. Och på den andra flygmässan i Paris på Grand Palais i Paris, en månad senare, den 25 september 1909 , tack vare Henri Farman , upplever Gnome Omega-motorn en triumf. Hans fotografier har distribuerats över hela världen. Flyguppvisningen är en stor framgång, både när det gäller uppslutning och kommersiellt. Under de första tre dagarna av dess verksamhet besökte 100 000 människor den; det finns inte längre 35 deltagare, som 1908 , utan 333, varav 318 är från Frankrike. Den 25 juli registrerade Louis Blériot , som vann Engelska kanalen , ett hundratal beställningar på sitt monoplan. Besökare har bråttom att köpa flygplan, och motorerna gläder allmänheten. Louis Blériot, som först inte litade på Louis Séguin (trodde att han visade upp sig), förhandlar om ett grossistköp av Gnome Omega . Kontraktet undertecknades i oktober 1909 för leverans av hundratals motorer på en gång. Lite senare skrev Henri Farman [1] också på ett kontrakt för leverans av Omega-motorer till hans flygplan .

Från den tiden fokuserade Louis Seguin helt på ledning av produktion och försäljning, och Laurent Seguin började leda utvecklingen av nya motorer på företagets designkontor. Masstillverkad, 50 hk Omega-motor. Med. 1909 och 1910 vann han de flesta priserna i olika tävlingar på Blériot- , Farman- och sedan Voisin- flygplan : rekord för höjd, hastighet, flyglängd och var mycket effektiv i de första flygkapplöpningarna mellan franska städer som dök upp 1911 . 1910 utvecklade Laurent Seguin en andra motor, kallad "Double Omega" eller Dwarf Omega-Omega , en 14-cylindrig, 16 liters cylindervolym, erhållen genom att kombinera två Omega-motorer. Det var världens första 14-cylindriga flygplansmotor. Utvecklar 100 hk Med. Med en vikt på cirka 100 kg blev Dwarf Omega-Omega världens första flygplansmotor med ett mass-till-effektförhållande på 1. Léon Moran installerade Omega-Omega på sin Blériot XI-2bis 1910 i Reims, och ersatte den traditionella 50- hästkrafter Omega. Med denna motor slog han världshastighetsrekordet, och några dagar senare - världshöjdrekordet i Bournemouth ( Storbritannien ). Tack vare segrarna i 1910 års flygsporttävlingar fick SMG världsberömdhet som tillverkare av flygmotorer. Efter två års ansträngning och investeringar var de ekonomiska resultaten för Société des Moteurs Gnome, som presenterades våren 1911 , mycket positiva. Med en omsättning på mer än tre miljoner franc gjordes en nettovinst på 2 296 791 franc till stor del av intäkterna från försäljningen av Omega flygmotorer, som fördubblades mellan 1909 och 1910. Laurent Seguin ökade kraften hos Omega från 50 till 70 hk 1911 . s., öka hastigheten (1300 rpm) och cylinderdiametern från 110 till 130 mm. Denna 11 liters motor, kallad Gamma Dwarf , förbrukade 25 till 30 liter bensin och 5 till 6 liter olja per timme. Sedan släppte designbyrån Gnome Gamma-Gamma- motorn med en kapacitet på 140 hk. s., när han kopplade ihop två Gamma-motorer, hittade han tillämpning på Blériot 24 . 1911 utvecklade Laurent Seguin en 7-cylindrig motor med 80 hk. Med. kallas Dvärg Lambda . Det var den första flygmotorn som formellt blev certifierad vid det nya militära flygmotortestcentret i Chalet Meudon. Denna 11-litersmotor, liksom Gamma, förbrukade 35 liter bensin och 7,5 liter olja per timme och vägde 87 kg. Att ta bort och montera tillbaka kolvarna tog mindre än en timme. Motorn byggdes därefter i en stor serie, mer än 3 000 exemplar. 1911 skapades den sista 60 hk 7-cylindriga motorn. Med. under namnet Dwarf Sigma ökade cylinderdiametern till 120 mm, arbetsvolymen från 7978 till 9495 cm 3, varvtalet var upp till 1400 rpm. Motorvikten är 79 kg och bensinförbrukningen är endast 25 liter i timmen. På ett Moran-Saulnier G-flygplan med en av dessa motorer korsade Roland Garros 1913 för första gången i historien Medelhavet med flyg . 1912 dök Lambda-Lambda Dwarf upp med 14 cylindrar och en cylindervolym på 23 liter, och utvecklade 160 liter i serien. Med. vid 160 kg av sin egen vikt och förbrukar mer än 60 liter bensin i timmen. År 1913 utvecklades i grunden nya motorer med en avgasventil istället för två separata, varav intaget satt i kolvkronan, kallad Monosoupape (enkelventil). Först den 7-cylindriga Gnome Monosoupape 7A med 80 hk. med., sedan 9-cylindrig Dwarf Monosoupape 9B för 100 liter. Med. och slutligen den 9-cylindriga ökade volymen Gnome Monosoupape 9N med en kapacitet på upp till 160 hk. Med. Tillverkningslicenser för motorer såldes till Storbritannien och Ryssland . Den 27 januari 1912, för kvaliteten på de roterande motorerna som levererades till den franska armén och flyget i allmänhet, blev Louis Séguin Chevalier av Légion d'honneur . [ett]

Dwarf and Ron

Mellan 1910 och 1914 var Gnome-företaget huvudleverantör av flygplansmotorer med 1 500 tillverkade motorer, följt av Renault med 350 tillverkade motorer, varav de flesta tillhörde Maurice Farman , vars officiella leverantör var Renault. Rhône och Salmson hade tillsammans endast 25 % av marknaden. Rhône-företaget (uppkallat efter floden Rhône ), som också tillverkade roterande motorer men av en mer traditionell design, hade dock sina egna enastående prestationer. Den 11 december 1912 slog Roland Garros världshöjdsrekordet i Tunisien med sitt Moran-Saulnier monoplan utrustad med Le Rhône 9C, klättrade till en höjd av 5610 m . 27 december 1913 Legagnier flyger ett Nieuport monoplan utrustat med en Le Rhône 9C med 80 hk. Med. slog världshöjdsrekordet i Saint-Raphael och nådde 6150 m. [2]

Men från början av 1914 föll beställningarna på Gnome-motorer, och beställningarna på Ron-motorer, på grund av deras bättre tillförlitlighet, sköt i höjden. I januari 1914 kunde Rons företag inte hantera den stora volymen av beställningar på motorer. Därför var hon tvungen att vända sig till företaget Gnome för att lägga en beställning på tillverkningen av hennes motorer. Gnome Company gick med på och begärde i gengäld 2 750 aktier på 100 franc vardera av de 21 000 som ägdes av Ron Company. Gnome-företaget hade då idén att slå samman de två företagen. Förhandlingarna som inleddes i det första skedet slutade den 17 juni 1914 med sammanslagningen av de två designbyråerna . Den 8 oktober 1914, vid ett möte i Élysée-palatset under ordförandeskap av president Raymond Poincaré , presenterade general Auguste Hirschauer, chef för militär flygteknik vid krigskontoret, en skrämmande rapport om Gnome-motorerna, som han sa var för opålitliga och förbrukade också. mycket olja. Aktieägarna i Gnom Company fullbordade vid två bolagsstämmor den 16 november och 23 december 1914 övertagandet av Ron Company. Som ett resultat av en envis kamp trädde denna sammanslagning, som försvarsministeriet insisterade på, i kraft den 2 januari 1915 . Den 3 april 1915 förklarade general Hirschauer inför Aeronautics Subcommittee i Deputeradehusets armékommitté att han inte skulle beställa Gnome-motorer 1915 , och föredrog Ron-motorer framför dem. Således bekräftades fördelarna med sammanslagningen för båda företagen. Samtidigt, i det sammanslagna företaget Gnome-Ron, blev Louis Seguin styrelseordförande och ansvarade för försäljningen, chefen och chefsdesignern för företaget, Ron Louis Verde , blev ansvarig för produktionen, och Laurent Seguin blev ansvarig för designbyråernas arbete [2] .

Som ett resultat kunde företaget Gnome-Ron under krigsåren (1914-1918) producera 25 000 flygplansmotorer, och ytterligare 75 000 motorer tillverkades under dess licenser av andra tillverkare i olika länder på båda sidor av konflikten. Louis Seguin levde inte för att se slutet av kriget, han dog i Paris av spanska sjukan den 7 januari 1918 vid 48 års ålder [2] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 Gerard Hartmann. La Société des moteurs Gnome. Dossiers historiques et techniques aéronautique française . Hämtad 1 januari 2022. Arkiverad från originalet 14 mars 2016. (obestämd)
2. ↑ 1 2 3 Après la premiär Guerre Mondiale. Sektion Genealogie et Histoire Snecma Villaroche . Hämtad 2 januari 2022. Arkiverad från originalet 28 december 2021. (obestämd)

I bibliografiska kataloger	BNF : 16588382f ISNI : 0000 0004 5097 9384 SUDOC : 26049030X VIAF : 316737764 WorldCat VIAF : 316737764