Helsingfors-Tallinntunneln är ett projekt för att förbinda Estlands och Finlands huvudstäder med en undervattensjärnvägstunnel under Finska vikens botten . På så sätt kommer det finska järnvägssystemet att anslutas till det europeiska järnvägsnätet.
Undervattensdelen av denna tunnel kommer att överskrida alla befintliga liknande tunnlar i längd. Enligt preliminära uppskattningar kommer budgeten för byggandet av tunneln att vara från 9 till 13 miljarder euro, och driftsättning kan utföras inom 5-7 år efter byggstarten [1] .
Enligt resultaten från förstudier bör längden på tunneln mellan Helsingfors och Tallinn , beroende på val av sträckning, vara minst 60–80 km, varav 50–70 km går under vatten. Tunneln kommer att behöva passera på sina ställen på upp till 200 meters djup, beroende på underliggande berg. Enligt författarna till studien kräver underhållet av tunneln byggandet av en konstgjord ö med en yta på 6 hektar, på vilken vindkraftverk bör placeras för att ge el till tunneln. Järnvägar i Finland och Estland använder en spårvidd på 1520 mm, men tunneln förväntas ha en spårvidd på 1435 mm för att passa in i Rail Baltica- spåret . Beräknad byggtid för tunneln är 5-7 år [2] .
Enligt de senaste planerna, som publicerades i mars 2019, ska två tunnlar byggas mellan Tallinn och Helsingfors – för gods- och persontåg. Ungefär halvvägs över Finska viken är det planerat att bygga en konstgjord ö i form av en fembladig blomma, där byggnader och båtplatser kommer att ligga . Tillsammans med tunneln kommer infrastrukturkomplex att byggas vid stranden av viken i Estland och Finland. Restiden för ett höghastighetståg genom tunneln kommer att minska till 20-30 minuter, jämfört med en och en halv till tre timmar till sjöss [3] . Återbetalningstiden för projektet beräknas till 17 år, förutsatt att kostnaden för en tur- och returresa är minst 100 euro .
Den svaga punkten med projektet är bristen på rimliga prognoser för den medellånga framtiden vad gäller lastflöden . Helsingfors borgmästare trodde 2013 att tunneln bara skulle vara meningsfull som en del av den framtida uppgraderade Rail Baltica-godssträckan som förbinder Helsingfors, Tallinn och Berlin.
Tunnelprojektet från första början har två alternativa riktningar: Gräs - Tallinn eller Masala - Porkkala[ förtydliga ] .
Sträckningsprojektet Grass-Tallinn har en längd på 105 kilometer, varav 83 kilometer är själva tunneln. Längden på tunneln under havsbotten blir 66 kilometer.
Projektet med motorvägen Masala-Porkkala har en längd på 120 km, varav själva tunneln är 67 km. I detta alternativ bör rutten passera från Porkkala Masala station. Längden på tunneln under havsbotten blir 50 kilometer.
I båda alternativen förutsätter sträckningsdesignerna att tunneln kommer till ytan i estniska Rohuneeme, varefter järnvägen följer genom Maardu och går direkt genom Tallinns centrum.
Vid internationella forum främjades projektet av denna tunnel mest intensivt av borgmästarna i Tallinn , Edgar Savisaar och Helsingfors, Jussi Pajunen . Den 28 mars 2008 undertecknade borgmästarna i de två huvudstäderna ett avsiktsprotokoll. Båda städerna har erbjudit 100 000 euro för förstudier [4] , även om deras respektive ministrar har vägrat att ge någon finansiering. Initiativtagarna till projektet planerade att lämna in en ansökan till EU om finansiering av en förstudie för ett projekt värt 500-800 tusen euro. Den 13 januari 2009 lämnades en ansökan in till EU, men ett avslag på finansiering av detta projekt inkom.
2015 gjorde det svenska konsultföretaget Sweco en preliminär förstudie. För 2016-2017 1,3 miljoner euro anslogs för att fortsätta studien (varav ¾ mottogs inom ramen för EU:s Interreg Central Baltic-program) [5] .
2016 uttryckte Estlands president Kersti Kaljulaid , vid ett möte med Finlands president Sauli Niinistö , intresse för genomförandet av projektet [6] .
Den 31 augusti 2017 undertecknade Estlands premiärminister Jüri Ratas ett avsiktsavtal i Los Angeles med representanter för Hyperloop One om att samarbeta kring tunnelprojektet [7] .
Den 25 november 2017 undertecknades ett avsiktsprotokoll för att bygga en tunnel i Finland (ideologen för tunnelbygget är den finske entreprenören Peter Vesterbacka). Beräknat slutdatum för bygget är den 24 december 2024 [8] .
I mars 2019 blev det känt att den kinesiska fonden Touchstone Capital Partners planerar att investera upp till 15 miljarder euro i byggandet av tunneln som en del av One Belt, One Road- projektet med ett beräknat startdatum för rörelsen i slutet av 2024 [3] [9] .
I slutet av juli avslog de estniska myndigheterna än en gång ingenjörsansökan från entreprenören Finest Bay Area - enligt deras åsikt framgår det inte av det finska företagets projekt om undervattensmotorvägen kommer att löna sig och vilken form av ägande den kommer att vara med. [tio]
Konstruktionen av Eurotunneln mellan Frankrike och Storbritannien, 51 km lång (undervattensdel 39 km), invigdes 1994 , kostade projektinvesterarna 4,6 miljarder pund och tog 6 år.
Den längsta tunneln i världen är för närvarande Seikan Railway Tunnel i Japan med en längd på 53,85 km (undervattensdel 23 km). Det öppnade 1988 och kostade 3,6 miljarder USD. Liksom Kanaltunneln måste den kämpa för lönsamhet i konkurrensen från billiga flyg- och färjeförbindelser .