Interkolonial järnväg

Intercolonial Railway ( eng.  Intercolonial Railway ) - en järnväg som förband staden Quebec i provinsen med samma namn med Halifax (Nova Scotia) . Byggandet av en järnväg som förbinder Ontario och Quebec med Atlantprovinserna var ett av villkoren för enandet av de brittiska nordamerikanska kolonierna 1867. Konstruktion av Intercolonial Road påbörjades kort efter proklamationen av Dominion of Canada , dess första nationella projekt, och avslutades 1876; Moncton blev det centrala navet iNew Brunswick . Vägen, som var viktig för den ekonomiska utvecklingen och försvaret av östra Kanada, var inte tänkt som en inkomstkälla och höll under hela sin existens fraktpriserna låga och överlevde på statliga subventioner. Inkorporerat i de kanadensiska statliga järnvägarna 1919, upphörde det att existera som ett separat företag 1923, även om separata delar av sträckan används fram till 2000-talet.

Bakgrund

De första planerna på att förbinda det brittiska Nordamerika med järnväg dök upp redan i början av 1830-talet, innan effektiv järnvägstrafik började ta form i dessa kolonier [1] , och mindre än 10 år efter att allmänheten i England introducerades " Raket " av Stephenson . Rent ekonomiskt var det meningen att järnvägar skulle ge tillverkare utspridda över ett vidsträckt territorium enkel tillgång till marknader i form av stora städer och hamnar i Halifax , St. John och Andrews , som förbinder kolonierna med Europa och USA. Järnvägarna skulle också spela en viktig roll i försvaret av kolonierna, som hade varit inblandade i kriget med USA två decennier tidigare ; med deras hjälp påskyndades överföringen av trupper. Andra kommunikationsmedel som fanns tillgängliga på 1800-talet (grusvägar under den varma årstiden och kälkleder på vintern) var mindre effektiva både för godstransporter och för truppers förflyttning [2] .

Redan 1836 sändes den brittiske militäringenjören Yule till kolonin med uppgiften att spana in området och geodetisk undersökning av den föreslagna sträckningen för den järnväg som skulle förbinda St Andrews med Quebec [2] . Dessa planer motsattes emellertid omedelbart av USA, som återigen tog upp den olösta frågan om delstatsgränsen mellan New Brunswick och Maine . Arbetet på rutten stoppades fram till 1842, då Webster-Ashburton-fördraget undertecknades och fastställde de sista gränserna mellan Maine och New Brunswick. Samtidigt hamnade en betydande del av den redan utforskade rutten på amerikanskt territorium, och St Andrews låg för nära gränsen för att fortsätta fungera som ett viktigt transportnav för de brittiska kolonierna. Denna roll övergick senare till Halifax [3] .

Ordern att återuppta arbetet med geodetiska undersökningar av föreslagna rutter gavs av kolonialminister Gladstone på uppmaning av de politiska ledarna i de nordamerikanska kolonierna. Två möjliga vägar har föreslagits mellan Halifax och Rivière du Loup i Quebec (via St. John, Fredericton och Grand Falls , eller via Truro , Newcastle , Chaleur Bay och Matapedia Valley ) [3] , men ingenjörerna varnade som antingen skulle bli kostsamt på grund av frekventa höjdförändringar och behovet av många broar. Som ett alternativ föreslog de amerikanska järnvägsföretagen att förbinda New Brunswick och Nova Scotia med järnvägar till Portland , Maine. Detta alternativ, som löste den ekonomiska sidan av problemet, passade dock inte anhängarna av att upprätthålla banden mellan de atlantiska provinserna och Storbritannien. Som ett resultat, vid 1860, byggdes endast två små järnvägslinjer i dessa provinser - mellan Truro och Halifax i Nova Scotia och mellan St. John och Shedyac i New Brunswick [2] (inklusive med en station i Moncton [1] ). Deras längd var 61 respektive 108 mil. I provinsen Kanada väster om Rivière du Loup hade 780 miles (1 260  km ) järnvägsspår byggts 1862 [3] .

Konstruktion

Det amerikanska inbördeskriget , som började 1861, och ökade spänningar mellan USA och Storbritannien över Trent - incidenten, visade vikten av att bygga en interkolonial järnväg över territoriet utanför USA:s gränser. När de brittiska soldaterna som skickades till Nordamerika anlände till Halifax och St John, var de tvungna att göra en lång slädekorsning runt Maine-gränsen för att nå kanadensiska inlandet [2] . Dessutom drabbades ekonomin i de atlantiska provinserna av ökade tullar i USA, och frågan om tillgång till alternativa marknader blev mer akut [4] .

År 1863 gjordes medel tillgängliga för nyutveckling av rutten, anförtrodd ingenjör Sandford Fleming . Under samma period inleddes förhandlingar mellan representanter för de brittiska kolonierna om enande, vilket resulterade i en överenskommelse om den kanadensiska konfederationen . Nova Scotia och New Brunswick gjorde ett av villkoren för deras förening med Kanada byggandet av en interprovinsiell järnväg. Prince Edward Island och Newfoundland , tvärtom, var inte intresserade av att tilldela betydande medel för denna konstruktion, som var värdelös för dem på grund av deras geografiska läge. The Canadian Encyclopedia citerar dessa skillnader som en av anledningarna till att de två kolonierna inte gick med i den ursprungliga unionen [2] .

Flemings rapport, som presenterades 1865, skisserade tre möjliga vägar för vägen: norrut längs St. John River (längs den amerikanska gränsen), genom centrala New Brunswick och längs Chaleur Bay. Ingenjören själv rekommenderade att välja det tredje alternativet. Vägen längs kusten hade enligt hans åsikt störst chans att löna sig, eftersom den gick genom regioner med utvecklat skogsbruk och fiske, som lovade att ge impulser till provinsens näringsliv [3] . Dessutom var denna väg den mest strategiskt acceptabla, eftersom den var den mest avlägsna från den amerikanska gränsen. Det var detta alternativ som godkändes av kolonialledarna [2] .

En av klausulerna i den brittiska North America Act från 1867 fastställde att byggandet av den interkoloniala järnvägen skulle påbörjas senast 6 månader efter enandet av provinserna [1] . Byggandet av vägen började strax efter att Dominion of Canada proklamerades i juli 1867, och blev det första infrastrukturprojektet i det nya landet. Bygget övervakades av Sandford Fleming [2] själv och från 1874 utfördes arbetet under överinseende av ministeriet för offentliga arbeten [1] .

År 1871 färdigställdes en linje från Pensec Junction (nu en del av Monctons storstadsområde) till gränsen mellan New Brunswick och Nova Scotia, och året därpå till Truro. Vid denna punkt avvek rutten från den ursprungligen planerade rutten genom kustskogarna i New Brunswick och krökte för att passera genom städerna Memramcook och Dorchester . Färdigställandet av sektionen gav en järnvägsförbindelse mellan Halifax och St John redan 1872. År 1875 hade järnvägen anslutit Moncton och Campbelton . Detta avsnitt, till skillnad från avsnittet mellan Pensec Junction och Sackville , lades nästan utan avvikelse från den ursprungliga planen och passerade genom skogarna utan att röra de befintliga bosättningarna i östra New Brunswick [4] . I början av 1876 återstod endast en del av rutten genom Matapedia-dalen oavslutad, vars konstruktion slutfördes den 1 juli samma år - förbundets nionde årsdag [1] . Den totala byggkostnaden var 36 miljoner dollar [4] .

Vägen, som går genom 6 hamnar på Atlanten [3] och har en total längd på 1100 km , byggdes i enlighet med de modernaste standarderna på den tiden och med hjälp av avancerad teknologi. Särskilda ansträngningar gjordes för att säkerställa dukens horisontalitet, och de flesta av broarna byggdes inte av trä, som var brukligt på den tiden, utan av järn [2] . Den inneboende säkerhetsmarginalen räckte för 125 års drift; i synnerhet broar över floderna Restigush och Miramishi fortsatte att användas i början av 2000-talet efter minimal ombyggnad [1] .

Exploatering

Efter att ha avslutat konstruktionen av den interkontinentala vägen, utfördes dess funktion av ministeriet för järnvägar och kanaler [2] . Trafiken längs hela rutten från Halifax till Quebec började den 6 juli 1876. Moncton blev det centrala transportnavet i det nya systemet, där vägen hade sitt huvudkontor och där bildepåerna byggdes. I början av 1900-talet sysselsatte Monctons järnväg tusentals invånare, och självaste Moncton fick smeknamnet  Hub City . 

Under de efterföljande åren utökades det interkoloniala järnvägsnätet upprepade gånger genom byggandet av nya filialer eller förvärvet av befintliga lokala vägar. Så 1879 köptes Grand Trunk Railway -filialen , som förbinder Rivière-du-Loup med Quebec. 1884-1887 byggdes grenar österut - i riktning mot Cape Traverse och Pictou . År 1891 började driften av Cape Breton Railway, och fem år senare utökades Intercontinental Roads rutt till Montreal [3] . Totalt kom 1919 9 privata järnvägsföretag i de atlantiska provinserna under kontroll av Intercolonial Railway [4] . Intercolonial Road bildade också partnerskap med alla större rederier som fungerade till Newfoundland och Prince Edward Island [5] .

Eftersom huvudsyftet med den interkoloniala vägen inte så mycket var direkt vinst från transportavgifter, utan återupplivandet av handeln och ekonomin i den östra delen av landet som helhet, hölls priserna för att transportera varor längs den konstlat låga, och regeringen kompenserade för förlusterna. Hon utförde sin huvudsakliga uppgift framgångsrikt: nya bosättningar dök upp och växte längs hennes väg [6] . Vägen spelade en särskilt viktig roll under första världskriget , när USA (på grund av sin deklarerade neutralitet [5] ) inte tillät leverans av militära varor direkt genom sitt territorium. Således transporterades alla dessa laster från Kanadas inre regioner till hamnar på Atlanten längs Intercolonial Highway [4] . 1917 skadades vägterminalen allvarligt i Halifax-katastrofen , när ett fartyg lastat med sprängämnen exploderade i hamnen. Hundratals vagnar förstördes, lastkajer och en depå i Richmond förstördes , men en vecka senare återupptogs leveransen av gods i sin helhet [5] .

I början av 1900-talet blev mättnaden av Kanadas befolkade områden med järnvägar för hög; i själva verket byggdes tre transkontinentala vägar i landet, och det fanns inte tillräckligt med trafik för alla tre. I detta avseende, 1915, grundades ett kronabolag, Canadian State Railways (senare Canadian National Railway ) för att koordinera driften av järnvägsnätet [4] . 1919 blev Intercolonial Road en del av den, 1923 upphörde den helt att existera som en självständig struktur [3] . Trots namnbytet fortsatte driften av den historiska Intercolonial Road-fraktrutten aktivt fram till 1970-talet, och vissa delar av den fortsatte att drivas in på 2000-talet [5] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 The Intercolonial - 1876  //  Canadian Rail. - 2001. - Juli-augusti ( nr 482 ). — S. 111.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 John Boyko. Interkoloniala järnvägen  . The Canadian Encyclopedia (7 februari 2006). Hämtad 25 september 2020. Arkiverad från originalet 31 oktober 2020.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Vol. III. - S. 275-276.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Riding the Rails : Intercolonial Railway  . New Brunswick Railway Museum . Hämtad 25 september 2020. Arkiverad från originalet 2 juli 2019.
5. ↑ 1 2 3 4 Interkolonial  järnväg . Kanada-järnväg . Hämtad 25 september 2020. Arkiverad från originalet 25 november 2020.
6. ↑ Interkolonial järnväg  . Kanadas regering (28 juli 2015). Hämtad 25 september 2020. Arkiverad från originalet 17 november 2018.

Länkar

• John Boyko. Interkoloniala järnvägen  . The Canadian Encyclopedia (7 februari 2006). Tillträdesdatum: 25 september 2020.
• W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Vol. III. - S. 275-276.
•  Riding the Rails : Intercolonial Railway . New Brunswick Railway Museum . Tillträdesdatum: 25 september 2020.

Ordböcker och uppslagsverk	kanadensiska  (engelska) Kanadensisk  (franska)
I bibliografiska kataloger	VIAF : 248757323 WorldCat VIAF : 248757323